本田的IMMD混動系統，無論從燃油經濟型，還是動力性，都屬於世界前列，與豐田混動系統有過之而無不及，表現非常好，尤其用在大型車上，相當省油，在FIT上更不在話下，可以選擇，但可能會影響後期的動力升級，畢竟FIT還是要進行改裝的

即便是有，有多少人會買呢。FIT本來就省油，混動結構複雜，影響空間，效果不顯著。大型車和suv這種原本耗油多的，對空間不敏感的更需要混動，對不對

換代後的四代FIT偏向於家用，在日本東京車展上確實有混動系統。但廣本對於FIT競品而言全是經濟型代步小車，如果用上混動系統會降低價格優勢，所以國內在FIT上引進混動系統可能性較低。預計會主打國六標準的1.0T三缸地球夢繫列引擎作為四代FIT標配。

本田FIT換代款裝備混動系統機率極低

本田FIT是一臺被嚴重過譽的入門級兩廂代步車，該車2020款指導價雖然在7.38~10.28萬，然而其實際價值似乎是沒有這麼高的。分析這臺車新款是否會裝備混動系統，核心因素是綜合整備質量與車身結構用料判斷其油耗。

2020款FIT的車身尺寸為4096*1695*1525，軸距2530mm，尺寸等級屬於小型兩廂轎車。同級別的中國產汽車整備質量普遍在1.1~1.3噸之間，不過FIT透過“輕量化”實現了降低，該車準備質量≤1.1噸。如此輕盈的車身並不需要排量過大的發動機，現款裝備的L15B3型1.5L發動機最大功率為96kw（131馬力）、最大扭矩155N·m，這種羸弱的動力都可以讓FIT實現115Hp/T以上的最大推重比，其概念為9秒左右破百。

推重比的概念為在馬力與整備質量的比例，簡而言之為車身越重則需要越大的馬力驅動；那麼FIT這種輕盈的小車自然不需要很大的馬力，同理也不需要很大的扭矩。馬力的計算公式為【（轉速×扭矩÷9549）×1.36】，得出大馬力的方式為高轉速與大扭矩的某一項提升或同步提升，對於FIT而言只需要有合理的扭矩儲備，以中低轉速駕駛可滿足正常代步，中高轉速駕駛能體驗到一定程度的駕駛樂趣，所以FIT並不需要大排量發動機。

重點說明1：現款FIT可以兼備低油耗代步與體驗駕駛樂趣，但對於一臺入門級代步車而言駕駛樂趣並不是那麼重要。車企在雙積分制度的影響下有很大壓力，尤其是是如本田此類不具備新能源汽車生產能力的車企壓力會更大，獲取積分的方式只能夠透過企業燃料平均消耗量的燃油積分平衡。所以讓車輛體現效能並不重要，重要的是如何降低其量產車的油耗；降低的方式設計很簡單，讓車輛滿足正常代步並閹割掉效能儲備即可，通俗的描述則是降低發動機排量。

所以新款FIT的燃油版會換裝小排量1.0L三缸發動機，該發動機理論上扭矩不會比現款1.5L低，因為有可能是Crider同款的1.0T。但參考FIT的產品定位尚無法預測該發動機是否會繼續縮減製造成本，也就是增壓器能否會掛上還是有待觀望的。燃油版FIT的綜合品質會因為這臺發動機的降級而降低，不過這臺車本也沒有品質可言。

重點說明2：本田FIT不是一臺適合討論品質的汽車，這臺接近Kcar的小車的存在價值是為了節省製造成本實現節油減排，當然這是在其本土市場才能給出的評價。因為在中國汽車市場中這臺廉價車定出的指導價可不廉價，一切的成本縮減都是為了利益最大化。比如FIT的“輕量化”是建立在降低被動安全的基礎上實現，整車的高強度鋼比例僅僅為27%，結構安全等級水平可以說差的很離譜。

參考上圖應該給這臺車什麼評價呢？而且這一標準是否會用在合資版本的FIT上市值得商榷的，比如結構圖中的前防撞梁看起來很紮實，因為很像是雙層輥壓結構；然而實車的前防撞梁只是1.25mm的單層鋼板，或者稱之為“鐵皮”要更恰當一些。這種碰撞安全保護等級足以說明FIT的品質如何，那麼一臺能把成本控制到如此極端的汽車，其產品定位必然是非常低端的，混合動力系統有可能用在這種低端車上嗎？

ECVT系統是混動汽車系統中的入門級，白話的說也就是低端系統。因其製造成本很低且結構侷限性過大。其特徵是一臺橫置變速箱，結構包括兩臺電動機與兩組齒輪組；由內燃機串聯發電電機並控制一個前進擋，功能為行駛中發電與中高速駕駛時輔助輸出動力，通俗的解釋則是以增程式行車發電模式為主；另一個前進擋是由驅動電機控制，是車輛執行的主要動力元。

ECVT是一臺有變速功能的發動機組，這一系統有非常突出的缺點。

1：內燃機串聯發電電機只有一個前進擋，那麼內燃機想要輸出高功率則只能以高轉速榨取大馬力，這種執行狀態會非常費油。而FIT是一臺普遍被認為有些效能的小車，如果為這臺車裝備ECVT系統被使用者高頻率的高轉速駕駛，其低油耗的謊言會被揭穿。

