米格3應該跟同時期的109E、F比，它的高空效能是佔優勢的，低空受制於AM35A的效能，並不理想。但米格3的底子其實要比雅克好，發展潛力更大。可悲劇在於為了提升米格3計劃替換的AM38發動機卻與IL-2爭奪生產線，只能不了了之。MIG-3換AM38F發動機的I220（MIG-11）如果投產會是二戰蘇聯前期能夠獲得的最強戰鬥機（5000米642KM/H，海平面576KM/H，爬升3000米2.5分鐘，5000米4.6分鐘）。以MIG-3為基礎發展的搭配AM39A發動機的I-231，7100米高度速度707KM/H，海平面速度579KM/H，爬升5000米4.5分鐘。MIG3基礎上修改機身結構安裝AM42FB-TK300B渦輪增壓發動機的I-225，10000米高空速度726KM/H，海平面560KM/H，爬升10000米8.8分鐘，5000米4分鐘，4門20毫米SSH20航炮，到二戰後期也是頂級活塞螺旋槳戰鬥機水平。所以黑米格3設計是毫無道理的。

米格3為基礎發展的終極型號I-225

本來不想說什麼，既然某裝逼犯要黑米格3和AM35A（當然此裝逼犯一貫靠斷章取義偷換概念，無中生有來吸引眼球）。那麼我說說米格3+AM35A組合的終極版本MIG-3U(I-230)，試飛7000米最大速度656KM/H,11900米升限。爬升10000米用13分鐘，8000米高度左穩盤37秒，右穩盤35秒，最大爬升率每分鐘978米。武器2門SHVAK航炮。可以說效能能夠與109G平分秋色。

MIG-3U(I-230)

戰爭不是某些泔貨裝逼犯思維模式裡的鬥獸，而是政治、經濟、軍事的系統較量，是針對戰場需要的各種資源的配置組合。MIG-3發展潛力大，底子好，拿出去鬥獸是合適的，但它要跟前線更需要的IL-2爭米庫林發動機生產線，它的機身製造工藝又要比雅克更復雜。所以它只能讓位。同理還有拉格3，拉格3效能雖然糟糕（用M105發動機拖動笨重的機體），但發展潛力同樣巨大，最終在拉-7上修成正果。但這個過程並非如許多人熟知的那樣拉沃契金一拍大腿給拉格3換上ASH82發動機變身成拉-5。這期間還有插曲，1940年拉格設計團隊中的古德科夫給斯大林打了個小報告，說副航空工業人民委員雅科夫列夫壓制自己設計新飛機。斯大林找雅科夫列夫問了情況後就給他批准了。古德科夫的方案GU-1可以看作蘇聯版P39是，在新設計的機身中部安裝一臺AM37，武器是一門SH37中軸炮，古德科夫號稱這架飛機設計速度能夠超過700公里時速 ，但第一次試飛就摔死了 試飛員。之後也就不了了之了（事實上GU-1同樣死於同IL-2爭奪發動機生產線，所有打米庫林發動機主意的戰鬥機都如此）。但古德科夫並沒有死心，他又看中了ASH82發動機，並且直接將蘇-2的機頭嫁接到拉格3機身上，這個方案叫GU-82（蘇2已死，ASH82發動機生產線比較空閒）。沒錯他做了跟拉沃契金同樣的事情，而且比拉沃契金先一步。但最終試飛顯示GU82的效能略輸LA5，因為拉沃契金並沒有直接將SU-2的機頭拿來就用，而是做了氣動修型。

可見效能好的，未必會被選中發展，而效能因素只在兩種型號資源配置類似的情況下才會起主導作用。

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原型機吹？原型機飛出的效能代表機型的設計效能，原型機的發展型號就意味著機型的發展潛力，而是否投產取決於多種因素。

還有拿試飛摔機黑的，這PY連線腦幹的節奏麼。

I-225第一架原型機失事是發動機故障（最大功率下發動機第二汽缸主連桿損壞導致火災），跟飛機設計無關。第二架原型機迫降是因為起落架故障，同樣跟飛機設計無關。是飛機不能飛？還是泔貨黨不學無術呢？想表演泔貨黨比設計師磚業系列？

I-225第二架原型機迫降後被修復繼續試飛，專案一直進行到47年3月，戰後繼續試飛更多意義上就是作為AM44的測試平臺。AM44下馬，它就沒有存在的必要了。但如果討論開發一種實用的，能夠趕上二戰結尾的戰鬥機，那麼不用AM43/44，而選擇搭載AM-42FBTK的I-225完全可以勝任。碾壓拉沃奇金毫無壓力。

發動機壓縮比低正好可以給低空強擊機用低辛烷值汽油。要高空效能？調整增壓器，加裝二級輔助增壓，提高進氣壓力，反而增壓潛力更大。通用靈活，除了發動機重一點，沒啥缺點。

AM39有渦輪增壓？哪個位面？蘇聯活塞發動機的渦輪增壓都是安裝在輔助增壓器，用渦輪增壓的引擎型號都帶TK（Турбокомпрессор）字尾。

Поршневой двигатель АМ-39 создан конструктором А.А.Микулин. 1800-сильный АМ-39 разрабатывался на базе АМ-35А. Использовалось охлаждение воздуха после двухскоростного центробежного компрессора. Устанавливался на самолетах: И-220 (1943 г), СДБ (1944 г).

