根據已知的歷史考證，我們的祖先（智人）並不是人類的唯一物種，就好像同屬貓科的豹子、老虎、獅子、貓之間的關係，但最終智人統治了世界。這就如同馬斯克挑起了一場自動駕駛的戰爭，試圖透過各種手段強調特斯拉在自動駕駛領域的唯一性，而每個傳統廠商都有自己的棲息地，一旦自己的生存空間受到了威脅，發起一場反攻則勢在必行。美國的通用汽車正在試圖用凱迪拉克CT6來直擊這場戰爭，現階段，他們已經在北美市場推出了帶有“超級巡航”功能的車型。這一期《旭旭叨叨》就跟大家來聊聊凱迪拉克CT6的超級巡航技術。
一家是有著百年曆史（始於1908年）傳統的汽車公司，另一家汽車公司的歷史不過10年，但後者的爆發性成長已經改變了以賣車為核心業務所帶來的利潤模式，的確，年銷售量有著百倍的差距（通用汽車全球銷量近千萬輛，僅在中國就有近400萬輛的年銷量），但公司市值已被特斯拉超過，在這樣的事實面前，相信任何一家傳統車企都坐不住了。
回到我們今天要談的自動駕駛這件事上，事實上，不僅是通用，歐洲的傳統車企在自動駕駛方面也持有一個很保守的態度，而各家對於民用化自動駕駛技術的理解也不盡相同，所以，發展了一段時間你會發現，我們常說的美國工程師學會SAE對自動駕駛的分級標準已經很難對現有的技術進行分類和定義了，按照SAE的標準，現在可見的自動駕駛技術都介於level 2和level 3之間，於是乎，行業裡有了level 2.5的說法，即在特定的路況條件下，駕駛員只要對車輛進行監控即可，但還無法做到完全託管。
不管SAE的標準是否適用，既然已經有了大家公認的標準，姑且按照這樣說法來講吧，這樣大家理解起來也會更容易。現在各個汽車公司都在奔著level 3這個目標努力，儘管通用把自己的技術稱之為“超級巡航”，但從整套系統的技術架構來說，其實，他們也是再做自動駕駛方面的事情，只不過，相位元斯拉，通用是以過程的進度為命名邏輯，而馬斯克則是以目標為命名邏輯。
先來說說這輛凱迪拉克CT6的超級巡航系統的硬體基礎，全車一共有5個毫米波雷達，前面3個，後面兩個，後視鏡上有個用於識別車前場景的單目攝像頭，這個攝像頭和特斯拉採用相同的供應商，都是來自Mobileye，其實這些都是ACC自適應巡航和AEB防碰撞的基礎性感測器，只有這些，絕對夠不上純粹意義上的自動駕駛範疇，即便攝像頭再多，雷達再精準，也只是無限地提升車輛的自我感知能力，對於自動駕駛而言，首要要解決的問題是“我在哪”！
對於“我在哪”的理解便是凱迪拉克CT6超級巡航技術與特斯拉的自動輔助駕駛技術最本質的不同。現在已經可以買到裝配AP2.0系統的特斯拉車型了，AP2.0增強了整車感測的水平，只要速度允許，道路車道清晰就可以開啟自動輔助駕駛，但超級巡航的使用場景有所不同，它主要是應用於高速路，準確的說是經過高畫質地圖掃描的高速路。
以高畫質地圖的資料結合GPS為重要的判斷依據，以此確定你已經行駛在高速路上，這樣在掌握整條路況資訊後，透過對地圖曲率資料和攝像頭提前2.5公里就知道車輛的位置，以此及時對車輛的速度進行調整，避免在轉彎時速度過快影響車內乘員的舒適性以及行車安全性。
在開啟超級巡航功能後，駕駛員可以雙手離開方向盤（但這要參考當地的法律，換句話說，通用只能在沒有對“手扶方向盤”做強制法律法規要求的地區才會推廣此項技術），但這並不意味著你能夠做一些與駕駛不相關的事，比如看書、打王者榮耀。
