近年來，隨著中國機動車保有量的逐漸增大，機動車碰撞行人的事故屢見不鮮，特別是在共享單車盛行的當下，行人成了最容易受傷害的群體。資料顯示，2016中國道路交通事故死亡人數約6.3萬人，位居世界第二位，僅次於印度。這意味著，每一萬輛車要有2.14人死於交通事故。
然而，行人的自我安全意識尚未成熟，中國標準法規對於行人的保護仍較為薄弱。到底行人的事故傷害又多大，以及中國目前人車保護的處境如何，車企在技術層面又該有哪些突破？近日，在“2017汽車行車保護國際研討會”上，來自車企、零部件企業等國內外嘉賓，做了有關分析。
中國道路交通事故狀況
CI-DAS交通事故資料顯示，汽車對行人的碰撞事故發生機率約為20%，汽車行人事故傷亡人數約佔30%，且數字年年增長。究其原因，一方面是中國是機非混行道路交通模式，且共享單車盛行，事故頻出。另一方面，技術水平不足，汽車行人保護的缺失，也是事故傷亡比例增多的主要原因。因此，加大對弱勢群體的碰撞保護刻不容緩。
在法律法規方面，世界各國已經陸續制訂了相關的標準法規，提高汽車行人保護效能。
例如，歐洲、日本分別於2003、2004頒佈了相關法規，中國於2009年釋出了GBT24550，另外新車的評價NCAP對於行人保護提出更高的要求。
從2002年起，歐洲一些發達國家就已經將行人保護納入行車評價規程。中國的版NCAP也將列入行人保護，自明年7月1日起開始實施。
目前主要有推介性國家標準，汽車對於行人的保護，汽車對於行人的碰撞保護試驗規程，以及中國汽車評價規程，儘管2018年起C-NCAP開始規劃，但相比之下仍較緩。
行人保護及評價規程
GB/T 24550-2009 汽車對於行人保護的規定，汽車行人主要是發動機罩區域，不包含風擋玻璃區，TRL剛性腿評價汽車對行人腿部的碰撞保護。
行標QCT938：汽車對於行人保護報告作出了相應的規定，針對行人保護試驗過程複雜的情況，規定了具體的實施細節，但並沒有對車輛行人保護效能指標提出要求。
C-CAP 2018版：將車輛的行人碰撞評價對於汽車行人保護的碰撞保護，規定行人頭部測試評價區域為WAD1000-WAD2100，頭部與腿部權重比是4：1，這也是與國外標準的不同之處。
行人保護技術水平現狀
在產品效能現狀，透過統計中國車輛對於行人頭部和下腿部保護情況發現，車輛對於行人頭部保護較差，對於柔性保護較全面。
而在車輛對行人上腿部保護上，中國車輛表現較差，急需引入相關的評價。調查發現，目前企業，包括混合和自主品牌，其檢測裝置已優於很多國外公司，但技術研究延續性比較差，主要效能使用效率不是很高，還有人員跳槽率比較高，還有一些實驗連續性就是沒有連續下來，因此相關的實驗有待提高。
在開發能力方面，主要表現為以下兩點。雖然一定企業有一定的開發能力，但是企業之間的CAE能力差異較大，部分企業對行人保護研發重視程度不夠。
在新技術產品能力方面，目前與行保目前相關主要是主動彈起式發動機罩系統技術掌握較少，AEB開發技術處於起步階段，目前自主品牌汽車對於自主彈起式發動機罩技術掌握較少，誤操作率也比較少。如果主動機罩在輕微系統誤報，往往一個追尾會造成很大的經濟損失。在AEB系統方面，雖然中高型車基本裝備，但是中國AEB尚處於起步階段，技術還是比較落後，還要依託於一些進口供應商。
總結：
首先，人車混行道路交通模式是中國行保面臨很大的挑戰，也是中國特色的挑；其次，中國行保標準起步晚，今後研究結合中國道路的現狀；第三，新技術、新產品、新標準更多考慮中國實際，所以基於以上情況，提升中國行保水平不是少數企業做到，需要整個行業共同努力。