寫得很清楚，AM39用帶中冷的雙速離心式機械增壓器。事實上ASH82系列開發渦輪增壓型號都比米庫林早，米庫林引擎一直在給強擊機用，選擇米庫林引擎的戰鬥機都沒有批次投產，給米庫林加裝渦輪增壓也就落後於其它發動機專案了。但大排量，低圧縮比的米庫林引擎安裝渦輪增壓的潛力遠比其它發動機大。

要說原型機試飛效能，拿優質100汽油試飛的資料跟拿B78+TEL調配的92號汽油試飛資料比也是要臉？

孔維氪的回答從技術上講很專業，我從戰爭的層面來講，蘇聯軍工產業的決策者其中起主要作用的是斯大林，面對資源緊張，壓力巨大的情況明智的決定航空工業側重點，以木材為主要材質生產飛機，保證了相對可以的效能下的高產量，牢牢地把握住消耗戰中的主動權，使蘇軍在戰爭中能保證對德軍地面部隊的空中壓力而且保證了莫斯科會戰之後的戰略及戰役空防的穩定性。其意義是非常巨大的。蘇聯二戰中的飛機效能似乎都不突出，但德軍自莫斯科戰役後再沒有取得完全的制空權。這充分體現了斯大林在軍機生產上有關取捨的把握是多麼正確。

拉-5／拉-7戰鬥機，是二戰時期蘇聯主力戰機！

拉-5(La-5)型和改良型拉-7(La-7)型戰鬥機，是蘇聯在二次大戰中後期的主力戰鬥機之一，還常被認為是蘇聯當時綜合表現最優秀的戰鬥機，和在當時世界最傑出主力機型之一。

拉沃契金設計局成立於30年代中期。當時，在蘇聯政府發出“採取緊急堅決措施鞏固和發展國家的航空工業”的指示後，許多能為航空服務的企業都轉向飛機制造業。其中就有一家莫斯科郊外的傢俱廠也變成了有編號的國防企業。當時的蘇聯國防工業人民委員會於 1937 年 6 月 1 日頒發第 0121 號命令，命名該廠為 301 航空工廠。

總設計拉沃契金

1941 年，蘇聯空軍要求先進裝備的呼聲越來越大。拉沃契金開始在老式戰鬥機拉格-3戰鬥機的基礎上，設計使用 1,600-hp (1194-kW) M-82 氣冷星型發動機的 LaG-5，最直接的改進便是將座艙後的機背削去一塊以改善視野的 La-5。原型機於 1942 年 5 月完成測試，兩個月後進入生產，到 1942 年年底已有 1,182 架完成。1943 年 3 月下一個主要生產型 La-5FN 進入量產。

La-5FN 裝有一具 1,650-hp (1231-kW) 的 M-82FN (FN 是俄文“加力發動機”之意)發動機，武裝有兩門 20-mm 機炮及四枚 82-mm RS 82 火箭彈以及兩具 PTAB 反坦克武器，另一款雙座的 La-5UTI 也進入生產，後來的量產型則以兩門 23-mm 機炮取代原來使用的 20-mm 機炮。

La-5 第一次大量加入戰局是在 1942 年 11 月的斯大林格勒之戰，此種戰機為低/中空戰機，而在 1943 年 7 月庫而斯克的坦克大戰中 La-5 機群扮演著坦克殺手的角色。盟軍擊墜數最高的戰鬥機飛行員伊萬.闊日杜佈於 1943 年三月二十六日至 1945 年四月十九日之間所擊落的 62 架敵機全都是在 LaG-5、La-5FN 以及 La-7 中所完成的。

盟軍第一王牌飛行員闊日杜布的座機！

到二戰結束為止,總產量達15825架,其中9920架拉-5、5905架拉-7。為世界反法西斯戰爭做出了貢獻。被蘇聯稱之為：斯大林之鷹！

二戰期間蘇聯空軍在早期以較落後的伊-15、伊-16、伊-153等殲擊機和“斯勃”快速轟炸機、“特勃”-3重型轟炸機，這些飛機基本設計於三十年代早期或中期，在戰爭爆發時已經落後於時代，並在戰爭初期損失慘重。在1941年蘇聯空軍損失了大半飛機，但是這也為換裝新型機型騰出了空間。

在二戰期間蘇聯空軍的殲擊機主要由拉沃契金設計局、雅科夫列夫設計局提供，強擊機為伊留申設計局研發，轟炸機則主要由圖波列夫設計局、伊留申設計局、佩特里亞科夫設計局研發。

經典的殲擊機型號包括了拉-5、拉-7，雅克-1、雅克-3、雅克-9，著名強擊機則有伊爾-2，主要的轟炸機有圖-2、佩-2、伊爾-4。其中拉-5/拉-7總共生產了21975架，雅克系列戰鬥機生產了36737架。其中，拉-5及其改進型拉-7被認為是蘇聯當時綜合性能最好的戰鬥機，而雅克-3則被認為是二戰期間中低空機動效能最好的戰鬥機。而伊爾-2則被視為二戰期間表現最好的強擊機。

單就殲擊機而言，二戰盟軍第一王牌闊日杜布共取得64個個人戰果，均為在拉-5FN或拉-7上取的。而除此之外，蘇聯空軍戰績第四的葉夫斯基格涅耶夫（52個個人戰果）、戰績第六的斯卡馬拉霍夫（46個個人戰果）也是在拉-5或拉-7上取得的。戰績第八的科爾杜諾夫（46個個人戰果）、第九的沃羅熱伊金（45個個人戰果）則是在雅克戰鬥機上取得的。

川陀太空軍事小組