路過怒答一波。
隨著八代CAMRY的曝光度越來越高，豐田TNGA架構確實被談及的次數也越來越多，根據人類科學試驗、認知的一慣做法，設定對比樣本那是必須的，看門道的看熱鬧的都不自覺的會將TNGA與其他廠商的平臺對標PK（尤其是與大眾對比，你懂的），這樣的好處一方面確實便於大家理解TNGA到底是個什麼東西（講句大實話，說什麼什麼平臺概念，儂去問問大多數消費者，他們是根本不care的，真正消費者關注的不是理論和技術是個神馬玩意，而是能帶來神馬好處），另一方面，也會讓大家有一些認知上的誤區，澄清了誤區之後，確實會讓人有點小臉蛋被個小手輕抽的趕腳。
小手抽臉一：TNGA不僅僅是個平臺，與大眾MQB\MLB\MEB平臺有極大的不同
TNGA架構是一種全新的造車理念，是豐田全新的造車理念和方法論，立足於“製造更好的汽車”，從零起步改善進化每一個決定汽車基本效能的部件，從根本上實現汽車生產機制的全面革新。
（圖侵刪）
TNGA豐巢理念“以駕駛者為中心”開發擁有全新價值的汽車。它從駕駛者的最佳駕駛坐姿開始著手，基於人體工學原理，最大限度地對轉向、換擋及剎車等基本駕駛效能進行了最佳化。透過改進數百種汽車零部件，下調發動機艙等關鍵元件的位置，車身高度降低了100mm，從而實現了車輛的低重心化，極大提升設計自由度和行駛操控性，使炫酷的外觀設計和“Fun to Drive 駕馭至上”成為現實。
可以預見，以後的車將更“科幻”、更智慧、更以人為本，以後我們面對的也許不再是冷冰冰的鋼鐵和塑膠，而是一個生活上的夥伴，就有如智慧手機在我們生活中的重要作用。
TNGA豐巢理念與大眾MQB\MLB\MEB平臺進行對比的話，可以說是本質上的不同。
一個是從駕駛者需求出發的，研發層面根本上的方法論，另一個則是產品經理層面的產品開發手段。
大眾的車型平臺更多的是瞄準細分市場區間來推出產品的一種方法，以前網上有個段子，深入淺出的介紹了大眾通用平臺是怎麼一回事：
大眾只有一款車，那就是Golf，Golf加個尾箱就是Bora，拉長就是Magotan，就是尚酷，拉高就是Tiguan……這也是為什麼大眾一系列車看上去是套娃的原因之一，MQB=沒區別。
而TNGA豐巢概念與其本質上的不同就是，TNGA並不是某一類產品或一個平臺模組，而是從整體上對旗下所有的產品。如果從怎麼造車這個角度來說，更簡單的理解，大眾系列是搭了一個積木模組，積木修飾修飾就成了不同的車，而豐田則是對零件從通用和標準化兩個層面進行考慮，將大部分同樣的零件組合成不同的車，TNGA大幅提高零部件以及發動機和傳動系統的共用程度，新車生產所需成本下降 20% 以上，並且平臺的整體車身強度提升 30% 至 65%。
也就意味著，你現在買到的TNGA產品，技術都是嶄新噠
小手抽臉二：TNGA之牛逼-地球上量產車熱效率最強發動機！
豐田目前推出的TNGA動力組合相較以前，發動機表現增加 25% 、動力提升 15% 。在混合動力車型上，整體效能有著至少 15% 的提升。
先說目前地球量產熱效率最高發動機。
新款直列四缸 2.5L 直噴發動機被稱之為“Dynamic Force Engine”，是基於 TNGA 平臺專門研發的，分為兩個版本，一個是汽油機使用，另一個是混動系統使用，前者的功率扭矩稍大，熱效率40%，後者熱效率更高，達到了41%。
對於目前歐美新上市車型發動機38%多點的熱效率而言，40%可以說是天頂星科技了，畢竟熱效率哪怕想多提升0.5%都是需要投入天文數字的金錢和大量的時間才能達到的目標，從這一點來說，不黑不吹，大豐田確實拿出了世界第一的成績，擺出來讓人膜拜一下也理所應當，你拿個世界第一一樣會巴不得天頂星人都知道。
