昨天坐了輛Passat，等紅燈的時候無意間發現車尾冒煙，車上一個美女驚呼“著火了！”司機淡定的說，大眾的車愛燒機油。
其實說大眾的車燒機油，有點冤枉大眾了，是渦輪增壓發動機愛燒機油。渦輪增壓發動機為什麼愛燒機油，且聽在下慢慢分析。
發動機是汽車是心臟，是汽車生產的核心部件，換句話說，誰掌握先進的發動機技術，誰就引導汽車市場。目前從發動機進氣角度來看可以劃分為自然吸氣發動機和渦輪（機械）增壓發動機，自然吸氣發動機是利用大氣壓力讓發動機有節奏的進行“呼吸”，這種發動機根據可變氣門技術又可劃分VVT、VICE等等，這種發動機主要是以日系、中國產、美系發動機為代表。渦輪增壓發動機是利用空氣和汽油燃燒後產生的高溫高壓氣體推動渦輪機壓縮空氣從而增加發動機進行量，提高汽油的燃燒率而獲取強大的動力。機械增壓發動機是將發動機透過機械連線在增壓器上，當發動機工作時便帶動增強器工作，增加發動機燃燒室空間的進氣量而獲取更多的動力。渦輪（機械）增壓發動機主要以德系、部分美系、歐系發動機為代表。
自然吸氣發動機和渦輪增壓發動機代表著當今發動機設計的兩個方向，自然吸氣發動產生歷史悠久，設計非常成熟，維護和穩定效能良好，十分耐操。而現行的自然吸氣發動機已經達到人類設計的極限，同排量的自然吸氣發動機需要再提升最大動力恐怕非常困難，相對來講，渦輪增壓發動機卻有很大的提升空間。渦輪增壓發動機是控制汽車尾氣排放量，節能減排的歐洲大環境下提出來的，這種發動機渦輪增加發動機燃燒室空氣進氣量，儘可能的壓榨燃燒油的能量，控制氣體排放質量。所以經常1.3或者1.5升排氣量的渦輪增壓發動機就可以達到2.0升排氣量自然吸氣發動機的動力水平，而燃油消耗並不增加多少。
渦輪增壓發動機在帶來高動力，低油耗的同時，也有不少缺點，例如發動機壽命降低，效能不穩定，維護費用高昂的問題；還有很多消費者遇到是渦輪增壓發動機汽車機油消耗過快，甚至“燒機油”的經歷。我的一個朋友告訴購買奧迪2.0T基本上5000公里就要消耗保養時所要加入的機油，算下來是1000公里就要消耗1升機油，這已經讓他痛苦不堪。這是不是大眾汽車發動機設計或裝配上的缺陷？大眾渦輪增壓汽車“燒機油”的原因是什麼？這需要從發動機材料來分析了。
目前在各汽車廠商在製造發動機的材料上分為鑄鐵和鋁合金，這兩種材料各有優缺點。鐵的密度7.5比鋁2.8大，鑄鐵發動機一般體積較小而且較重；鋁的導熱性係數237比鐵80大，鋁合金發動機導熱性和散熱性遠遠好於鑄鐵發動機，鐵的熱膨脹係數12.2低於鋁23.2，鑄鐵發動機在高溫高壓的條件下缸體更穩定強度更高。同時鋁在高溫的情況下容易和水發生化學反應，鋁製氣缸容易腐蝕。如果是設計渦輪增壓的發動機，氣缸的溫度會更高，氣壓會更大，所以在選擇製造材料上，鑄鐵比鋁合金有更多的優勢。不過使用鑄鐵缸體的發動機其散熱效能遠低於鋁製缸體發動機，再加上渦輪增壓的緣故使得鑄鐵發動機比鋁合金發動機的氣缸溫度高很多。由於金屬都具有熱脹冷縮的性質，在設計渦輪增壓發動機的氣缸和活塞的間隙上就必須考慮到渦輪執行時氣缸和活塞由於溫度急劇升高而導致間隙變小，那麼在常溫情況下就必須考慮到預留氣缸和活塞更寬的間隙，換句話說大眾的渦輪增壓發動機在常溫的情況下，設計氣缸和活塞的間隙要比其他廠商自然吸氣發動機氣缸和活塞的間隙要寬些。但是這樣設計又會帶來另外一個問題，由於在常溫條件下大眾的渦輪增壓發動機氣缸和活塞的間隙較寬，在使用同一粘度的機油時，當發動機在啟動不久或發動機水溫較低時，少部分機油必然會串進燃燒室，導致機油過度的消耗。當發動機運行了一段時間或水溫升高後，由於熱脹冷縮的物理原理，氣缸和活塞的間隙明顯減小，機油便不能串進燃燒室了。因此，大眾渦輪增壓發動機對機油的消耗絕大部分時間是在發動機啟動不久、水溫較低的情況下，然而當發動機溫度升高到一定的時候，氣缸和活塞的間隙明顯減小，機油便消耗得很少，這就是大眾渦輪增壓發動機愛“燒機油”的根本原因。
據說，大眾的渦輪增壓發動機“默許”就是每1000公里消耗一升機油。
