放眼國內國際國內，似乎沒有一個行業像網際網路這樣，能讓中國和美國能相比肩的了。一般美國剛出來，國內就有了，有些美國可能沒有，國內已經開始有了，比如共享單車和移動支付。而無人駕駛，和網際網路關係非常大，可以看成一種物聯網模式了。

汽車聯網叫了這麼多年，似乎都沒有突破，但是無人駕駛已經開始落地了，汽車將會以另外一種方式來聯網了。

像博士，德爾福，電裝得企業把持著汽車的底層控制系統，其他人很難插手進去，他們各自為政，不對上邊開放下邊的邏輯程式碼，中國的汽車行業一點辦法都沒有。但是有了無人駕駛後，這個局面改變了。

比如百度的阿波羅系統開放了，能讓很多國內車企加入，目前中國的市場誰都不敢說絕對控制市場分量了，有了這類系統出來後，傳統的車企被迫要加入這種平臺，開放一些上層的資料協助，和安卓系統當初推出來有點類似了，如果車企跟錯了對，可能就是今天的諾基亞了。所以無人駕駛對傳統車企的改變是降維攻擊模式，是一套從上而下的相容流程，他們以往的碎片化做法已經過時了。

隨著傳統車企加入這些無人駕駛平臺，實現了軟體硬體分離，應用和底層分開，物聯網最終在汽車上能夠實現統一資料，這樣情況下，傳統車企將會淪為一種硬體生產標準，在無人駕駛平臺下得到規範，到了某一天，賺錢的不是生產汽車本身，而將是平臺的服務者本身。

所以無人駕駛才是真正的彎道超車，這也是特斯拉為什麼要自己做無人駕駛系統，甚至自己開發無人駕駛晶片了。

打鐵還得自身硬，靠補助靠補貼只是有利因素，最主要的還是使用者開著不會比燃油車差多少，甚至會更好，這更有利於新能源汽車，能否彎道超車誰說的準呢。

特斯拉～超車？讓你先跑一圈。韓系車：聽說你們用的是中國的電池。日本：電動車……您們會造電池嗎，特斯拉都得用我們的技術。德系：純電動不環保也不靠譜。中國產電動車：你們懂什麼，我們自己生產自己買都賺錢。補助就比成本高。