熱效率高固然受關注，不過這臺發動機更引人注目的地方應該是高熱效率和高出力比的並重，對於消費者來說簡單的理解就是，省油，動力強！改變了以往熱效率高，發動機效能下降的缺點，從下面這張表的資料可以看到，汽油版250N·M和混動版220N·M的扭矩相對與以前壓榨燃油利用率犧牲了效能的高熱效發動機而言已經大為進步，經濟、環保、享受三贏，這也是未來主流的發展方向。
得到這個結果的手段大致是兩大方面：
一方面發動機加入了高速燃燒技術。具體的方案，有電子控制進氣門正時調節、改變進氣夾角，直進氣道，阿特金森迴圈改變壓縮膨脹比，以及全新的D-4S 雙噴射器（根據不同的負載環境提供進氣道噴射和缸內直噴）。
另一方面是多管齊下改進油耗，譬如更先進的智慧發動機冷卻系統，讓發動機始終保持在最適宜的工況溫度還有更高範圍發生作用的EGR等。
說起來很簡單，但是這些舉措在其他主機廠還是很難做到的，畢竟需要大量試驗才能得出最正確的一條路，這也是豐田的牛逼之處，按現在的發展速度，其他一線廠商可能還需要2-3年的追趕才能在量產車上實現目前豐田的技術標準。
對於混動版而言，TNGA + THS II亮點很突出。
新的 THS II （第二代豐田混合動力系統）優化了系統結構，在新的系統結構下，第一號電機（MG1）與第二號電機（MG2）可同時參與到驅動車輛當中，這與原本的 MG1 只負責充電、MG2 負責驅動的結構截然不同，新的結構大幅提升了車輛在純電狀態下的動態響應，並且在高速巡航中也能夠採用純電驅動。
與此同時，VVT-iE 技術也加入到混動版本當中，這是一套馬達驅動可變氣門正時系統，進氣一側為電動馬達驅動，排氣一側為機油壓力驅動。VVT-iE 技術是豐田 V8 發動機的專屬（如雷克薩斯LS600），現在已經下放到CAMRY這個級別使用，1塊錢得10塊的享受有沒有！
採用VVT-iE系統後，實現了奧托迴圈和阿特金森雙迴圈，可以從多方面提升發動機的效能。在發動機怠速運轉時，可以消除氣門重疊，減少廢氣進入進氣道，從而穩定怠速轉速，提高燃油經濟性。在發動機低轉速範圍，小至中負荷時，增大氣門重疊，延遲關閉進氣門，增加內部 EGR，減小泵氣損失，從而提高燃油經濟性，改善排放控制。在發動機低至中轉速範圍，提前關閉進氣門，提升容積效率，從而增加低至中轉速範圍的扭矩。在發動機高轉速範圍，延遲關閉進氣門，提升容積效率，從而提升輸出功率。在發動機溫度較低時，可以消除氣門重疊、減少廢氣進入進氣道及穩定快怠速時的轉速，提高燃油經濟性。
得益於這樣的黑科技，全新一代CAMRY混動版本的加速效能相比現款提升 10%！
另外，變速箱也是全新升級，汽油版匹配的是一套 Direct Shift 8AT 變速箱，來自愛信的前置前驅平臺專用 8AT 。這套變速箱相比傳統的 6AT 擁有更高的效率、更快的反應能力、更高的燃效，並且這款變速箱的尺寸比 6AT 要短 5mm ，更適合 TNGA 架構體系。
混動版本的全新動力系統不僅僅是發動機結構，E-CVT 的提供駕駛模式也有變化，在運動風格設計的全系和豪華運動設計的高配提供了換擋撥片，在這個模式下 E-CVT 能模擬出 6 個擋位，分別對應不同的駕駛需求。
與現款相比，全新一代CAMRY的車身要低一些，發動機蓋的高度下降了 100px ，尾部也採用 Coupe 的設計，擴大後的輪徑讓新車能配備 19 英寸輪轂，並且整體座艙的坐姿都要比現款低一些，動力外觀完美結合有麼有！
