充電相對成本低，用特斯拉舉例，據說它的電池可以有幾十萬公里壽命，如果是更換電池，按照特斯拉的續航舉例，500公里就換一次電池，特斯拉的底盤就是電池組，每次快到用完了就去換個底盤嗎

換電模式現實問題太多：

1、不同廠商車型、同一廠商不同車型、甚至同一廠商同一車型不同批次的電池包供應商、容量大小、幾何形狀、電池特性都有不同，無法完美匹配。

2、電池包是高壓部件，動轍幾百伏，頻繁更換，對防漏電、防短路要求很高。每天一次甚至多次更換，有安全風險。

3、換電站不僅有充電站的所有功能，在其他裝置投入、備用電池投入上成本巨大，總體成本遠大於充電站，即使各車型之間電池能互換互用，但短期內收回成本無可能，虧損幾乎是肯定的。

4、要想達到各品牌、各車型無障礙換電，換電站必須配備各電池PACK廠商所有型別的電池包，而電池廠商多如牛毛，電動車廠商的車型更是海量般的存在，換電站要想滿足各車型互換，這幾乎是不可能的。

5、此前，比亞迪曾生產過一批換電型E6的300Km版本，並且僅在深圳這一特定地域對此版本進行換電運營試驗，但最後以失敗告終。

6、國家電網此前也在某城市對某單一品牌純電大巴進行換電運營試驗，同樣也以失敗告終。

7、如果實行換電模式，那麼電池所有權肯定歸換電站運營商，不可能是車主。因為電池有新舊好賴，以新換舊擱誰都不樂意。一臺車，車輛和電池包分屬不同所有權人，那麼車輛保險咋辦？是隻保車輛還是車輛電池一起保？車輛出了自燃等事故算誰的？是車輛本身電路還是電池包故障引起的？如何界定責任，由誰界定？如果是電池故障引起車輛自燃報廢，換電站賠不賠車主車輛？相反如果是車輛電路故障引起電池包損壞，車主或保險公司賠不賠換電站電池包？

最後我想說，換電模式不單單是統一介面的問題，統一的電池質量、標準化電池容量、標準化電壓、標準化模組更為重要。在考慮這個問題之前，先將市面上各型五花八門形狀大小、厚薄、容量不同的上千種手機電池統一，達到互換目標再說吧。