方向盤附近的攝像頭和紅外感應實時監測駕駛員的頭部以及眼睛的狀態，當發現駕駛員的注意力長時間不在前方道路上，超級巡航系統就會對發出提示，多次提示無效後，車輛會在保證安全的前提下減速。功能的大致原則是以減輕駕駛疲勞為目的的安全駕駛。
在這背後是對傳統倫理的一種試探和妥協，讓車的控制始終遵從於人的意願，而不是一味的強調AI技術的應用場景。
目前，通用已經完成了北美高速路的高畫質地圖掃描工作，對於中國的情況，通用花了兩年的時間對中國現有高速路完成了掃描和標定的工作，但有個現實的問題是，現在中國的路網發展太快，每年幾萬公里的增長對於自動駕駛層面的標定來說是個必須要解決的問題，所以，找到合適的高畫質地圖供應商是個關鍵，通用在中國選擇的是高德地圖，因為，高畫質地圖的測繪在中國有資質的限制，只有3家拿到了資質，百度也在這其中。
相比之前有些公司（特斯拉內部也在嘗試性的做這方面的研究）提出的自適應自學習的AI技術理念，高畫質地圖的標定工作看上去是一件效率很低的事，但在現階段的自動駕駛技術推廣中，這種看似效率不高的資料採集和標定方式卻是一個基礎且很必要的工作。
基於超級巡航的技術架構，只有完成標定的路段才能啟用超級巡航功能，所以，如果車輛行駛到一段剛剛開通的高速路段時，恰巧此時高畫質地圖模組裡沒有這條道路的資訊，那麼，駕駛員只能使用ACC功能。即便ACC也能透過限速的設定和跟車做到加減速控制，後視鏡的攝像頭也能做到車道保持，與超級巡航相比，ACC的資料計算參考能力並不可與其相提並論，所以各方面的體驗也沒有太多的提升空間，比如，在車道保持方面，ACC只是以左右兩側的車道位置訊號進行參考，而超級巡航的車道保持則是增設了“藍線”的技術標準，也就是透過高畫質地圖、陀螺儀為車輛的中心建立一個基準點，透過基準點來計算車輛與車道相互間的位置關係。其實，最重要的在於，超級駕駛在開啟時能夠徹底解放你的雙手！這點是ACC不具備的。
在購買車輛後，主機廠會定期對高畫質地圖的資料進行更新，透過這樣的方式來解鎖超級巡航在新通車的高速路上使用。這可能會讓你誤以為要承擔一些判斷所帶來的壓力，但其實能否應用超級巡航都是交由車輛來全權處理的，駕駛員只需要確實是否開啟就可以了。
最後再說一點，超級巡航並不會為了未來的功能升級給一輛車裝配效能過剩的硬體，也就是說，即便車主在購買車輛後的一段時間發現，改款車增加了諸如自動併線的功能，那麼，他也無法透過軟體的升級獲得它，這點與特斯拉的OTA理念還是有所差別，在通用工程師看來，現在的硬體能力是永遠無法滿足未來功能的資料處理需要的。
帶有超級巡航的凱迪拉克CT6很快就會在中國市場推出，在此之後，通用還會不斷的完善V2V的系統，即透過近場通訊技術實現車與車的資訊共享，透過這樣的方式打破視覺的盲區，為駕駛者和超級巡航狀態下的車輛提供更多的資訊參考，避免交通事故的發生。
編輯總結：
在前往美國做體驗之前，我對凱迪拉克CT6的這個超級巡航功能其實並沒有太高的期望值，因為從命名來看，即便加了“超級”二字，功能尚屬於巡航的範疇，而對於巡航的功能我們再熟悉不過了，按照慣性思維判斷，這套超級巡航的功能無非也就是在體驗上做文章，當然，應用的速度範圍更廣也是合理的推斷，總之，這樣的命名看上去與當下的ACC沒有本質的差別，這點不像特斯拉，一上來就是AutoPilot自動駕駛，後來即便是為了避免歧義改為自動輔助駕駛，但就算是輔助性的功能，也屬於自動駕駛範疇。無論是從低往高發展，還是從高向低部署，在同一時期，各家公司能夠可實現的量產技術最終都是無限接近的，這充分的反應出了兩家公司在價值觀、思考方式以及品牌理念方面的本質差異。