路過怒答一波。
隨著八代CAMRY的曝光度越來越高，豐田TNGA架構確實被談及的次數也越來越多，根據人類科學試驗、認知的一慣做法，設定對比樣本那是必須的，看門道的看熱鬧的都不自覺的會將TNGA與其他廠商的平臺對標PK（尤其是與大眾對比，你懂的），這樣的好處一方面確實便於大家理解TNGA到底是個什麼東西（講句大實話，說什麼什麼平臺概念，儂去問問大多數消費者，他們是根本不care的，真正消費者關注的不是理論和技術是個神馬玩意，而是能帶來神馬好處），另一方面，也會讓大家有一些認知上的誤區，澄清了誤區之後，確實會讓人有點小臉蛋被個小手輕抽的趕腳。
小手抽臉一：TNGA不僅僅是個平臺，與大眾MQB\MLB\MEB平臺有極大的不同
TNGA架構是一種全新的造車理念，是豐田全新的造車理念和方法論，立足於“製造更好的汽車”，從零起步改善進化每一個決定汽車基本效能的部件，從根本上實現汽車生產機制的全面革新。
（圖侵刪）
TNGA豐巢理念“以駕駛者為中心”開發擁有全新價值的汽車。它從駕駛者的最佳駕駛坐姿開始著手，基於人體工學原理，最大限度地對轉向、換擋及剎車等基本駕駛效能進行了最佳化。透過改進數百種汽車零部件，下調發動機艙等關鍵元件的位置，車身高度降低了100mm，從而實現了車輛的低重心化，極大提升設計自由度和行駛操控性，使炫酷的外觀設計和“Fun to Drive 駕馭至上”成為現實。
（圖侵刪）
可以預見，以後的車將更“科幻”、更智慧、更以人為本，以後我們面對的也許不再是冷冰冰的鋼鐵和塑膠，而是一個生活上的夥伴，就有如智慧手機在我們生活中的重要作用。
TNGA豐巢理念與大眾MQB\MLB\MEB平臺進行對比的話，可以說是本質上的不同。
一個是從駕駛者需求出發的，研發層面根本上的方法論，另一個則是產品經理層面的產品開發手段。
大眾的車型平臺更多的是瞄準細分市場區間來推出產品的一種方法，以前網上有個段子，深入淺出的介紹了大眾通用平臺是怎麼一回事：
大眾只有一款車，那就是Golf，Golf加個尾箱就是Bora，拉長就是Magotan，就是尚酷，拉高就是Tiguan……這也是為什麼大眾一系列車看上去是套娃的原因之一，MQB=沒區別。
而TNGA豐巢概念與其本質上的不同就是，TNGA並不是某一類產品或一個平臺模組，而是從整體上對旗下所有的產品。如果從怎麼造車這個角度來說，更簡單的理解，大眾系列是搭了一個積木模組，積木修飾修飾就成了不同的車，而豐田則是對零件從通用和標準化兩個層面進行考慮，將大部分同樣的零件組合成不同的車，TNGA大幅提高零部件以及發動機和傳動系統的共用程度，新車生產所需成本下降 20% 以上，並且平臺的整體車身強度提升 30% 至 65%。
也就意味著，你現在買到的TNGA產品，技術都是嶄新噠
小手抽臉二：TNGA之牛逼-地球上量產車熱效率最強發動機！
豐田目前推出的TNGA動力組合相較以前，發動機表現增加 25% 、動力提升 15% 。在混合動力車型上，整體效能有著至少 15% 的提升。
先說目前地球量產熱效率最高發動機。
新款直列四缸 2.5L 直噴發動機被稱之為“Dynamic Force Engine”，是基於 TNGA 平臺專門研發的，分為兩個版本，一個是汽油機使用，另一個是混動系統使用，前者的功率扭矩稍大，熱效率40%，後者熱效率更高，達到了41%。
對於目前歐美新上市車型發動機38%多點的熱效率而言，40%可以說是天頂星科技了，畢竟熱效率哪怕想多提升0.5%都是需要投入天文數字的金錢和大量的時間才能達到的目標，從這一點來說，不黑不吹，大豐田確實拿出了世界第一的成績，擺出來讓人膜拜一下也理所應當，你拿個世界第一一樣會巴不得天頂星人都知道。
