相信大多數華人腦海中的凱迪拉克品牌發展時間軸，和筆者是一樣的，從這兩年的爆發式增長開始，我們才真正地把在每條路上都能看到凱迪拉克車型視作為常態化。
凱迪拉克這兩年的銷量增速是極為瘋狂的，它從一個全面落後BBA、雷克薩斯、捷豹路虎的“銷量”小眾品牌，一躍成為了二線豪車中一股最不能忽視的力量。
爆發式的增速，甚至讓我們看到了一絲殺出二線陣營，直指BBA的氣概。根據相關統計資料來看，從2012年的3萬臺，到2013年的5萬臺，到2014年的7.4萬臺，再到2015年的8萬臺，直到2016年的11.8萬臺，凱迪拉克的銷量增速比任何一個品牌都要快。
並且從今年前10個月的銷量來看，這樣的趨勢還將繼續，他們1-10月就已經完成了141546臺的銷量。不誇張地說，他們已經可以提前開啟香檳，來慶祝又一年的輝煌成績了。
按照這樣的發展態勢，凱迪拉克的年終銷量超過15萬臺應該是板上釘釘的事情。這樣的成績，在二線豪車陣營中，是從來未曾出現過的，凱迪拉克已經坐穩了二線豪車老大的位置。
凱迪拉克的機遇
可能很多人會問，為什麼凱迪拉克會在這兩年取得如此輝煌的成績？
其實這個問題並不難回答，總結來說就是凱迪拉克抓住了機遇。凱迪拉克爆發式增長的5年時間，是中國消費升級最明顯的5年，SUV車型的爆紅足以說明這一點，再加上所有車企的中國產化加速，豪華車銷量增長就成了必然的事情。
其中，消費升級帶動消費觀念向高階化轉變，豪華車行業受益於消費群體價值觀及消費行為的轉變而快速發展，說白了就是大家在物質需求正在不斷加大，豪華車從產品和品牌等多個維度都更加符合現階段的中國消費者。而中國產化降低了豪華車售價，則是刺激消費者購買的又一主要因素。
資料表明，豪華車中國產車型銷量佔比由2013年的52%提高至2016年的66%，以銷量最大的奧迪為例，他們的中國產車型佔比已達到 91%。
在這種情況下，堅持本土化生產的凱迪拉克，顯然也趕上了這趟順風車。他們目前在售的ATS-L、XTS、XT5、CT6這四款車型，都完成了中國產化，並且部分產品也針對中國市場做了針對性的本土化改造。以ATS-L為例，它的先期進口標軸版本ATS在中國賣的並不算很好，但是在加長軸距以及全系都使用高功率動力單元之後，它已經成為了BBA中級車產品以外的最佳選擇。
凱迪拉克的機遇一方面來自中國豪華車市場的整體增長，另一方面則要感謝中國現階段成長起來的年輕豪華車消費者。
中國的年輕一代是追求個性和品質的一代人，他們對於豪華車的訴求與傳統的中國豪車買家不同，像凱迪拉克這樣在中國以“格調”和“效能”為宣傳側重點的品牌，顯然更契合他們的需求，並且凱迪拉克那獨樹一幟的設計，也成為了滿足中國年輕消費者個性化需求的重要賣點。
凱迪拉克的“中年危機”
就像現在的一個網路熱詞所說的那樣，凱迪拉克也不可避免的將面臨“中年危機”，如何避免在自己身上出現“油膩”，是凱迪拉克目前急需要解決的問題。
其實分析了一大堆市場變化，我們還是要回歸到一個老生常談的話題，那就是價格。豪華車紛紛中國產也好，消費升級也好，還是年輕消費市場迅速壯大也罷，這裡都有一個核心的元素，就是價格。
豪華車的中國產帶來的是價格的下探，消費升級也必須在資金的支援下才得以開展，年輕消費人群的財力顯然也不可能和社會中堅力量比拼，他們的豪華車消費也更多的是基於價效比的選擇。在這一點上，凱迪拉克無疑做得最為徹底。
從最初的讓價3萬，到後來的官降5萬，再到現在的終端市場8萬元巨幅優惠，凱迪拉克ATS-L已經成為了最具價效比豪華車的代名詞。在多年以前，很難想象我們能以25萬上路的價格買下一臺豪華品牌的中型轎車，但是凱迪拉克卻讓我們實現了這樣的夢想，並且和很多豪華品牌低配車型使用低規格動力系統不同的是，ATS-L是全系都能秒天秒地秒空氣的28T動力單元。
不過ATS-L的成功，也讓我們看到了危機，對於凱迪拉克而言，這款車的價格體系如何重新建立，將會是一個很重要的議題。特別是在將來，ATS-L改名CT4之後，8萬元的巨幅優惠到底會不會再出現，這將直接影響到凱迪拉克的價格體系，甚至是通用自家別克品牌的價格體系。