根據已知的歷史考證，我們的祖先（智人）並不是人類的唯一物種，就好像同屬貓科的豹子、老虎、獅子、貓之間的關係，但最終智人統治了世界。這就如同馬斯克挑起了一場自動駕駛的戰爭，試圖透過各種手段強調特斯拉在自動駕駛領域的唯一性，而每個傳統廠商都有自己的棲息地，一旦自己的生存空間受到了威脅，發起一場反攻則勢在必行。美國的通用汽車正在試圖用凱迪拉克CT6來直擊這場戰爭，現階段，他們已經在北美市場推出了帶有“超級巡航”功能的車型。這一期《旭旭叨叨》就跟大家來聊聊凱迪拉克CT6的超級巡航技術。
一家是有著百年曆史（始於1908年）傳統的汽車公司，另一家汽車公司的歷史不過10年，但後者的爆發性成長已經改變了以賣車為核心業務所帶來的利潤模式，的確，年銷售量有著百倍的差距（通用汽車全球銷量近千萬輛，僅在中國就有近400萬輛的年銷量），但公司市值已被特斯拉超過，在這樣的事實面前，相信任何一家傳統車企都坐不住了。
回到我們今天要談的自動駕駛這件事上，事實上，不僅是通用，歐洲的傳統車企在自動駕駛方面也持有一個很保守的態度，而各家對於民用化自動駕駛技術的理解也不盡相同，所以，發展了一段時間你會發現，我們常說的美國工程師學會SAE對自動駕駛的分級標準已經很難對現有的技術進行分類和定義了，按照SAE的標準，現在可見的自動駕駛技術都介於level 2和level 3之間，於是乎，行業裡有了level 2.5的說法，即在特定的路況條件下，駕駛員只要對車輛進行監控即可，但還無法做到完全託管。
不管SAE的標準是否適用，既然已經有了大家公認的標準，姑且按照這樣說法來講吧，這樣大家理解起來也會更容易。現在各個汽車公司都在奔著level 3這個目標努力，儘管通用把自己的技術稱之為“超級巡航”，但從整套系統的技術架構來說，其實，他們也是再做自動駕駛方面的事情，只不過，相位元斯拉，通用是以過程的進度為命名邏輯，而馬斯克則是以目標為命名邏輯。
先來說說這輛凱迪拉克CT6的超級巡航系統的硬體基礎，全車一共有5個毫米波雷達，前面3個，後面兩個，後視鏡上有個用於識別車前場景的單目攝像頭，這個攝像頭和特斯拉採用相同的供應商，都是來自Mobileye，其實這些都是ACC自適應巡航和AEB防碰撞的基礎性感測器，只有這些，絕對夠不上純粹意義上的自動駕駛範疇，即便攝像頭再多，雷達再精準，也只是無限地提升車輛的自我感知能力，對於自動駕駛而言，首要要解決的問題是“我在哪”！
對於“我在哪”的理解便是凱迪拉克CT6超級巡航技術與特斯拉的自動輔助駕駛技術最本質的不同。現在已經可以買到裝配AP2.0系統的特斯拉車型了，AP2.0增強了整車感測的水平，只要速度允許，道路車道清晰就可以開啟自動輔助駕駛，但超級巡航的使用場景有所不同，它主要是應用於高速路，準確的說是經過高畫質地圖掃描的高速路。
以高畫質地圖的資料結合GPS為重要的判斷依據，以此確定你已經行駛在高速路上，這樣在掌握整條路況資訊後，透過對地圖曲率資料和攝像頭提前2.5公里就知道車輛的位置，以此及時對車輛的速度進行調整，避免在轉彎時速度過快影響車內乘員的舒適性以及行車安全性。
在開啟超級巡航功能後，駕駛員可以雙手離開方向盤（但這要參考當地的法律，換句話說，通用只能在沒有對“手扶方向盤”做強制法律法規要求的地區才會推廣此項技術），但這並不意味著你能夠做一些與駕駛不相關的事，比如看書、打王者榮耀。
