現在各地都在做分時租賃試點。杭州的試點已經有一段時間了，我曾經問過當地司機，一年交幾萬塊錢押金，隨便開，固定地點還車。這種模式我感覺還是有點貴了。

現在北京合肥也在做分時租賃，配合手機軟體記錄時間。按照分鐘收費，押金幾千塊錢。這個感覺有市場潛力。具體實施起來效果如何還不知道。如果是在北京這樣的城市絕對是有需求的，就是佈置站點是個麻煩事。據說網際網路大佬已經在佈局這個領域。

電動車成本高，頭幾年肯定是虧的，而且投資巨大。需要有金融模式創新，以後是一片藍海。

共享單車我覺得是個好事情，但共享汽車我認為是個偽命題！

1，汽車租賃早就存在了，實際上一直髮展的不溫不火，難道使用了新能源汽車，一下子就火爆起來了嗎？認為有市場的，無非是認為新能源汽車的租賃價格會比傳統的汽車價格低很多，但要實施共享汽車，停車位置始終是一個繞不過去的坎，也就是無法解決最後一公里的問題，發展共享汽車，還會給城市添堵，真不如把拼車簡單化、合法化！

2，共享單車最主要的解決了最後一公里的問題，因為單車幾乎是可以隨時隨地停的，另外共享單車還滿足了民眾鍛鍊身體以及休閒的功能，白天使用共享單車可能是為了上下班或者辦事兒，晚上使用單車基本上都是為了滿足去江邊或廣場休閒，或者成為三五個年輕人結伴聊天的媒介工具。

3，新能源汽車最大的特點是使用成本比傳統的內燃機小，猜想：很可能會成為物流企業短途短時的運輸工具，因為該類企業能解決停車的問題，但在小區有個特點，沒有外殼的兩輪或三輪可以進小區，但只要有外殼的貌似汽車的，就不能隨便在小區行駛，好象也難，撓頭呀

結論：新能源汽車會對汽車租賃市場有一定的促進作用，但還是僅限於價格上的吸引，效果有限，如果發展共享汽車，現在城市停車已經有困難了，在開闢共享汽車的停車廠會比較難，當然可以選擇郊區或三四線城市，但汽車遭受的破壞可能會更大，新能源汽車可以租賃給企業，我覺得是一條路子！需要送貨賣貨的大大小小公司甚至雜貨店！

從這個問題字面上看，未來前景一片光明;但從實際情況分析看，道路坎坷。但是有人會做嗎？有，有人會退出嗎？肯定也有。

新能源汽車由於是純電動，在城市碳零排放，慢慢得到了許多人的認可和支援，其中也包括一部分投資人。

畢竟共享汽車是新興事物，資本從來都是逐利的，倡導綠色出行，響應黨的號召只是冠冕堂皇的話，能看到回頭錢才是真真切切的實在。

先說前景，在理想的狀況下（使用者素質高，車輛運營好，停車容易不收費），汽車共享絕對是未來的發展趨勢。隨著技術的迭代，人們的活動半徑在日益增加，出行成了硬無數。有隨時開的租賃車當然再好不過了。

而且後期無人駕駛技術發達起來以後，基本不需要人去駕車了。給車傳送個目的地指令，其他就不用管了，你在車裡可以睡大覺，可以看擋風玻璃做成的大螢幕裡的影片，未來的擋風玻璃可以成為又一個流量入口，不信走著瞧。你說這樣爽不爽？

但一盆冷水潑過來了，現實不是這樣的！對！確實不是這樣的，現實是很殘酷的！

首先是技術問題，目前的新能源汽車租賃都是走的低端車，這樣運營成本低。此外電池電機電控方面技術也是不大成熟，有時電動汽車在路上拋錨也是有的是。民眾現在大多對目前的產品不信任，持懷疑態度。確實是要持懷疑態度的，因為有些企業確實是奔著錢，奔著補貼去的，自己的產品和技術好不好還得另說。

此外是城市停車問題，許多城市現在是人滿為患，車自然已是爆滿，停車位緊張，更別說某些企業要投放幾千輛車的噱頭，光交停車費就得把你企業整倒閉了。運營成本太高，也是目前許多運營企業的痛點。

最後是充電問題，目前許多城市的充電設施還是達不到運營需求的，沒有充電站，電動車就是一堆破銅爛鐵。而且大城市目前寸土寸金，充電樁運營企業也是很心痛，明明有產品和技術，但是人家場地方就是不願意讓你建設充電站。

綜上，問題本身沒有問題，但到實際情況確實一大堆問題。

能者上，弱者下，吃螃蟹的人並不一定就是飛蛾，也可能是超人。

優勢明顯，潛力十足

從本質上講，共享單車帶動的共享經濟浪潮並不是真正的「共享」。真正的共享是在現有資源的基礎上進行再度利用和最佳化，而不是將新的產品投入到市場上來進行運營。但相對於單車、雨傘、充電Bora說，共享汽車所需要的投入成本更高，想要持續的投放和擴大市場份額就必須考量企業背後的資本。

不過在一線城市車牌一號難求和城市交通擁堵、環境汙染加劇以及計程車、網約車費用大漲、人們出行需求依然得不到滿足的大環境下，以打造低價、綠色可持續發展的新能源出行分時租賃平臺顯然有著非常明顯的優勢。比如說：

更低的行車費用

更自由靈活的出行

減少購車的一次性大額投資，提高資金利用率

降低自購車輛造成的固定資產增加、流動資產減少的風險

不需要承擔自購車輛所需要的保險、保養、維修的經濟成本和時間成本

......

