1、不會下穿居民房屋，對住房造成破壞；

2、一般都會選擇十字路口修建，便於人流上下車

3、道路一般打圍可以提前預知，由交管部門通知

4、道路遠離住宅，避免因此造成拆遷，增加施工時間，也節省施工費用（免拆遷費）

地鐵施工分為地鐵站施工和區間施工。

依據城市規劃，地鐵站一般會選擇建在住宅區、商業區等主要客流集散點，方便市民出行。同時要考慮土地利用、與其它交通方式換乘便捷、周邊環境條件等因素。

區間施工用盾構等方法（現在國內流行盾構），一般不會被人看到。

影響大多數人的就是佔用道路的地鐵站施工。地鐵站施工的施工面積大，地鐵站施工主要分兩種——明挖順作/逆作法。

一些地鐵站選址區域是十字路口，採取明挖順作法的話，就必須佔用道路，要把十字路口圍起來，那麼地鐵修建的地方就會涉及複雜的交通疏導。

（網路圖片：施工範圍示意圖）

（網路圖片：施工場景）

明挖法施工

正式開工前，要準備一塊滿足施工需求的場地。地鐵車站一般是從地面自上而下進行開挖，這就是安全又經濟的明挖法施工。

開挖前，需要處理影響施工的建築、綠化和管線等，還要增加臨時道路，以減少建設地鐵時對交通出行的影響。

為保障交通順暢，原道路要進行拓寬或改道，形成新的道路，以保障車輛和行人正常通行。

施工完成後再進行道路恢復。車站主體建成後，就可以恢復管線和道路了。

在南寧地鐵建設期間，為減少地鐵建設給道路交通造成的影響，南寧市有關部門為地鐵1號線建設期間的交通疏解做足了“功課”。南寧市公安局交警支隊交通工程中隊負責人介紹說，地鐵建設期間的交通管理分為開源與節流兩部分。

“開源”主要是完善城市道路基礎設施，增加路網容量。“尋找替代道路”是本次交通疏解的主導思想，加快“替代道路”的建設，使地鐵1號、2號線建設時期路網容量得到一定程度的提高，有效緩解交通壓力。 “節流”，則是從城市外圍逐層分流，並在相關路口處設定分流提示標誌牌，透過逐層提示，有針對性地對重點區域採取交通總量控制來有效緩解區域交通壓力。

此外，南寧市還透過加強高畫質影片監控、電警、流量檢測、誘導屏等智慧基礎設施的建設和應用，實現地鐵建設期間的交通疏導和交通管理。

地鐵圍擋施工造成的交通堵塞，成為南寧最大的“陣痛”。也感謝南寧市民用實際行動支援地鐵建設。自地鐵1號線施工圍擋以來，很多市民改變了出行方式，採取錯峰出行，公交出行的方式減少了道路的交通壓力。

在地鐵施工沿線，市民對一些站點交通高峰期出現擁堵現象表示理解，大家認為地鐵建設可以減輕地面交通壓力，今天暫時的出行困難，必將換來明天高效的交通環境，同時期望南寧地鐵儘快建成。

多一分理解，少一分抱怨。只要有了廣大市民的理解和支援，南寧的地鐵工程一定會進展得更加順利，南寧的道路交通環境會更加美好。

我試著一以專業的角度，來回答一下這個問題吧，主要有以下幾個方面的考慮。

地鐵施工，一般採用盾構法施工，盾構施工時需要一個工作井和接收井，工作井就是盾構下去，準備出發的工作區間，接收井就是盾構從隧道內出來的地方。下圖為工作井。下圖為接收井

一般這個會設定在地方比較空曠不需要拆遷的地方，比如十字路口！

地鐵在選擇線路走向的時候一般會和道路走向一致，尤其地鐵站的設定要在方便人們進出的地方，就是在道路兩側，所以在地鐵站施工時，就需要在道路中央作業了！

地鐵站的施工方法大概有明挖和蓋挖兩種，明挖法就是大家常見的從上往下直接開挖，用時較長，開挖量大，但是工藝簡單。

蓋挖法由地面向下開挖至一定深度後，將頂部封閉，相當於用蓋子把挖開的部分蓋上了，然後再在蓋子的保護下施工的方法。該方法出土不方便，施工空間較小，施工速度慢，工期長，費用較高。但是對交通影響較小。

地鐵在選擇線路走向的時候一般會和道路走向一致，尤其地鐵站的設定要在方便人們進出的地方，就是在道路兩側，所以在地鐵站施工時，就需要在道路中央作業了！地鐵站的施工方法大概有明挖和蓋挖兩種，明挖法就是大家常見的從上往下直接開挖，用時較長，開挖量大，但是工藝簡單。蓋挖法由地面向下開挖至一定深度後，將頂部封閉，相當於用蓋子把挖開的部分蓋上了，然後再在蓋子的保護下施工的方法。該方法出土不方便，施工空間較小，施工速度慢，工期長，費用較高。但是對交通影響較小。

