確切地說，這次“復興號”動車代替“和諧號”在京滬高鐵上執行，時速350公里，這只是重新回到2011年京滬高鐵開通運營時的速度。

大家都知道，2010年12月京滬高鐵試運營期間曾跑出過486.1公里的時速，2011年6月京滬正式運營後一直以300公里時速執行，而這條高鐵設計運營的最高時速為380公里，因此速度潛力還沒完全挖掘出來。這裡面的原因相信大家都知道，就是當時為了乘客安全第一的考慮！

如今，京滬高鐵已安全運營6年多，而中國最早的高鐵線路武廣線開通安全運營已8年多了！據瞭解，鐵路部門透過這麼多年的經驗積累，尤其對高鐵動車組的系統升級改造和核心零部件的中國產化，打造出來的“復興號”動車組，更是為9月21日的恢復350公里時速執行又上了一道安全保險！

近年來，中國高鐵發展高歌猛進，以領先的技術、過硬的品質、優質的服務，成為“中國智造”的一張閃亮名片。在華夏大地2.2萬千米以上的高鐵線上，從馳騁東北雪海的哈大高鐵，到穿越塞北風區的蘭新高鐵，再到飛奔在海南椰林的環島高鐵，中國高速鐵路網越織越大，車次越開越密，速度也越來越快。

說到高鐵速度，最高運營試驗速度和最高運營速度是有區別的。最高運營試驗速度是指擬投入運營的列車在即將投入運營或已投入運營的高鐵線路上所能達到的最高速度。2010年12月3日，中國CRH380A高速動車組在京滬高鐵線路上創造的486.1千米／時，是目前世界上鐵路運營試驗速度最高紀錄。

中國高鐵為什麼能以如此高的速度行駛，主要有五大秘密武器：

1、動車組：車廂有動力馬力當然大

有句話說，火車跑得快，全靠車頭帶。但這句話放在高鐵上就不適用了。以前的火車，例如內燃機火車，它的車頭就是一個發動機，牽引著後面的車廂往前跑，車廂本身並不具有動力，所以要想跑得快，發動機的動力就要大，但發動機不能造得太大，一來技術跟不上，二來太重，也跑不快。目前中國產高鐵使用的是動車組，顧名思義，就是動力裝置的組合。“動車組”，是一種動力分散技術，帶動力的車叫動車，不帶動力的車叫拖車，動車和拖車間雜裝置，高鐵執行時，除了前面的牽引車運動，後面具有動力的車也同時運動。“動車組”在執行中的優勢顯而易見，形象地說，它更像現在的團隊合作，是一種“團隊精神”，它推翻了過去“火車跑得快全憑車頭帶”的舊觀念。

動車組到底是採用什麼樣的傳動技術來高速行駛的呢？高速動車組採用交流傳動技術,這種技術通俗地講，就是把從接觸網取來的單相高壓交流電變成供牽引電機用的三相交流電的過程。交流傳動的基本原理如下：動車組經受電弓將接觸網的 AC25KV單相工頻交流電輸送給車載牽引變壓器進行降壓，然後透過高頻脈衝整流器變換成直流電，再由逆變器將直流電變換成調頻調壓的三相交流電，這個過程稱為“交—直—交”變換。最後從逆變器輸出的三相交流電供給交流牽引電機，牽引電機轉動後輸出的轉矩透過減速齒輪傳遞給輪對，從而使動車組獲得牽引整列高速動車組前進的輪周牽引力。交流傳動技術的最大魅力是可靠性高、維修簡便。因此,高速動車組普遍採用交流傳動技術。

“交—直—交”電傳動原理

2、軌道：無砟軌道鋪設百米無縫鋼軌

以前的鐵道線，採用的是有砟（小塊的石頭）軌道：先用土堆起一條像堤壩一樣的路基，然後在土質路基上鋪小石塊，再在小石塊路基上鋪上枕木，最後將兩條鐵軌固定在枕木上。這種有砟軌道施工簡單，造價低，但容易沉降變形。而且當列車時速超過250千米時，路基上的石塊很容易被壓碎，影響行車安全與穩定性。高鐵採用的是無砟軌道，無砟軌道主要包括兩個部分：路基和軌道板，高鐵全線橋樑和高架的比重較大，而高架的好處是沉降小，佔用耕地少。

