人無遠慮，必有近憂。新能源汽車的發展始於石化能源枯竭和減少環境汙染的初衷，算是一種遠慮之舉；但如果解決不好廢舊電池的回收處理問題，因此造成環境汙染，就脫離了發展新能源汽車的初心。不得不說，從當下國內情況看，近憂已現。

　　據媒體調查，目前市場在售的電動車電池的保修期一般為5~8年（或10萬~15萬公里）。按照常規，理論上電池的正常衰減壽命也大體會設定在這個節點。根據目前行業內廣為流傳的做法，一般把80%作為電池容量和續航里程衰減的節點。車企和經銷商往往根據這兩個節點來推算電池淘汰回收的時間。

　　雖然中國從2014年起才開始大量推廣電動汽車，這個時間點之後上市的電動汽車離電池報廢尚早，但更早時候一些城市試點推出的電動計程車和電動大巴，比如2008年北京奧運會開始執行的首批電動大巴，已經到了電池衰減壽命的節點，理應淘汰了。中國汽車技術研究中心披露的資料顯示，2015年中國動力電池累計報廢量約在2萬~4萬噸左右。如果資料屬實，那麼這些報廢的電池去了哪裡？

　　而電池方面的專家提醒，如果經常使用快充或開車習慣不符合電池保養規則，加之電池質量水平參差不齊，許多電池3~5年就會消減到不適合正常使用的狀態。也就是說，差不多到2018年，國內將會產生大批次的電池淘汰回收需求。按照銷量推算，到2020年前後，中國僅純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規模。如果資料變成現實，那麼這些報廢的電池去向哪裡？

　　據瞭解，目前報廢的動力電池通常有如下幾種處置方法：一是重新制造，即替換電池上的損壞零件，重新裝配給電動汽車；二是電池轉型，即改變電池的調校（控制發動機的資料），並將其裝配給其他靜態儲能裝置；三是迴圈利用，即分解提取電池中的貴重金屬、化學材料及副產品，在原材料市場中出售或重新投入車用電池的生產。

　　這幾種處置方法說起來簡單，但進入實際操作過程尤其是產業化卻很難。除了一些電池再利用技術尚處於試驗階段，暫時難以實現商業化之外，更大的難題還在回收環節。一家電池企業表示，建立回收利用迴圈鏈條是符合電池企業利益的，但是需要上下游企業的配合和政府的嚴格監管。引導廢舊電池進入正規處理渠道，就必須建立便利的電池回收網路。這需要很高的成本，僅靠電池企業的努力還不夠，需要藉助車企天然的銷售網路。然而，目前車企在電池回收環節大都表現消極。

　　正規渠道不暢，廢舊電池必然會流向不可控的私人領域。這是很危險的事情。由於電池拆解需要很高的專業技術，而私人作坊根本達不到要求，對電池拆解很難控制，造成環境汙染在所難免。有環境專家稱，一塊20克的手機電池，可汙染3個標準游泳池容積的水，而一塊電動車的廢舊電池，則會汙染近33.3公頃土地。據悉，在低速電動車領域，曾有“直接把電解液倒溝裡”的說法。如果汽車用動力電池也被小作坊任性處理，所造成的環境汙染將非常可怕。

　　廢舊電池之憂何解？除了加大研發投入，突破廢舊動力電池處置的技術瓶頸，找到一條既環保又經濟的可行路徑之外，還要重點做好回收環節的文章。一方面要先行探索統一電池的技術標準，為日後大規模的統一回收奠定基礎；一方面還要出臺政策法規，在明確電池回收利用責任主體及相關責任的同時，對回收企業給予適當補貼鼓勵，並對私人電池拆解活動加強監管，嚴控電池流入非正規渠道。

鋰電池是可以回收再利用的，只要把握好回收途徑，不要流入沒有資質的商家手裡一般不會有什麼問題的，因為有國家標準在管著呢。電池內有重金屬和電池液對水源和土地會汙染，總歸來說，所有東西都需要管理，有管理就不會有大問題。