三年前，共享腳踏車還沒有在中國出現；如今，已經有40多家公司提供這種服務。而且，僅以排前兩名的摩拜單車(Mobike)和Ofo這兩家為計，它們每天提供的出行服務已超過5000萬次，解決了人們從公交站到自家的“最後一公里”問題。
雖然世界各地的城市——首爾、阿姆斯特丹、米蘭——都在擁抱共享經濟，但中國是第一個將其作為“首要任務”的國家。雖然創新不能呼之即來，但中國政府已為初創企業孵化器提供了資金和稅收優惠，還為它們建立了智庫，並將外國競爭對手抵擋在國門之外。“這是國家資本主義，”私募股權投資者、在北京大學講授投資的教授陶迅(Jeffrey Towson)說。“政府一開綠燈，所有的人就緊跟而來。”這裡面也包括投資者。分別由中國最大的技術企業騰訊和阿里巴巴出資支援的摩拜和Ofo，已各自籌集到約10億美元的風險資本。（去年收購了優步[Uber]中國業務的網約車公司滴滴出行的規模更大，滴滴已籌集到55億美元的資金，並在中國各地擁有4.5億個使用者。）
在這種瘋狂氣氛中，投資者已把以百萬美元為計的資金拋向幾乎所有帶著“共享”標籤的企業，從籃球、冰箱到奢侈品手袋和手機充電寶。並不是所有的想法都能成功。比如，作為對公眾抗議的迴應，共享女友(Shared Girlfriend)這個性玩具服務已在今年9月被叫停；警方還強行停止了北京一家公司出租“共享睡眠艙”的業務，指責其有火災隱患。其他想法在更仔細的觀察之下幾乎看不到創新之處。“共享書店”實際上只是一個借閱圖書館；“共享洗衣機服務”？那不就是自助洗衣店嗎？
中國的共享經濟已遠遠偏離了這個概念的最初定義：即未得到充分利用的商品和服務的對等交易。在中國，“分享”現在指的是幾乎所有靠智慧手機進行的產品或服務的短期租賃活動。而分享的東西，比如Ofo的650萬輛腳踏車，並不由個體分散擁有，而是由技術公司自己擁有。從收入到資料等所得利益也是如此。因此，讓這個概念在許多其他地方仍具有活力的理想——重新調整未使用資源，以及圍繞這種活動所形成的社群——在中國基本上不存在。
誰能指責中國抱著“共享經濟”這個詞不放呢？這個詞符合北京想投射的形象：溫暖、慷慨、人人平等。網際網路巨頭百度的執行長李彥宏去年曾說，“共享經濟的定義跟共產主義社會是差不多的，”因為兩者都注重“按需分配”。
這種沾沾自喜掩蓋了一種日益增長的意識，儘管中國經濟取得了巨大成功，但中國社會卻變得鋒芒畢露，在中國，分享精神和社會信任是短缺品。共享單車面臨的艱難也暴露了這些社會裂痕。有些初創企業備受盜竊和破壞行為的干擾。據報道，一家名為悟空的共享單車公司在短短六個月內就損失了其投放車輛的90%。與此同時，Ofo和摩拜已把這場戰鬥變成了它們各自的技術投資大亨之間的代理人戰爭。隨著數十家規模較小的公司試圖找到自己的縫隙市場，這兩家大公司正在讓主要城市淹沒在近1500萬輛黃色Ofo車和橙銀色摩拜單車之中。直到最近，城市政府一直在容忍共享單車對公共空間的佔用，這些公司向海外擴張時將不會繼續享受這種讓步。在上海，由於越來越多的共享單車佔據了人行道，這座城市已開始打擊亂停亂放行為，可以看到數千輛共享單車被一次性拖走。
中國還沒有一家共享單車公司實現盈利。但就在它們爭奪市場份額的同時，資料也成了這場爭奪戰的目標。“收集資料是共享經濟的第一個目標，”德勤(Deloitte)的中國電信、傳媒和技術業務主管周錦昌(William Chou)說。消費者每次掃一下腳踏車——或籃球、手袋、雨傘——上的二維碼，他們就在提供關於習慣、地點、行為和支付歷史的資訊。這種資訊不僅對騰訊和阿里巴巴來說無價，而且對為決定在哪裡修路、搭橋、建地鐵而尋找精確資訊的城市規劃者來說也無價。“爭奪的不再是誰擁有最大的車隊，”陶迅說，“而是誰擁有最智慧的車隊。”
這些都是共享經濟的良性副作用。但是，當這些資料進入中國新建的社會信用體系時，會發生什麼呢？這個體系稱將根據每個人的金融、社會和政治價值對其打分。事實是，北京市已授權騰訊和阿里巴巴進行社會信用試點專案，這兩家公司擁有的共享單車為它們的專案提供了完美的工具。沒有保護隱私的牆。政府能輕而易舉地訪問公司的資料，不論是好的、還是壞的，訪問的速度比你掃描二維碼還要快。
不久前的一個早晨，我在上海看到了一點可疑行為。我走在一條寧靜的綠蔭道上，一個身強力壯的男子揹著兩輛橙銀色的摩拜單車吃力地行走。當他經過我身邊時，一個車輪碰了地面，引發了警報，於是他把單車舉得更高。這個人雖不是腳踏車迷，但也不是小偷。當我看著他溜進一條小巷、不久便空手而歸時，我意識到，他是這場共享單車大戰中的一名普通士兵，他在把競爭對手的單車扔到了人們難以找到的地方。拐過彎去，我看到了他的工作成果：那裡有一大堆共享單車，幾乎所有顏色的都有。就是沒有一輛橙銀色的摩拜。
