這主要是蘇聯的問題。

與軍用不同，民航市場的核心是產品價效比。相比尖端軍用製造，民用品更講究成熟度。民用機是否能在滿足特定效能需求的同時實現非常低的故障率、儘可能低廉的造價和維護費用、儘可能的安全性等等都是非常直觀的問題。為此，國際民航系統已經有大量衍生的標準，對於民用飛機的製造、質量檢驗、使用和操作規範都有非常嚴格的控制。

俄國接觸航空工業不算晚，20年代就開始涉足大型飛機的研發工作。不過由於底子不如歐美雄厚，國內市場也沒有建立，加上行政式的命令而非基於市場需求的研發體制，蘇聯的大型飛機設計製造並沒有歐美表現得優異。在美國二戰前後可以生產數以萬計的重型轟炸機時，蘇聯的Pe-8重型轟炸機只能生產93架，效能還相當不穩定。

二戰後，蘇聯的控制範圍大幅度擴張，可以動員的資源也十分豐富，從德國獲得的噴氣技術和歐美二戰期間的援助也大大鼓勵了蘇聯的航空工業發展。從圖-4到米亞-4，多種大型飛機相繼問世，而後知名的如圖-95轟炸機也製造了改進型的圖-114民航機。蘇聯先後推出了伊爾-62、圖-134、圖-154等型號客機，目前主流為伊爾-96和圖-204系列。

不過對於民用航空而言，蘇聯高度粗放和行政命令式的管理導致了蘇聯大型民航機在經濟性上始終無法與西方競爭。蘇聯國內民航市場規模並不大，而且由於沒有市場的調節作用，其效率非常低下。比如說效能最可靠、最有經濟性的圖-114僅僅運載了六百萬人次的旅客便草草退役，原因還是在於蘇聯自身市場小。而噴氣式民航機領域，蘇聯基本乏善可陳，圖-134、圖-154都無法滿足足夠的經濟要求，而且圖-154還出過多次事故，早在90年代民航就不願意使用圖-154了。

目前比較先進的型號，如伊爾-96和圖-204系列，其使用的PS-90系列發動機也無法與通用電力的CF6系列發動機相比。儘管紙面上推重比相當，但是CF6系列的油耗普遍在0.30-0.37之間，PS-90高達0.59，加上發動機壽命和故障率之間的差距，航空公司對於成本高度敏感，沒有哪個航空公司願意使用這些產品。圖-204也有使用羅·羅公司的發動機的版本，也就是國航在2005年採購的那5架。但是圖-204身上依然有大量的蘇聯飛機設計的陳舊理念，電子系統無法與西方比較，駕駛艙還使用3人制，這些都對飛機的使用成本提出了挑戰。加上現在大部分航空公司都按照波音和空客的標準進行配套系統設定，俄系的民航機在隨時都要求更多額外配套保障情況下自然成為非常不經濟的選擇，可以說是飛一次賠一次，國航的圖-204就沒有參與過商業飛行，後來拿去空軍當殲-20電子系統試驗機了。

在蘇聯解體後，俄羅斯的伊留申和圖波列夫設計局都嘗試接近國際民用市場，但是在這時世界民用飛機市場基本已有波音和空客壟斷，而這兩大企業的標準與俄國並不匹配。自身產品不夠先進經濟，而剛剛開始市場化又不得不面對高度壟斷的民航市場競爭，俄羅斯民航機沒有勝算，哪怕使用西方發動機都依然很難達到相關標準。

雖然俄羅斯價格便宜, 但是技術落後, 經濟性差。圖154客機載客和波音737—300差不多，油耗高30%到50%, 故障率也高，經營是要賺錢的,俄羅斯客機這點比空客波音差很多。

