首先世界上第一個收擁堵費的國家是新加坡，新加坡在1998年投入使用了一個系統叫做公路電子收費系統(ERP)，簡單來說這個系統就是在需要限制車流量的路段設定一個電子閘門，在制定的限行時間裡透過該閘門的車都要被收費，收費價格會每半小時變化一次，根據當前路況平均車速越慢收費越高。因為是按次收費的每一次透過一個閘門就要收費一次，所以累計起來的金額很高。

第二個要介紹的城市就是倫敦，只要提到擁堵費就必定會說到倫敦，因為他就是最典型的教材，一個反面教材。

倫敦開始徵收擁堵費（也叫進城費）是在2003年。時任倫敦市長的肯·利文斯頓力排眾議將爭論多年的擁堵費方案拿來實施，在倫敦城區最核心的金融區和商業娛樂區實行工作日時間段徵收擁堵費。

自徵收擁堵費以來，該區域的交通狀況在頭幾年一直在改善，大概減少了15%的車流量，但到06、07年之後，擁堵情況又回到了收費前的水水平。而且這些成果還是建立在擁堵費越來越高的情況，從一天5英鎊漲到了11.5英鎊，以及由於高收費帶來眾多抗議。

導致這種結局很重要的一個原因是制度成本太高，大部分擁堵費都花在維護成本上，能再投入到交通系統的建設方面很少。要知道實行擁堵費的區域只有20平方公里，相當於北京2環以內區域的三分之一。這麼小的區域的成本就這麼高，試問在大城市裡推行的話那維護成本要多少，收上來的錢有多少能投入到道路的建設中？

除了這些之外還有一點就是倫敦的公車比例很少，大部分都是私家車，擁堵費能令車主比較顧慮。道路國內，不但政府、國企、事業單位有公務車，很多公司也有不少公車，這些司機是不會擔心擁堵費這東西的，因為交錢的不是他們本人，再高的費用都開的起。到頭來還是普通老百姓買單，而且這錢交上去也沒有什麼成果可以享用。

擁堵費已經有些國家在收這類費用，但最開始效果很好，但慢慢的就沒有效果。

我覺得有些城市肯定會收擁堵費，只是針對城區部分地段，但針對這一地區投入也大。費用確實不多，不會增加城市居民的幸福感，但會增加居民的反感。

每天早上8點左右出門晚上6點左右回家的我想都是我們的上班族，每個月工資固定，本身就壓力大，還增加其他負擔，確實不該。

我覺得城市應該合計規劃，同時對地鐵開通要更上步驟，不是說地鐵虧本就不開，但其他就解決了。我想很多人都有體會，開通地鐵車輛明顯減少。

治賭一定要靠疏，不是靠設定城牆，這樣是解決不到問題的。