與此同時，由於終端市場的需求，以及凱迪拉克自己的銷量釋放需求，目前他們的產品在終端市場都以低配車型為主，先拋開產品品質不談，從利潤的角度來看，想必低配車型是遠不如高配車型的，凱迪拉克如果想要取得長足的進步，銷量是一方面，如何在中國實現更高的價值，則又是另一重要的方面。
另外一個凱迪拉克不得不面對的危機，就是新車匱乏帶來的影響。
雖然在前不久，凱迪拉克發售了全新的XTS，並且在稍早之前，2018款的XT5也和我們見面了。但是不可否認，這些車型並不算嚴格意義上的全新車型，最多也就是生命週期中段的例行改款。並且從他們的價格來看，凱迪拉克似乎仍然堅持著“先跑量”的策略，美其名曰叫自我定位的精準，實則是對自己產品和品牌不自信的被迫調價。
再看凱迪拉克的現有銷量構成，一臺XT5的銷量就佔了60%的比重，整個品牌的銷量都完全倚重這一臺SUV。轎車市場，凱迪拉克可以說是“全面潰敗”，XTS在巨幅優惠、中大型車當成中型車賣、豪華品牌當成普通品牌賣的情況下，依然大幅下滑超過三成。如果XT5有所閃失，凱迪拉克的銷量如何維持增長是個很大的問題。
參考一線豪華品牌三位大佬的生存狀態，或許我們也能從中發現凱迪拉克存在的危機。可以很準確的講，但凡是一個在市場上擁有持久增長表現的品牌，都不會只依靠如此單薄的主力產品陣容和非常誇張的終端優惠來立足市場。在中國沒能培養起固定的消費群體，以及在品牌方面還不具備足夠號召力的情況下，凱迪拉克將會在新車匱乏的背景下爆發出更大的危機。
距離我們最近的一款全新車型叫XT4，這將是一款全面對標寶馬X1、奧迪Q3的入門級緊湊型SUV，根據凱迪拉克的官方規劃，這款車最早要在2018年釋出，2019年才會正式上市，按照這樣的節奏來看，在XT4來到中國之前，XT5這些跑量車型，勢必還將繼續揹負非常大的銷售壓力。
寫在最後
在即將到來的2018年，凱迪拉克將如何持續增長，是值得關注的話題。在筆者看來，似乎他們早就已經想好了對策，新款XTS的價格就足以表明他們的立場，但現在的問題是，XTS能夠撐多久，他們的終端價格又能下探到哪裡呢？這一切都等待著市場來揭曉。
相信大多數華人腦海中的凱迪拉克品牌發展時間軸，和筆者是一樣的，從這兩年的爆發式增長開始，我們才真正地把在每條路上都能看到凱迪拉克車型視作為常態化。
凱迪拉克這兩年的銷量增速是極為瘋狂的，它從一個全面落後BBA、雷克薩斯、捷豹路虎的“銷量”小眾品牌，一躍成為了二線豪車中一股最不能忽視的力量。
爆發式的增速，甚至讓我們看到了一絲殺出二線陣營，直指BBA的氣概。根據相關統計資料來看，從2012年的3萬臺，到2013年的5萬臺，到2014年的7.4萬臺，再到2015年的8萬臺，直到2016年的11.8萬臺，凱迪拉克的銷量增速比任何一個品牌都要快。
並且從今年前10個月的銷量來看，這樣的趨勢還將繼續，他們1-10月就已經完成了141546臺的銷量。不誇張地說，他們已經可以提前開啟香檳，來慶祝又一年的輝煌成績了。
按照這樣的發展態勢，凱迪拉克的年終銷量超過15萬臺應該是板上釘釘的事情。這樣的成績，在二線豪車陣營中，是從來未曾出現過的，凱迪拉克已經坐穩了二線豪車老大的位置。
凱迪拉克的機遇
可能很多人會問，為什麼凱迪拉克會在這兩年取得如此輝煌的成績？
其實這個問題並不難回答，總結來說就是凱迪拉克抓住了機遇。凱迪拉克爆發式增長的5年時間，是中國消費升級最明顯的5年，SUV車型的爆紅足以說明這一點，再加上所有車企的中國產化加速，豪華車銷量增長就成了必然的事情。
其中，消費升級帶動消費觀念向高階化轉變，豪華車行業受益於消費群體價值觀及消費行為的轉變而快速發展，說白了就是大家在物質需求正在不斷加大，豪華車從產品和品牌等多個維度都更加符合現階段的中國消費者。而中國產化降低了豪華車售價，則是刺激消費者購買的又一主要因素。
資料表明，豪華車中國產車型銷量佔比由2013年的52%提高至2016年的66%，以銷量最大的奧迪為例，他們的中國產車型佔比已達到 91%。