無砟軌道最顯著的特點就是“一根鋼軌鋪到底”。“一根鋼軌鋪到底”依賴於無縫鋼軌。車輪會對鋼軌產生衝擊，列車執行速度過高的時候，會有脫軌的危險。當火車的時速超過140千米之後，就必須要使用無縫鋼軌。每根鋼軌長達500米甚至1000米，因為鋼軌平順無縫，列車行駛時不會發出“咣噹咣噹”聲,這種技術帶給乘客最直觀的感覺是，看窗外景物能感覺到列車在飛馳，而坐在車內卻非常平穩.

然而，鐵軌的熱脹冷縮問題怎麼解決呢？它的關鍵技術就是採用了高強度的彈性扣件扣壓住鋼軌的軌底，透過這種鎖定使鋼軌不會因熱脹冷縮產生變形。

其實無縫鋼軌在剛生產出來的時候，也是一節一節的，透過無縫鋼軌焊接機，將兩根鋼軌相鄰兩端升溫至1000攝氏度以上，然後兩根軌道擠壓到一起。這樣焊接出來的軌道，可以達到500米長。經過焊接、打磨、檢驗一道道工序的鋼軌，將被運輸到鋪設現場，再與其它軌道再次焊接，最終成為幾百千米長的無縫軌道。

無縫鋼軌焊接現場

3、線路：“以橋代路”像航線一樣直

飛機為什麼快？除了飛得快，線路筆直也很重要。京滬高鐵幾乎就是一條像飛機線路一樣的直線。為什麼會直呢？高鐵線路上除了車站和部分線路條件限制沒辦法架橋外，其餘的線路都是橋樑，“以橋代路”的線路佔去一大半。也就是說，隧道和彎道少了，列車大部分時間都行駛在架空的直的鐵路線上。

那麼高鐵的橋樑是如何建造的呢？建造高鐵橋樑通常使用架橋機，如900噸級高鐵新型架橋機，長91.8米、寬7.4米、高9米，自重580噸，這臺採用提樑、運梁和架樑三合一的重型架橋機，不需要下導梁和任何輔助工具就能輕鬆架設900噸級的重型橋樑。同時，它突破環境限制，在隧道、施工便道、路基以及已經架好的箱梁上行走作業。這在世界高速鐵路施工領域尚屬首創。

900噸級高鐵新型架橋機

4、車體：密閉抵禦氣壓輕量化及流線型減小空氣阻力

一般高鐵沿線會有很多隧道，當穿過隧道時，隧道內的空氣瞬間被擠壓，產生6000帕的氣壓反作用到車體上。這種情形就像汽車發動機的汽缸，在做功時產生的“活塞效應”。空氣擠進車內的話，人會感到耳鳴、耳痛，甚至耳洞出血。氣壓突然離開的話，車窗會被撐破，乘客也可能會被吸出車外。而現在高鐵動車組能夠做到氣壓從4000帕降到1000帕的時間超過80秒，甚至能達到100秒，乘客幾乎感受不到氣壓的變化。

為了讓整個車體形成密閉空間抵禦氣壓，側窗採用雙層中空玻璃，玻璃與窗框密封，窗框與車體間的縫隙用膠填充，空氣無法進入，兩層玻璃中填充惰性氣體，減小聲音傳播的速度，降低噪音。側門採用密封效能良好的塞拉門，關門時並不是簡單的掩蔽，而是“塞”進門口，車門與車體嚴密咬合實現密封。車廂連線處增加了橡膠原料的內風擋，並用外風檔“填補”車廂間的“凹”處，整個車體平滑，空氣無法“趁虛而入”。車廂的地板和座椅表面做粗糙處理，利用聲音與粗糙面摩擦，聲能轉化為熱能的原理，吸收噪音。在鋁合金型材料裡面填充減震隔音材料，增加車體的密度，割斷聲音傳播的路徑，隔離噪音。