熱效率高固然受關注，不過這臺發動機更引人注目的地方應該是高熱效率和高出力比的並重，對於消費者來說簡單的理解就是，省油，動力強！改變了以往熱效率高，發動機效能下降的缺點，從下面這張表的資料可以看到，汽油版250N·M和混動版220N·M的扭矩相對與以前壓榨燃油利用率犧牲了效能的高熱效發動機而言已經大為進步，經濟、環保、享受三贏，這也是未來主流的發展方向。
得到這個結果的手段大致是兩大方面：
一方面發動機加入了高速燃燒技術。具體的方案，有電子控制進氣門正時調節、改變進氣夾角，直進氣道，阿特金森迴圈改變壓縮膨脹比，以及全新的D-4S 雙噴射器（根據不同的負載環境提供進氣道噴射和缸內直噴）。
另一方面是多管齊下改進油耗，譬如更先進的智慧發動機冷卻系統，讓發動機始終保持在最適宜的工況溫度還有更高範圍發生作用的EGR等。
說起來很簡單，但是這些舉措在其他主機廠還是很難做到的，畢竟需要大量試驗才能得出最正確的一條路，這也是豐田的牛逼之處，按現在的發展速度，其他一線廠商可能還需要2-3年的追趕才能在量產車上實現目前豐田的技術標準。
對於混動版而言，TNGA + THS II亮點很突出。
新的 THS II （第二代豐田混合動力系統）優化了系統結構，在新的系統結構下，第一號電機（MG1）與第二號電機（MG2）可同時參與到驅動車輛當中，這與原本的 MG1 只負責充電、MG2 負責驅動的結構截然不同，新的結構大幅提升了車輛在純電狀態下的動態響應，並且在高速巡航中也能夠採用純電驅動。
與此同時，VVT-iE 技術也加入到混動版本當中，這是一套馬達驅動可變氣門正時系統，進氣一側為電動馬達驅動，排氣一側為機油壓力驅動。VVT-iE 技術是豐田 V8 發動機的專屬（如雷克薩斯LS600），現在已經下放到CAMRY這個級別使用，1塊錢得10塊的享受有沒有！
採用VVT-iE系統後，實現了奧托迴圈和阿特金森雙迴圈，可以從多方面提升發動機的效能。在發動機怠速運轉時，可以消除氣門重疊，減少廢氣進入進氣道，從而穩定怠速轉速，提高燃油經濟性。在發動機低轉速範圍，小至中負荷時，增大氣門重疊，延遲關閉進氣門，增加內部 EGR，減小泵氣損失，從而提高燃油經濟性，改善排放控制。在發動機低至中轉速範圍，提前關閉進氣門，提升容積效率，從而增加低至中轉速範圍的扭矩。在發動機高轉速範圍，延遲關閉進氣門，提升容積效率，從而提升輸出功率。在發動機溫度較低時，可以消除氣門重疊、減少廢氣進入進氣道及穩定快怠速時的轉速，提高燃油經濟性。
得益於這樣的黑科技，全新一代CAMRY混動版本的加速效能相比現款提升 10%！
另外，變速箱也是全新升級，汽油版匹配的是一套 Direct Shift 8AT 變速箱，來自愛信的前置前驅平臺專用 8AT 。這套變速箱相比傳統的 6AT 擁有更高的效率、更快的反應能力、更高的燃效，並且這款變速箱的尺寸比 6AT 要短 5mm ，更適合 TNGA 架構體系。
混動版本的全新動力系統不僅僅是發動機結構，E-CVT 的提供駕駛模式也有變化，在運動風格設計的全系和豪華運動設計的高配提供了換擋撥片，在這個模式下 E-CVT 能模擬出 6 個擋位，分別對應不同的駕駛需求。
與現款相比，全新一代CAMRY的車身要低一些，發動機蓋的高度下降了 100px ，尾部也採用 Coupe 的設計，擴大後的輪徑讓新車能配備 19 英寸輪轂，並且整體座艙的坐姿都要比現款低一些，動力外觀完美結合有麼有！