首先，雙渦輪增壓有兩種分類。

一種是並行式一種是連續式。

先來說並行式，這種形式的雙渦輪增壓一般用於6缸及以上的大排量發動機。我們都知道渦輪的工作原來就是由發動機排出的廢氣推動廢氣無論，然後透過與廢氣渦輪同軸的壓氣渦輪將空氣壓縮排入氣缸。工作原理就決定了，壓氣量與渦輪的大小有著直接的關係。

那...都用大渦輪不就行了，進氣量大，動力強！

是，這個理論是沒錯的，但是大渦輪在帶來充沛壓氣量的同時，也帶來了嚴重的渦輪遲滯。（大渦輪慣性大，廢氣推動它達到工作轉速需要的時間比較長）

所以，採用小尺寸輕量化的渦輪勢在必行！

那....小尺寸的渦輪供氣量不足怎麼辦？

很簡單！

用兩個啊！

所以，對於多缸大排量渦輪增壓發動機而言，一般都會有兩個渦輪負責壓氣工作。以V6引擎為例，採用單渦輪的話，一個渦輪需要給六個氣缸供氣，但是若是採用雙渦輪，平均下來一個渦輪只需要供給三個氣缸。由此一來，發動機既能把渦輪遲滯控制在一個合適的範圍，同時又能滿足發動機對大流量空氣的需要，釋放更強的動力。

這種形式的雙渦輪在現如今的民用車領域已經不大多了，畢竟在這個小排量的大趨勢下，大排量多缸發動機本來就不多了，採用這種雙渦輪的大排量機子就更少了~

說完了並行式，再來說連續式。

這種形式的雙渦輪，雖然也是兩個渦輪，但是這兩個渦輪的規格不同。一個是小而輕的輕量化渦輪，另一個是大而“重”的高效率渦輪。

這類發動機採用雙渦輪，主要目的是為了保證發動機最大功率的前提下，儘可能的降低渦輪遲滯。

在中低轉速時，由於發動機的排氣量排氣壓力有限，推動大渦輪就比較吃力，消耗的時間也多，渦輪遲滯就嚴重。若是，在此時有一個小而輕的渦輪，那就會靠譜的多。

那中高轉速時，這個小渦輪還夠用麼？

當然不夠。

所以，第二個大尺寸的渦輪就排上了用場。

在中高速時，發動機的廢氣量大，壓力大，推動大一點的渦輪以獲取更充足的進氣量也不成問題。所以，在此時廢氣就推動這個與小渦輪串聯的大渦輪，以獲取足夠的供氣量。

綜上所屬，一臺發動機採用雙渦輪的成本勢必要比單渦輪高，在成本控制嚴格的車企內，不到萬不得已不會採用雙渦輪。所以，採用雙渦輪的發動機技術難度要普遍高於單渦輪，所以你說雙渦輪發動機不怎麼樣，這個結論不成立。

樓主問題，有意思，雙渦輪增壓和雙增壓不太一樣，雙渦輪增壓在寶馬車裡面我記得叫做我渦管吧，具體的不記得了，在發動機材質能夠承受無線高壓和發熱的情況下，壓力越大，空氣越多，加上更多的燃油，結果就是動力爆炸，一個大渦輪也可以帶來足夠的壓力值，但是渦輪尺寸最大，扭矩平臺越往後，小尺寸渦輪雖然扭矩平臺能提前，但是後期的壓力值不如大尺寸的大，這時後，雙渦輪的優勢就有了，扭矩平臺足夠提前到來，後期壓力值也足夠，比如阿爾濱娜的b5，就是雙渦輪的，一個渦輪負責一半的氣缸增壓，妥妥的。如果排量夠大，質量夠硬，一個渦輪增壓一個氣缸也是可以的，美國的直線加速賽有能看到這些改裝