同時，根據國家公安部交管局釋出的《2016 年全國機動車和駕駛人資料統計分析》顯示，截止 2016 年底，以個人名義登記的小型載客汽車（私家車）達到 1.46 億輛，而擁有機動車駕駛證的人數高達 3.6 億人，這就意味著約有 2 億人沒有擁有屬於個人的機動車，分時租賃平臺顯然有著極大的想象空間。

毫無疑問，共享汽車的未來潛力十分巨大，但是潛力並不等同於目前所擁有的實力。作為在上個世紀末出現的共享經濟先驅，共享汽車這麼多年發展下來卻難以形成大規模效應就是最好的說明。

幾天前，一家曾經風光無限的共享汽車企業 EZZY 宣佈公司解散並進入清算。在採訪中，創始人兼 CEO 付強說道：

我們的失敗，最根本的原因是成本管理沒有做好。

為了做出（我們認為的）最理想的產品、提供最好的使用者體驗，我們支付了高昂的成本。例如，我們為了讓 EZZY 達到最理想的運營狀態，真正實現隨意免費停放，我們投入大量的人力、物力，不停地調配車輛；為了避免使用者因停車場停車費用而減少使用，我們承擔了所有的停車費。

我們投放的核心區域是國貿，所以能夠想象這部分的費用有多高。如果一個使用者一單支付了 30 塊錢，那麼背後的成本很可能是 60 塊錢。這樣最終導致的結果，一方面是高達 90% 的使用者粘性，使用者能做到長期使用並且不斷續費充值。但因為我們每做一單都要賠錢，公司融來的錢很快花完。

最後甚至自嘲稱：

這是一個理想主義者的“自焚”。如果當初在面臨抉擇時，我們選擇不斷縮減成本而非持續補貼使用者，那麼我們可能會活得更久，也許還能等到柳暗花明的一天。

從這裡，我們就可以看出共享汽車（分時租賃）行業最不能逃避的問題就是：如何建立合理的盈利方式。共享單車、雨傘、充電寶等模式雖然同樣燒錢，但是可憑藉產品成本低而獲得高普及率，更容易實現盈利，即便單品損耗率高也不足為慮。而共享汽車屬於重資產模式，初期所面臨的投放成本、成本損耗更為嚴重，實現高普及率更是天方夜譚。

不久前，京東集團董事長兼 CEO 劉強東曾在「潘談會」對話創業者時提出：

創業一定要回歸到商業模式本身，如果商業模式有問題，短時間內企業可能發展的很好，但有一天出問題會更快。

共享汽車想要走得更遠，科學合理的商業模式必不可少。除此之外，以下這些問題也急需解決：

完善基礎設施建設（充電樁、網點）需與車輛投放協同發展：改善找/尋車難、充電難的現象；加強與政府和合作關係，在規劃、用地等環節得到支援，以助於車輛持續地投放；

建立健全的信用體系：加強使用者市場教育，改善亂停車、車內亂扔垃圾等不良現象；

提升使用者用車體驗：多以使用者的角度去逐步完善用車體驗，比如增加剩餘里程和最近充電網點和停車網點提醒，避免電量耗盡後造成無法正常還車，讓使用者使用更加放心，實現讓出行更方便的美好願景；

提升團隊運營能力：擴大使用者定位、加強使用者黏性，提升車輛使用率；

提升車輛安全性/可靠性：目前市面上許多新能源車型是由燃油車改裝而成，在設計、用料、結構上仍需進一步最佳化和提高，尤其是電池、碰撞安全防範方面。同時也要對市場上現有的車輛進行定期排查，有問題的車輛要立即下線或處理，確保使用者的每一次出行都沒有安全隱患；

加強智慧交通技術：智慧網聯的運用，關注自動駕駛技術。

提升使用者用車體驗：多以使用者的角度去逐步完善用車體驗，比如增加剩餘里程和最近充電網點和停車網點提醒，避免電量耗盡後造成無法正常還車，讓使用者使用更加放心，實現讓出行更方便的美好願景；

提升車輛安全性/可靠性：目前市面上許多新能源車型是由燃油車改裝而成，在設計、用料、結構上仍需進一步最佳化和提高，尤其是電池、碰撞安全防範方面。同時也要對市場上現有的車輛進行定期排查，有問題的車輛要立即下線或處理，確保使用者的每一次出行都沒有安全隱患；

一個行業想要發展並壯大，就必須有一個良好的發展態勢，而無論過去還是當下，共享汽車所要面臨的問題依然繁多，企業想要發展就必須解決這些問題，這樣才有可能讓行業步入正軌，在正確的道路前行，否則就成為共享經濟浪潮被大浪拍死的犧牲者。

EZZY 公司解散後，創始人兼 CEO 付強在結束採訪前最後說了這麼一句話：

今天我們失敗了，只能證明我們自己沒有做好，並不代表共享經濟的失敗，更不能說明共享汽車的失敗。

未來固然美好，但如果解決不了眼下的荊棘，未來始終是未來。