昨天坐了輛Passat，等紅燈的時候無意間發現車尾冒煙，車上一個美女驚呼“著火了！”司機淡定的說，大眾的車愛燒機油。
其實說大眾的車燒機油，有點冤枉大眾了，是渦輪增壓發動機愛燒機油。渦輪增壓發動機為什麼愛燒機油，且聽在下慢慢分析。
發動機是汽車是心臟，是汽車生產的核心部件，換句話說，誰掌握先進的發動機技術，誰就引導汽車市場。目前從發動機進氣角度來看可以劃分為自然吸氣發動機和渦輪（機械）增壓發動機，自然吸氣發動機是利用大氣壓力讓發動機有節奏的進行“呼吸”，這種發動機根據可變氣門技術又可劃分VVT、VICE等等，這種發動機主要是以日系、中國產、美系發動機為代表。渦輪增壓發動機是利用空氣和汽油燃燒後產生的高溫高壓氣體推動渦輪機壓縮空氣從而增加發動機進行量，提高汽油的燃燒率而獲取強大的動力。機械增壓發動機是將發動機透過機械連線在增壓器上，當發動機工作時便帶動增強器工作，增加發動機燃燒室空間的進氣量而獲取更多的動力。渦輪（機械）增壓發動機主要以德系、部分美系、歐系發動機為代表。
自然吸氣發動機和渦輪增壓發動機代表著當今發動機設計的兩個方向，自然吸氣發動產生歷史悠久，設計非常成熟，維護和穩定效能良好，十分耐操。而現行的自然吸氣發動機已經達到人類設計的極限，同排量的自然吸氣發動機需要再提升最大動力恐怕非常困難，相對來講，渦輪增壓發動機卻有很大的提升空間。渦輪增壓發動機是控制汽車尾氣排放量，節能減排的歐洲大環境下提出來的，這種發動機渦輪增加發動機燃燒室空氣進氣量，儘可能的壓榨燃燒油的能量，控制氣體排放質量。所以經常1.3或者1.5升排氣量的渦輪增壓發動機就可以達到2.0升排氣量自然吸氣發動機的動力水平，而燃油消耗並不增加多少。
渦輪增壓發動機在帶來高動力，低油耗的同時，也有不少缺點，例如發動機壽命降低，效能不穩定，維護費用高昂的問題；還有很多消費者遇到是渦輪增壓發動機汽車機油消耗過快，甚至“燒機油”的經歷。我的一個朋友告訴購買奧迪2.0T基本上5000公里就要消耗保養時所要加入的機油，算下來是1000公里就要消耗1升機油，這已經讓他痛苦不堪。這是不是大眾汽車發動機設計或裝配上的缺陷？大眾渦輪增壓汽車“燒機油”的原因是什麼？這需要從發動機材料來分析了。
目前在各汽車廠商在製造發動機的材料上分為鑄鐵和鋁合金，這兩種材料各有優缺點。鐵的密度7.5比鋁2.8大，鑄鐵發動機一般體積較小而且較重；鋁的導熱性係數237比鐵80大，鋁合金發動機導熱性和散熱性遠遠好於鑄鐵發動機，鐵的熱膨脹係數12.2低於鋁23.2，鑄鐵發動機在高溫高壓的條件下缸體更穩定強度更高。同時鋁在高溫的情況下容易和水發生化學反應，鋁製氣缸容易腐蝕。如果是設計渦輪增壓的發動機，氣缸的溫度會更高，氣壓會更大，所以在選擇製造材料上，鑄鐵比鋁合金有更多的優勢。不過使用鑄鐵缸體的發動機其散熱效能遠低於鋁製缸體發動機，再加上渦輪增壓的緣故使得鑄鐵發動機比鋁合金發動機的氣缸溫度高很多。由於金屬都具有熱脹冷縮的性質，在設計渦輪增壓發動機的氣缸和活塞的間隙上就必須考慮到渦輪執行時氣缸和活塞由於溫度急劇升高而導致間隙變小，那麼在常溫情況下就必須考慮到預留氣缸和活塞更寬的間隙，換句話說大眾的渦輪增壓發動機在常溫的情況下，設計氣缸和活塞的間隙要比其他廠商自然吸氣發動機氣缸和活塞的間隙要寬些。但是這樣設計又會帶來另外一個問題，由於在常溫條件下大眾的渦輪增壓發動機氣缸和活塞的間隙較寬，在使用同一粘度的機油時，當發動機在啟動不久或發動機水溫較低時，少部分機油必然會串進燃燒室，導致機油過度的消耗。當發動機運行了一段時間或水溫升高後，由於熱脹冷縮的物理原理，氣缸和活塞的間隙明顯減小，機油便不能串進燃燒室了。因此，大眾渦輪增壓發動機對機油的消耗絕大部分時間是在發動機啟動不久、水溫較低的情況下，然而當發動機溫度升高到一定的時候，氣缸和活塞的間隙明顯減小，機油便消耗得很少，這就是大眾渦輪增壓發動機愛“燒機油”的根本原因。
據說，大眾的渦輪增壓發動機“默許”就是每1000公里消耗一升機油。