近年來，隨著中國機動車保有量的逐漸增大，機動車碰撞行人的事故屢見不鮮，特別是在共享單車盛行的當下，行人成了最容易受傷害的群體。資料顯示，2016中國道路交通事故死亡人數約6.3萬人，位居世界第二位，僅次於印度。這意味著，每一萬輛車要有2.14人死於交通事故。
然而，行人的自我安全意識尚未成熟，中國標準法規對於行人的保護仍較為薄弱。到底行人的事故傷害又多大，以及中國目前人車保護的處境如何，車企在技術層面又該有哪些突破？近日，在“2017汽車行車保護國際研討會”上，來自車企、零部件企業等國內外嘉賓，做了有關分析。
中國道路交通事故狀況
CI-DAS交通事故資料顯示，汽車對行人的碰撞事故發生機率約為20%，汽車行人事故傷亡人數約佔30%，且數字年年增長。究其原因，一方面是中國是機非混行道路交通模式，且共享單車盛行，事故頻出。另一方面，技術水平不足，汽車行人保護的缺失，也是事故傷亡比例增多的主要原因。因此，加大對弱勢群體的碰撞保護刻不容緩。
在法律法規方面，世界各國已經陸續制訂了相關的標準法規，提高汽車行人保護效能。
例如，歐洲、日本分別於2003、2004頒佈了相關法規，中國於2009年釋出了GBT24550，另外新車的評價NCAP對於行人保護提出更高的要求。
從2002年起，歐洲一些發達國家就已經將行人保護納入行車評價規程。中國的版NCAP也將列入行人保護，自明年7月1日起開始實施。
目前主要有推介性國家標準，汽車對於行人的保護，汽車對於行人的碰撞保護試驗規程，以及中國汽車評價規程，儘管2018年起C-NCAP開始規劃，但相比之下仍較緩。
行人保護及評價規程
GB/T 24550-2009 汽車對於行人保護的規定，汽車行人主要是發動機罩區域，不包含風擋玻璃區，TRL剛性腿評價汽車對行人腿部的碰撞保護。
行標QCT938：汽車對於行人保護報告作出了相應的規定，針對行人保護試驗過程複雜的情況，規定了具體的實施細節，但並沒有對車輛行人保護效能指標提出要求。
C-CAP 2018版：將車輛的行人碰撞評價對於汽車行人保護的碰撞保護，規定行人頭部測試評價區域為WAD1000-WAD2100，頭部與腿部權重比是4：1，這也是與國外標準的不同之處。
行人保護技術水平現狀
在產品效能現狀，透過統計中國車輛對於行人頭部和下腿部保護情況發現，車輛對於行人頭部保護較差，對於柔性保護較全面。
而在車輛對行人上腿部保護上，中國車輛表現較差，急需引入相關的評價。調查發現，目前企業，包括混合和自主品牌，其檢測裝置已優於很多國外公司，但技術研究延續性比較差，主要效能使用效率不是很高，還有人員跳槽率比較高，還有一些實驗連續性就是沒有連續下來，因此相關的實驗有待提高。
在開發能力方面，主要表現為以下兩點。雖然一定企業有一定的開發能力，但是企業之間的CAE能力差異較大，部分企業對行人保護研發重視程度不夠。
在新技術產品能力方面，目前與行保目前相關主要是主動彈起式發動機罩系統技術掌握較少，AEB開發技術處於起步階段，目前自主品牌汽車對於自主彈起式發動機罩技術掌握較少，誤操作率也比較少。如果主動機罩在輕微系統誤報，往往一個追尾會造成很大的經濟損失。在AEB系統方面，雖然中高型車基本裝備，但是中國AEB尚處於起步階段，技術還是比較落後，還要依託於一些進口供應商。
總結：
首先，人車混行道路交通模式是中國行保面臨很大的挑戰，也是中國特色的挑；其次，中國行保標準起步晚，今後研究結合中國道路的現狀；第三，新技術、新產品、新標準更多考慮中國實際，所以基於以上情況，提升中國行保水平不是少數企業做到，需要整個行業共同努力。