在這種情況下，堅持本土化生產的凱迪拉克，顯然也趕上了這趟順風車。他們目前在售的ATS-L、XTS、XT5、CT6這四款車型，都完成了中國產化，並且部分產品也針對中國市場做了針對性的本土化改造。以ATS-L為例，它的先期進口標軸版本ATS在中國賣的並不算很好，但是在加長軸距以及全系都使用高功率動力單元之後，它已經成為了BBA中級車產品以外的最佳選擇。
凱迪拉克的機遇一方面來自中國豪華車市場的整體增長，另一方面則要感謝中國現階段成長起來的年輕豪華車消費者。
中國的年輕一代是追求個性和品質的一代人，他們對於豪華車的訴求與傳統的中國豪車買家不同，像凱迪拉克這樣在中國以“格調”和“效能”為宣傳側重點的品牌，顯然更契合他們的需求，並且凱迪拉克那獨樹一幟的設計，也成為了滿足中國年輕消費者個性化需求的重要賣點。
凱迪拉克的“中年危機”
就像現在的一個網路熱詞所說的那樣，凱迪拉克也不可避免的將面臨“中年危機”，如何避免在自己身上出現“油膩”，是凱迪拉克目前急需要解決的問題。
其實分析了一大堆市場變化，我們還是要回歸到一個老生常談的話題，那就是價格。豪華車紛紛中國產也好，消費升級也好，還是年輕消費市場迅速壯大也罷，這裡都有一個核心的元素，就是價格。
豪華車的中國產帶來的是價格的下探，消費升級也必須在資金的支援下才得以開展，年輕消費人群的財力顯然也不可能和社會中堅力量比拼，他們的豪華車消費也更多的是基於價效比的選擇。在這一點上，凱迪拉克無疑做得最為徹底。
從最初的讓價3萬，到後來的官降5萬，再到現在的終端市場8萬元巨幅優惠，凱迪拉克ATS-L已經成為了最具價效比豪華車的代名詞。在多年以前，很難想象我們能以25萬上路的價格買下一臺豪華品牌的中型轎車，但是凱迪拉克卻讓我們實現了這樣的夢想，並且和很多豪華品牌低配車型使用低規格動力系統不同的是，ATS-L是全系都能秒天秒地秒空氣的28T動力單元。
不過ATS-L的成功，也讓我們看到了危機，對於凱迪拉克而言，這款車的價格體系如何重新建立，將會是一個很重要的議題。特別是在將來，ATS-L改名CT4之後，8萬元的巨幅優惠到底會不會再出現，這將直接影響到凱迪拉克的價格體系，甚至是通用自家別克品牌的價格體系。
與此同時，由於終端市場的需求，以及凱迪拉克自己的銷量釋放需求，目前他們的產品在終端市場都以低配車型為主，先拋開產品品質不談，從利潤的角度來看，想必低配車型是遠不如高配車型的，凱迪拉克如果想要取得長足的進步，銷量是一方面，如何在中國實現更高的價值，則又是另一重要的方面。
另外一個凱迪拉克不得不面對的危機，就是新車匱乏帶來的影響。
雖然在前不久，凱迪拉克發售了全新的XTS，並且在稍早之前，2018款的XT5也和我們見面了。但是不可否認，這些車型並不算嚴格意義上的全新車型，最多也就是生命週期中段的例行改款。並且從他們的價格來看，凱迪拉克似乎仍然堅持著“先跑量”的策略，美其名曰叫自我定位的精準，實則是對自己產品和品牌不自信的被迫調價。
再看凱迪拉克的現有銷量構成，一臺XT5的銷量就佔了60%的比重，整個品牌的銷量都完全倚重這一臺SUV。轎車市場，凱迪拉克可以說是“全面潰敗”，XTS在巨幅優惠、中大型車當成中型車賣、豪華品牌當成普通品牌賣的情況下，依然大幅下滑超過三成。如果XT5有所閃失，凱迪拉克的銷量如何維持增長是個很大的問題。
參考一線豪華品牌三位大佬的生存狀態，或許我們也能從中發現凱迪拉克存在的危機。可以很準確的講，但凡是一個在市場上擁有持久增長表現的品牌，都不會只依靠如此單薄的主力產品陣容和非常誇張的終端優惠來立足市場。在中國沒能培養起固定的消費群體，以及在品牌方面還不具備足夠號召力的情況下，凱迪拉克將會在新車匱乏的背景下爆發出更大的危機。
距離我們最近的一款全新車型叫XT4，這將是一款全面對標寶馬X1、奧迪Q3的入門級緊湊型SUV，根據凱迪拉克的官方規劃，這款車最早要在2018年釋出，2019年才會正式上市，按照這樣的節奏來看，在XT4來到中國之前，XT5這些跑量車型，勢必還將繼續揹負非常大的銷售壓力。
寫在最後
在即將到來的2018年，凱迪拉克將如何持續增長，是值得關注的話題。在筆者看來，似乎他們早就已經想好了對策，新款XTS的價格就足以表明他們的立場，但現在的問題是，XTS能夠撐多久，他們的終端價格又能下探到哪裡呢？這一切都等待著市場來揭曉。