主要是俄羅斯生產的客機效能比價差勁，例如伊爾-86飛機，這是世界上第二架（僅次於波音747）四發動機寬體客機，也是前蘇聯的最後幾架超級客機之一。伊爾-86安裝1960年代典型的發動機，花費10年時間才投入使用。伊爾-86客機共建造了107架，其中有3架出口到中國。該飛機安全性較高，在速度和載重方面創造了18項世界紀錄，其中12項仍未被打破。1967年10月，蘇聯政府和俄羅斯國際航空公司制定了對新飛機的要求：載客350名，航程達2600公里，載重量為40噸，或者空重航程5800公里，跑道不超過2600米。伊爾-86由前蘇聯伊留申設計局負責研製，最初設計改裝伊爾-62，也曾考慮伊爾-76軍用運輸機，鑑於需要使用新技術，因此1971年巴黎航空博覽會上前蘇聯伊留申設計局首次透露伊爾-86研製計劃：機身直徑6.07米，比現有飛機都寬（除了波音747）。它最大的特點是採用翼吊發動機佈局，以及自助式行李方案，大大提高經濟效益。伊爾-62機長60.21米、翼展48.06米、機高15.68米、機翼面積300平方米，最大起飛重量215噸、巡航速度達950公里/小時，滿載航程3400公里，載有300名乘客的最大航程5000公里，動力裝置為4臺NK-86雙涵道渦輪噴氣發動機，推力127.5千牛，可載燃油80噸。伊爾-86最大的問題是缺乏合適的發動機，1960年代末美國和西方已經擁有高涵道比4/5:1的渦輪增壓發動機，直到1980年代中期前蘇聯才研製出類似的發動機。最先進的發動機是D-30，已經安裝在伊爾-62M和伊爾-76身上，稍次的是安裝在伊爾-62的NK-8發動機，最後伊留申設計局使用了深度現代化的NK-8發動機，即NK-86，但燃料經濟型較差耗油率高達0.75千克/千克力·小時，加上噪音大，所以運營利潤很低，2008-2009年的金融危機後，伊爾-86運營更是雪上加霜。此外，伊爾-86發動機的推力也不足。當時前蘇聯的航空工業跟不上西方，其領導層試圖為伊爾-86進口發動機和電子裝置，但由於包括政治在內的種種原因而擱淺。1976年12月22日，伊爾-86原型機從莫斯科霍迪克機場起飛，但尚未在莫斯科奧運會(1980年7月- 8月)前完成測試，時間緊迫也導致了一些設計錯誤。就載客量而言，一架伊爾-86可以取代5架圖-134或3架圖-154，現代形式(全球寬體趨勢)和極高的飛行速度(950公里/小時)使這種新型客機在乘客中非常受歡迎。伊爾-86在沃羅涅日生產，1994年停產，平均每年生產10架，共生產107架，其中3架出口到中國，為中國航空公司使用，中國也成為除了蘇聯加盟共和國之外唯一購買伊爾-86型客機的使用者。保加利亞、匈牙利、捷克斯洛伐克都對伊爾-86感興趣，唯一不滿的是燃料消耗，前蘇聯民用飛機明顯落後西方發展10-15年。另有4架伊爾-86用於軍事改裝。伊爾-86多次嘗試更換髮動機，由於蘇聯解體和缺乏資金沒有實行。伊爾-86在起飛時發生過3起引擎著火事故，但都安全著陸。但仍發生3起安全事故：1994年3月8日一架波音-737在德里機場墜毀擊中伊爾-86（註冊號RA-86119），飛機上4人遇難，地面1人遇難；2001年9月21日由於機組人員操作失誤，伊爾-86降落在迪拜機場，起落架起火，但無人員傷亡；2002年7月28日一架註冊號為RA-86060的伊爾-86飛機從謝列梅捷沃機場起飛後墜毀，造成14人死亡。2006-2008年間伊爾-86逐漸退役，停飛原因還是發動機，由於噪音限制，伊爾-86不能飛往歐美機場，航程偏短、燃料消耗巨大，成本不堪重負。2011年其伊爾-86停止商業運營，只留下幾架飛機留航空博物館收藏罷了。

如果你是個自謔者，就用蘇俄的產品吧！我以前的工廠就有許多蘇俄的機床，現在工廠都黃了！他們的機床能用，但加工精度不高，這差點那差點，裝配在一起質量就有很多問題！傳動軸車間的班長累昏過幾回，做動平衝要焊十片左右，哎累呀，他們自己都說日本的焊一片就可以了！腦袋沒病的人絕對不買蘇俄的飛機，蘇聯解體就說明了這個問題

造成這種現象的原因，主要有以下2點。

1，俄羅斯的自身問題，俄羅斯雖然軍事工業發達，但是民用工業卻不行，俄羅斯的客機不僅不先進，質量和安全性也不能同西方國家相比，而且還不經濟，費油。

2，俄羅斯的人緣不是很好。一個國家和外界交往，也如同一個人和外界交往一樣，俄羅斯這個民族很獨特，很少有國家願意和他們進行交往。換句話說就是人緣不好，以美國為首的西方國家都處處和俄羅斯作對。因此這些國家也不購買俄羅斯的客機，俄羅斯的客機在世界範圍內的擁有量很少，這也限制了俄羅斯客機的產量。

基於上述原因，我們所能看到的俄羅斯客機就很少了。