2：本田的內燃機技術水平非常之低，L2B系列發動機不論渦輪增壓還是自然吸氣，其量產機型裝備的幾乎所有車都有機油增多的問題，且這一問題歷經三代車至今仍為解決；機油增多指汽油混入曲軸箱與機油混合，這會嚴重影響機油潤滑效果並提升曲軸壓力，最終會導致發動機嚴重磨損以及缸墊損壞造成冷卻液進入曲軸，也就是形成機油乳化。FIT這臺小車沒有匹配的阿特金森發動機，如果與L2B系列的發動機匹配，這些問題仍然會出現。

ECVT的結構特點最大的問題是內燃機沒有一般理解的變速箱，油耗表現除溫和的駕駛以外則不會有理想的油耗表現；所以但凡主打效能的車都不會用這種低端系統，目前只有少數入門級PHEV插電混動汽車使用這種結構，這類車是透過正常的奧托迴圈渦輪增壓發動機實現高效能，電動機反而成為了輔助；但因為能夠純電駕駛所以還是可以被接受，量產車殼參考上汽EDU系統與傳祺PHEV等車，實際BYDDM綠混在12年前就已經推出了相同系統的量產車，然而隨著技術升級早已被其企業自行淘汰了，下面看一圖組。

1：DM綠混系統結構特點

2：EDU-2AT（CVT）結構特點

3：ECVT/DM綠混/EDU等系統常規執行模式

總結：上述內容基本解釋了FIT合資生產版本會有什麼動力系統，內燃機為降低製造成本降級三缸機基本可以確定；為了最大化降低成本以及考慮車輛定位的需求，ECVT混動系統並不會出現在FIT上。這臺車的三缸版價格在5~8萬之間會比較合理，當然前提是發動機沒有普遍性問題，FIT是否值得選擇見仁見智，然而該車從專業技術角度分析是沒有品質可言的。

本田不能按照常理推斷，也不會按照常理出牌。本田激進，尤其是對動力的追求。同樣排量的發動機，本田總琢磨讓他比別人高几馬力。在動力至上的追求下，本田用1.5T發動機全面取代2.0-2.4L發動機，導致旗下一大部分1.5T車型出現機油多事件。本田的IMMD混動系統可以說是一套成熟的混動系統，能耗、效率、效能都得到了市場的驗證。不僅AccordAccord用上了混動系統，連CRV、ODYSSEY也用上了混動系統。混動系統帶來的巨大改變是大家有目共睹的，最直觀的是油耗降低、動力提升。

而FIT這種A00級別的小車，現款L15B3 1.5L發動機推動起來很輕鬆，動力足夠油耗也不高。理論上FIT不需要混動系統的加持，不需要混動系統來進一步降低油耗、也不需要進一步提升動力。而FIT在國內大多數買來只是用來做代步車，尤其是深受年輕人的喜歡。年輕人普遍收入都不高，剛參加工作很難拿出20-30萬買中級車、而FIT不僅有充沛的動力還具備魔術空間，因此深受年輕人喜歡。

如果加上混動系統，那麼價格必然提升。日本上市的FIT混動版摺合人民幣13.6w，國內量產後價格也不會低於13w的。當FIT價格飆升到13-14w的時候，作為代步車輛，買的人還會多嗎？本田自然也會想到這一點。而坊間傳說的FIT採用1.0T三槓發動機並不會搭載在2020款FIT上，2020款FIT依然會繼續採用1.5L四缸發動機。這點廣本第一事業部副部長柳澤利已經確認！

而混動版至少目前不會引進，主力銷售車型仍然是燃油版。但是後期肯定會引進FIT混動版，因為到目前為止，A0級別還沒有油電混動車型，豐田雖然有這個實力把致炫裝上混動系統，但是豐田想來不追求極致，對於動力也只是夠用即可。而豐田的油電混動系統並不以動力見長，小鋼炮車型始終被Golf領跑。

如果FIT換上混動系統後，效能會不會超過Golf？有沒有可能成為最強的兩廂車？按照本田的一貫尿性來看，FIT混動版必須要引到國內。就像CIVIC一樣，緊湊型轎車中必須要拔頭籌。引進到國內後，很多高階玩家並不會在意十幾萬的價格，追求的是充沛的動力以及可玩性！而第四代FIT已經在2019年10月開幕的東京車展上釋出，第四代FIT有五個版本:BASIC/HOME/CROSSTAR/NESS/LUXE共5個版本，大概就是基礎版/家庭版/跨界版/時尚版/豪華版。其中家庭版就推出了混動車型（HOME e:HEV)。

本田也有意把iMMD混動系統下放到小型汽車上。本田的第三代1.5L 雙電機混動系統已經準備引進到國內，也就是日本本土FIT採用的混動系統:這套混動由1.5L阿特金森迴圈發動機＋雙電機組成，系統最大扭矩可以達到267Nm，而且還帶有四驅版本。不僅動力強，而且每升燃油可以行駛35kw，也就是說百公里油耗不到3L，當然這個油耗與工信部油耗是接近的，實際使用中會更高一些的。如此強的動力，如此低的油耗，混動版FIT讓人期待！