三年前，共享腳踏車還沒有在中國出現；如今，已經有40多家公司提供這種服務。而且，僅以排前兩名的摩拜單車(Mobike)和Ofo這兩家為計，它們每天提供的出行服務已超過5000萬次，解決了人們從公交站到自家的“最後一公里”問題。
雖然世界各地的城市——首爾、阿姆斯特丹、米蘭——都在擁抱共享經濟，但中國是第一個將其作為“首要任務”的國家。雖然創新不能呼之即來，但中國政府已為初創企業孵化器提供了資金和稅收優惠，還為它們建立了智庫，並將外國競爭對手抵擋在國門之外。“這是國家資本主義，”私募股權投資者、在北京大學講授投資的教授陶迅(Jeffrey Towson)說。“政府一開綠燈，所有的人就緊跟而來。”這裡面也包括投資者。分別由中國最大的技術企業騰訊和阿里巴巴出資支援的摩拜和Ofo，已各自籌集到約10億美元的風險資本。（去年收購了優步[Uber]中國業務的網約車公司滴滴出行的規模更大，滴滴已籌集到55億美元的資金，並在中國各地擁有4.5億個使用者。）
在這種瘋狂氣氛中，投資者已把以百萬美元為計的資金拋向幾乎所有帶著“共享”標籤的企業，從籃球、冰箱到奢侈品手袋和手機充電寶。並不是所有的想法都能成功。比如，作為對公眾抗議的迴應，共享女友(Shared Girlfriend)這個性玩具服務已在今年9月被叫停；警方還強行停止了北京一家公司出租“共享睡眠艙”的業務，指責其有火災隱患。其他想法在更仔細的觀察之下幾乎看不到創新之處。“共享書店”實際上只是一個借閱圖書館；“共享洗衣機服務”？那不就是自助洗衣店嗎？
中國的共享經濟已遠遠偏離了這個概念的最初定義：即未得到充分利用的商品和服務的對等交易。在中國，“分享”現在指的是幾乎所有靠智慧手機進行的產品或服務的短期租賃活動。而分享的東西，比如Ofo的650萬輛腳踏車，並不由個體分散擁有，而是由技術公司自己擁有。從收入到資料等所得利益也是如此。因此，讓這個概念在許多其他地方仍具有活力的理想——重新調整未使用資源，以及圍繞這種活動所形成的社群——在中國基本上不存在。
誰能指責中國抱著“共享經濟”這個詞不放呢？這個詞符合北京想投射的形象：溫暖、慷慨、人人平等。網際網路巨頭百度的執行長李彥宏去年曾說，“共享經濟的定義跟共產主義社會是差不多的，”因為兩者都注重“按需分配”。
這種沾沾自喜掩蓋了一種日益增長的意識，儘管中國經濟取得了巨大成功，但中國社會卻變得鋒芒畢露，在中國，分享精神和社會信任是短缺品。共享單車面臨的艱難也暴露了這些社會裂痕。有些初創企業備受盜竊和破壞行為的干擾。據報道，一家名為悟空的共享單車公司在短短六個月內就損失了其投放車輛的90%。與此同時，Ofo和摩拜已把這場戰鬥變成了它們各自的技術投資大亨之間的代理人戰爭。隨著數十家規模較小的公司試圖找到自己的縫隙市場，這兩家大公司正在讓主要城市淹沒在近1500萬輛黃色Ofo車和橙銀色摩拜單車之中。直到最近，城市政府一直在容忍共享單車對公共空間的佔用，這些公司向海外擴張時將不會繼續享受這種讓步。在上海，由於越來越多的共享單車佔據了人行道，這座城市已開始打擊亂停亂放行為，可以看到數千輛共享單車被一次性拖走。
中國還沒有一家共享單車公司實現盈利。但就在它們爭奪市場份額的同時，資料也成了這場爭奪戰的目標。“收集資料是共享經濟的第一個目標，”德勤(Deloitte)的中國電信、傳媒和技術業務主管周錦昌(William Chou)說。消費者每次掃一下腳踏車——或籃球、手袋、雨傘——上的二維碼，他們就在提供關於習慣、地點、行為和支付歷史的資訊。這種資訊不僅對騰訊和阿里巴巴來說無價，而且對為決定在哪裡修路、搭橋、建地鐵而尋找精確資訊的城市規劃者來說也無價。“爭奪的不再是誰擁有最大的車隊，”陶迅說，“而是誰擁有最智慧的車隊。”
這些都是共享經濟的良性副作用。但是，當這些資料進入中國新建的社會信用體系時，會發生什麼呢？這個體系稱將根據每個人的金融、社會和政治價值對其打分。事實是，北京市已授權騰訊和阿里巴巴進行社會信用試點專案，這兩家公司擁有的共享單車為它們的專案提供了完美的工具。沒有保護隱私的牆。政府能輕而易舉地訪問公司的資料，不論是好的、還是壞的，訪問的速度比你掃描二維碼還要快。
不久前的一個早晨，我在上海看到了一點可疑行為。我走在一條寧靜的綠蔭道上，一個身強力壯的男子揹著兩輛橙銀色的摩拜單車吃力地行走。當他經過我身邊時，一個車輪碰了地面，引發了警報，於是他把單車舉得更高。這個人雖不是腳踏車迷，但也不是小偷。當我看著他溜進一條小巷、不久便空手而歸時，我意識到，他是這場共享單車大戰中的一名普通士兵，他在把競爭對手的單車扔到了人們難以找到的地方。拐過彎去，我看到了他的工作成果：那裡有一大堆共享單車，幾乎所有顏色的都有。就是沒有一輛橙銀色的摩拜。