方向盤附近的攝像頭和紅外感應實時監測駕駛員的頭部以及眼睛的狀態，當發現駕駛員的注意力長時間不在前方道路上，超級巡航系統就會對發出提示，多次提示無效後，車輛會在保證安全的前提下減速。功能的大致原則是以減輕駕駛疲勞為目的的安全駕駛。
在這背後是對傳統倫理的一種試探和妥協，讓車的控制始終遵從於人的意願，而不是一味的強調AI技術的應用場景。
目前，通用已經完成了北美高速路的高畫質地圖掃描工作，對於中國的情況，通用花了兩年的時間對中國現有高速路完成了掃描和標定的工作，但有個現實的問題是，現在中國的路網發展太快，每年幾萬公里的增長對於自動駕駛層面的標定來說是個必須要解決的問題，所以，找到合適的高畫質地圖供應商是個關鍵，通用在中國選擇的是高德地圖，因為，高畫質地圖的測繪在中國有資質的限制，只有3家拿到了資質，百度也在這其中。
相比之前有些公司（特斯拉內部也在嘗試性的做這方面的研究）提出的自適應自學習的AI技術理念，高畫質地圖的標定工作看上去是一件效率很低的事，但在現階段的自動駕駛技術推廣中，這種看似效率不高的資料採集和標定方式卻是一個基礎且很必要的工作。
基於超級巡航的技術架構，只有完成標定的路段才能啟用超級巡航功能，所以，如果車輛行駛到一段剛剛開通的高速路段時，恰巧此時高畫質地圖模組裡沒有這條道路的資訊，那麼，駕駛員只能使用ACC功能。即便ACC也能透過限速的設定和跟車做到加減速控制，後視鏡的攝像頭也能做到車道保持，與超級巡航相比，ACC的資料計算參考能力並不可與其相提並論，所以各方面的體驗也沒有太多的提升空間，比如，在車道保持方面，ACC只是以左右兩側的車道位置訊號進行參考，而超級巡航的車道保持則是增設了“藍線”的技術標準，也就是透過高畫質地圖、陀螺儀為車輛的中心建立一個基準點，透過基準點來計算車輛與車道相互間的位置關係。其實，最重要的在於，超級駕駛在開啟時能夠徹底解放你的雙手！這點是ACC不具備的。
在購買車輛後，主機廠會定期對高畫質地圖的資料進行更新，透過這樣的方式來解鎖超級巡航在新通車的高速路上使用。這可能會讓你誤以為要承擔一些判斷所帶來的壓力，但其實能否應用超級巡航都是交由車輛來全權處理的，駕駛員只需要確實是否開啟就可以了。
最後再說一點，超級巡航並不會為了未來的功能升級給一輛車裝配效能過剩的硬體，也就是說，即便車主在購買車輛後的一段時間發現，改款車增加了諸如自動併線的功能，那麼，他也無法透過軟體的升級獲得它，這點與特斯拉的OTA理念還是有所差別，在通用工程師看來，現在的硬體能力是永遠無法滿足未來功能的資料處理需要的。
帶有超級巡航的凱迪拉克CT6很快就會在中國市場推出，在此之後，通用還會不斷的完善V2V的系統，即透過近場通訊技術實現車與車的資訊共享，透過這樣的方式打破視覺的盲區，為駕駛者和超級巡航狀態下的車輛提供更多的資訊參考，避免交通事故的發生。
編輯總結：
在前往美國做體驗之前，我對凱迪拉克CT6的這個超級巡航功能其實並沒有太高的期望值，因為從命名來看，即便加了“超級”二字，功能尚屬於巡航的範疇，而對於巡航的功能我們再熟悉不過了，按照慣性思維判斷，這套超級巡航的功能無非也就是在體驗上做文章，當然，應用的速度範圍更廣也是合理的推斷，總之，這樣的命名看上去與當下的ACC沒有本質的差別，這點不像特斯拉，一上來就是AutoPilot自動駕駛，後來即便是為了避免歧義改為自動輔助駕駛，但就算是輔助性的功能，也屬於自動駕駛範疇。無論是從低往高發展，還是從高向低部署，在同一時期，各家公司能夠可實現的量產技術最終都是無限接近的，這充分的反應出了兩家公司在價值觀、思考方式以及品牌理念方面的本質差異。