為減少動車組阻力，車體採用了高強度、輕量化鋁合金車體，鋁的重量只有鋼的三分之一左右，可惜的是，鋁的強度卻低，因此，目前大多數鋁合金車體大量採用的是“大截面中空擠壓型材構成的筒形結構”，即中間是空的，但是兩個面之間夾支撐的筋板，增加強度而重量減輕。

車體鋁合金“大截面中空擠壓型材構成的筒形結構”

車頭採用流線型，車頂採用平順化設計，空調及受電弓裝置採取沉入式安裝。高速執行時，氣流會給列車向上的抬升力。在車頭兩側設定有導流槽，透過鼻錐到導流槽的引流形式，引導氣流產生向下的壓力，讓氣動升力接近於零。導流槽就像一雙強有力的手，牢牢地抓住鐵軌，不讓火車飛起來；扁平二維鼻錐就是列車的鼻子，將空氣向兩側引導，減少氣動升力，同時儘量減少側風。側風帶來的側向力可能使車頭搖擺，阻力增加。

導流槽及扁平二維鼻錐示意圖

5、先進的交通訊號系統保障安全執行

如果列車以每小時200千米的速度前進，它緊急剎車需要的路程是4000米。對照這些資料，可以想象，時速每小時350千米的高鐵，緊急剎車的困難和危險。高鐵的安全要歸功於最新智慧化技術的交通訊號系統，它為高鐵的安全性提供了科學的保障。

在中國高鐵建設初期，超過3000人的高階研發團隊組成高鐵C3列控系統等自主化攻關團隊，堅持引進消化吸收再創新的技術路徑，透過3年頑強拼搏，實現了中國高鐵全套列車控制系統技術的完全自主化和產品的100%中國產化，完成了軌道交通五大核心自主技術的重大突破，將軌道交通核心技術牢牢掌握在自己手裡，從根本上保障了國家鐵路建設和運輸安全，為國家“一帶一路”戰略和高鐵“走出去”提供核心技術支撐。

那麼列車執行控制系統是怎樣實現對高鐵列車高速安全執行的保障的呢?列控系統是對列車執行實現自動監控的系統。包括地面裝置、車載裝置、訊號傳輸網路和車—地資訊傳輸裝置。當然其核心部分還是地面裝置與車載裝置。

地面裝置，產生出列車控制所需要的全部基礎資料，例如列車的執行速度、間隔時分等;車載裝置透過媒體將地面傳送的訊號進行資訊處理，形成列車速度控制資料及列車制動模式，用來監督或控制列車安全執行。正是透過列車執行控制系統的安全保障體系，我們的高鐵才能安全地風馳電掣在高鐵線上。

列車執行控制系統

對於保障高鐵執行安全的列車執行控制系統中的地面裝置與車載裝置，其可靠度、安全性、耐受性等方面的表現，關係到整列高鐵的安全。眾所周知，高鐵的時速達二三百千米之快，如果安全系統失靈或遇到故障，都是可能造成意想不到的事故的。為此，高鐵行業在列車執行控制系統等智慧硬體的選擇上更傾向於在效能、可靠性、安全性等方面更優的工業級嵌入式計算機硬體產品。

目前，中國已經擁有世界上最大的高速鐵路網路和全球最完整的技術和產業配套體系；而成本大致為日本、法國等國家的三分之二，投資少，運營成本低，維護成本低。如今，隨著“復興號”的登場，試驗時速可達400千米/小時，中國高鐵又迎來了新的里程碑。未來中國的高鐵歷程還將進一步延伸，整個高鐵的規模還將進一步拓展，我們對高鐵的速度還有更多的期待。