我們通常看到的地鐵施工主要包括了區間線路施工及車站施工。這兩者在設計過程中分別涉及到了線路設計和車站建築設計相關內容。具體牽涉到的內部較為複雜，需要遵循的原則及考慮的因素有很多。

對於線路選擇，而最直觀的就是其平面位置，即它水平方向上沿著何種路徑佈置。對於地下線來說，平面位置有兩種選擇：（1）道路規劃紅線範圍內，這是常用的線路平面位置，對紅線外的建築物干擾較小。將線路佈置於道路中心，對兩側建築物影響較小，地下管網拆遷較少，有利於地鐵線路截彎取直，減少曲線數量，並且可以適應較窄的道路紅線寬度。當然缺點在於明挖施工時對城市交通干擾較大。此外，線路也可以位於慢車道及人行道下方，以減少對城市交通的干擾。（2）位於道路範圍以外，可以縮短線路長度，減少拆遷或降低工程造價。當然需要滿足一定條件才可以採用。由於現在大多數區間都是採用暗挖法施工，我們從地表看的並不明顯。

對於高架線路來說，平面位置的選擇相較於地下線更為嚴格，施工複雜、難度大，自由度小，一般要順城市主路平行設定，道路紅線寬度宜大於40m。地鐵高架橋墩柱位置要與道路車行道分隔配合。將高架線置於道路中心線上對於道路景觀較為有利，噪聲對兩側房屋的影響相對較小，路口交叉處，對拐彎機動車影響小。通常情況下，高架線路一般設置於郊區，如成都地鐵2號線西段犀浦方向，合肥地鐵3號線磨店方向等。當然，重慶是個例外，上天入地無所不能。

此外，地鐵線路可以採用地面線路，但是在國內應用較少。因此，綜合上述文字可以看到，在區間施工時，如果真涉及到需要在地面及其以上施工時，首選還是道路中央位置。

對於車站，在進行站位選擇的時候，通常要遵循以下幾個原則：

（a）方便乘客使用。

（b）與城市道路網及公共交通網密切結合。

（c）與舊城房屋改造與新區土地開發相結合。

（d）方便施工，減少拆遷，降低造價。

（e）兼顧各車站間距的均勻性。

通常情況下，站位選擇如下圖所示，分別具有相應的適用條件。

我們可以看到站位通常佈置於道路下方，道理與將線路佈置於道路下方一樣，拆遷量會減少很多。事實上，我們平常看到的也都是車站施工——在道路中央圍擋一圈，裡面採用明挖法進行車站施工建設。毫無疑問，這種施工方法對於交通造成很大的干擾。因此，我們會根據實際情況選擇最優施工方法以減輕對交通的影響，比如蓋挖法的採用。事實上，由於明挖法施工簡單、安全、快速、造價低，仍然是首選的施工方法。當然，隨著經驗的積累與技術的進步，蓋挖法，乃至暗挖法都會逐步增加使用比例的。

綜上，地鐵施工佔據道路正中央對於施工方來說就是最優選擇了。

首先從施工角度分析。一般地鐵施工分為，盾構掘進，淺埋暗挖，還有就是明挖。

佔用道路中央主要考慮的是地下管線及遠離結構物。為了減少投資，加快施工進度，一般地鐵修建深度都不深，為了不影響建築物的基礎穩定，地鐵一般躲開地面大型建築物修建。不過如果地鐵隧道深度足夠，也可以在建築物下建設。也有少部分會將兩側有影響的房屋拆除，因為隧道施工挖土以後，破壞了原有地理承載力平衡。會導致建築物地基下沉造成開裂、傾斜。同時也會影響地鐵隧道拱頂沉降，收斂資料超標，監控量測資料紅色報警。

所謂地鐵定位的是城市交通，是把譬如輕軌、BRT等沉入地下執行；地鐵不能穿越樓房堂宇，否則隱患巨大，於是乎首選之地就是現有道路的下方。

地鐵施工一般分車站施工和區間施工，車站施工一般是明挖法，車站施工一般涉及徵地問題，道路屬於市政用地，徵用比較容易，這樣會加快地鐵施工的工期，假如車站設定在其它地方，那就出現徵地困難的情況，對工期影響非常大，且會產生一筆徵地費用，造成修建的成本高，還有一個原因就是地鐵運營後，得有人流量，地鐵運營才能賺錢，所以要設定人流量集中且方便乘客出行的地方，所以就設定在路中間。還提一下，車站設定在道路中間，必須得佔用現有的行車到，這就涉及到交通疏解的問題，這是一個大的問題，也是一個難點。

在這裡順便提一下區間施工，就是地鐵所走的隧道，它一般是沿著路下方走的，這樣可以避開建構築物的樁基，減少了施工難度，減少風險，也較少了費用。