從混動和雙擎的區別：

一、包含範圍不同

混動的範圍更大一些，從廣義上來說，雙擎屬於混動。混動汽車是指車輛驅動系統由兩個或多個能同時運轉的單個驅動系統聯合組成的車輛，而雙擎是指裝有兩臺動力引擎，燃油發動機和電動機。

二、引擎數量不同

混動一般指油電混動。既有傳統的燃油發動機，還有新興的電動機，兩臺機器在最佳的工作狀態下工作，達到高效利用能源的目的。但是，混動車不僅僅是雙動力引擎，還有三動力引擎。而雙擎只是具有發動機和電動機兩個動力源，相當於有兩臺動力引擎。

再從混動和雙擎的對比：

1、混動

混動分為插電式混動和非插電式混動，前者比較適合日常的家庭用車，或者路程比較短的用車，這款車需要採用外攤式的方式來進行充電。後者用起來就方便很多，它不需要採用外插式的方式來進行充電，如果人們在跑長途的時候，這款車的電力用完了，汽車系統就會自動更換成油汽油動力的方式。

2、雙擎

雙擎在起步及低速行駛狀態下由電動機提供動力，高速及加速狀態下則是發動機為主。在平常減速狀態下，車輛還可收集車輛產生多餘的能量，回收到蓄電池，所以無需利用外部電源充電。

　伴隨著搭載1.5T發動機的名爵6新能源車型的上市，上汽第二代插電式混合動力系統正式投放到市場當中，其核心零部件——第二代EDU，也打著頗為吸睛的“10擋”為賣點與我們見面了，而這次名爵eHS在動力總成上的最大亮點，同樣是這套第二代10擋EDU。既然官方聲稱第二代EDU具備10擋，那麼它又是怎樣的工作原理？10擋究竟是不是一個噱頭？

　　其實第二代EDU亮相也有過一段時間了，但似乎並沒有一家媒體搞懂這個10擋是如何實現的。藉著這次探訪名爵eHS的機會，我打算為大家解密一下這套系統的結構與工作邏輯。

　　只不過這個“10擋”與我們傳統燃油車上的10擋還不太一樣，它是一種6+4的擋位組合，在燃油發動機端有6個物理擋位，在電機端又有4個物理擋位，理論可以搭配出的擋位數是6×4=24個，類似腳踏車、卡車搭配齒比換擋的那種意思。當然在車輛實際行駛過程中，工程師不會“用滿”這24種組合，而是選擇其中的十餘種較為高效或效能突出的組合。

　　這樣做的好處顯而易見：體積不增加的同時降低成本，可以讓消費者以更低的售價買到更高效更有動力的混動系統。但作為第二代EDU來說，在簡化結構的同時，效率方面還能做到“不降反增”，這就是個難點。故採用更復雜的換擋機構去提升整個EDU總成的匹配邏輯效率，做出更多的齒比組合去讓發動機與電機儘可能在高效區間內執行。縱觀整個混動技術而言，這樣的策略並不常見，也確實夠“硬核”。

　　至於說這10個齒比如何組合匹配，這就要考驗上汽工程團隊對於兩種動力總成在耦合問題上的能力了，目前這一方面資料尚不能公開，控制策略更是相當複雜。考慮到電機本身較為寬廣的高效區間與高扭輸出特性，電機端的4AMT齒比會做的比較密集。從結果角度來說，目前6AMT+4AMT的策略可以實現第一代EDU難以做到的絕對加速度成績，並最佳化日常駕駛平順性，以及最終更為高效的輸出狀態。

　　至於說第一代EDU會不會被淘汰，工程師給出的答覆是“無可奉告”。確實，從某種角度來講，第一代EDU在混動控制策略上有一定優勢，更多的混動策略匹配讓上汽集團有充足的理由去保留第一代EDU硬體結構並做出進一步最佳化。但於消費者層面來說，第二代EDU所能實現的結果在某種層面上已經超越了第一代EDU，並且還能做到更便宜的售價與更好的效能表現，何樂而不為？而與競品去比較，這套複雜的變速箱結構是目前中國品牌當中獨有的解決方案，也是目前中國品牌所能見到的電機並聯整合變速箱方案裡面最為複雜的結構之一。

○ 編輯點評：

　　從上汽插電式混合動力總成的核心部件EDU的變化，我們能夠看到上汽對於混合動力系統的態度並不打算“草草了事”，相反，從第一代EDU開始，上汽就本著效率優先的思路，做出了包含增程在內的多種驅動組合模式，這在當時的中國品牌當中可不常見。而第二代EDU這又是基於最佳化成本、進一步提高效率與駕駛感受為原則，索性換用一種解決方案，採用多齒比匹配達到高效穩定輸出，這在中國品牌當中也不常見。至於說第二代EDU實際體驗如何？真實油耗與加速度又是怎樣的狀態？還請各位關注我們後續測試文章為您解答。