從目前官方的資料（培訓）資料上看，已經明確寫到機械乾式雙離合系統：
奇瑞6DCT的變速器1.7L-1.9L的油量與格特拉克的DCT250完全一致，而6DCT200、6DCT150（既第三代）變速器的用油標準是3.5L。
綜上所述，奇瑞與格特拉克合作開發的6DCT仍是乾式變速器 ！只是在針對瑞虎的E4T15B機型進行了改進與升級，最大的變化是改進電動機械式乾式離合器傳動系統、變速器控制單元 、機械傳動系統 、換擋結構、機械鎖止和分離，最大扭矩250 Nm，已達到更好的機械傳動效率和燃油經濟性…
有人說乾式離合器不穩定，長期在堵車環境下行駛易產生過熱保護等情況，下面，筆者將拿奇瑞6DCT和大眾的7速溼式DSG進行詳細對比，相信大家再看過之後就不那麼過分糾結了。因為各有千秋。乾式由乾式的弊端，溼式有溼式的風險。畢竟，什麼事物都不是絕對完美的。
一、奇瑞6DCT與大眾7DSG的區別：
奇瑞的6DCT
1、基本結構相同：都是基於傳統手動擋加上雙離合和控制單元打造的自動變速器。
2、雙離合作動系統：奇瑞的6DCT是電機執行，而大眾的DSG是液壓執行
3、換擋作動系統：奇瑞的6DCT是電機執行，而大眾的DSG是液壓執行
4、奇瑞的6DCT沒有液壓油，所以不存在液壓油因溫度過高，鐵屑過多，從而引發結晶、堵塞導致換擋功能失效的問題出現，同時也能進一步節省液壓油的用量。
大眾DSG變速器的基本結構
二、乾式與溼式雙離合變速器的不同：
大眾的7速溼式DSG是透過電控的液壓系統來控制離合器與換擋機構，這其中最為致命的一點就是溫度問題，因為基本上所有的DSG故障（包括溼式和乾式）全部由DSG油溫高而引發的。因此，只有一種動力油來負責潤滑、冷卻和傳動的DQ250，系統負擔要比傳統的乾式雙離合更加沉重。因為這一種油要負責執行三種重要功能：第一、 壓緊離合器片，潤滑齒輪組，第二、推動換擋活塞實現換擋，第三、散熱。
導致油溫過高通常有以下幾個方面：第一、改裝ECU增大馬力，增加扭矩。第二、激烈駕駛，第三、不按時保養，錯誤的使用或新增DSG油品。第四、不正當維修，錯誤安裝離合器片，不正確的使用雙離合器變速器程式等等。
變速器油負責離合器片的冷卻，責任重大。在大馬力高扭矩傳動過程中，DQ250每一次換擋，都有一個半聯動，就是主動片和從動摩擦片接合，轉速從不同到相同的過程。為了提高傳動扭矩，離合器片越多的組合，接觸的面積更大，摩擦力更高。但是，在多片接觸的過程中，滑磨量越大，產生的熱量也更多。這些熱量都被波箱油隨時帶走，迴圈到整個變速箱，最後透過冷卻器散熱和變速箱殼體自然散熱的被動散熱。所以，這時候就需要額外的散熱裝置來進行主動散熱，但如果遇到外界溫度過高，或散熱器過髒等問題依然是束手無策。
而且，在激烈駕駛下，發動機的扭矩很大，如果頻繁跳檔，會增加過多的熱量。從而導致變速箱整體溫度快速提高。為了減少熱負荷，DQ250有獨立油液冷卻器負責散熱降溫。但需要注意的是：發動機全負荷下會頻繁跳檔並增加離合器片的磨損，從而導致摩擦片之間的波箱油區域性高溫氧化變質。而且，由於採用了油液浸泡的溼式離合器結構，離合器片磨損的碎屑易油液的汙染，從而導致閥滑箱的損壞，影響閥滑箱的精淮操作。
綜上所述，被人們神話了的溼式雙離合變速器其實也沒有想象中的那樣神奇。特別是對於國內日益擁堵的交通路況來說，“危險”也同樣是致命的。而且，大眾的乾式雙離合變速器也和格特拉克DCT250有所不同，它的齒輪箱與控制模組是兩個獨立的油液空間，並不像DCT250或者溼式雙離合那樣採用同一油液同時作為齒輪油和液壓油。更為致命的是，再更換了代號為G004000的液壓油之後，在堵車、頻繁啟動的高溫作用下，滑閥箱內部甚至會出現“結晶”，從而導致變速器故障，無法換擋等一系列問題的出現。
目前，格特拉克DCT250乾式雙離合變速器y已經應用到全球20餘種熱銷車型之上
而奇瑞最新推出的6DCT，也是之前用在觀致3/5和福特FOCUS上的那款。前文已經說了，整體結構大體相同，只是為了順應奇瑞發動機的特性，對其內部元件進行了全新的改良與升級。這一點沒什麼可說的。這臺6DCT變速器採用全機電控制。無液壓系統在某方面意味著可靠性也要加出色。
奇瑞的這臺6DCT的離合器與換擋的動作全都是由電機來驅動的，已經從根本上避免了大眾溼式變速器可能會出現的故障問題，不用液壓油、沒有滑閥箱，在結構上也變得更加緊湊簡單。
在換擋機構上，乾式雙離合採用兩個伺服電機分別驅動的雙換擋鼓設計，每個換擋鼓控制兩個撥叉，換擋鼓轉動時，撥叉沿著換擋鼓的溝槽移動。齒輪箱內共四個撥叉負責擋位的切換。整個電機系統的功耗非常低，平均功耗只有15W，僅相當於落地電風扇的1/4。
所以，從可靠性方面來看，奇瑞乾式雙離合變速器由於不存在液壓系統“胎裡帶”的問題，因此不會出現大眾雙離合變速箱的問題，這也回答相信已經揭開了很多人心中的疑問。
但是這並不意味著乾式雙離合變速器可以從此就高枕無憂，由於國內大城市的擁堵情況嚴重，頻繁起步停車會讓擋位控制電機和離合器控制電機因頻繁工作而出現過載、自動保護的情況，老款FOCUS，就曾經頻繁出現過漏油、過熱保護等問題都值得關注。
FOCUS的定位是運動型緊湊級轎車，這要求其調校思路將動力性放在比較高的位置（這也是當初福特為什麼首選雙離合的主要原因，因為雙離合最大的優點就是傳動效率高，換擋虛損）。但也帶來了一些其他問題。
FOCUS的系統調教非常“激進”，它允許離合器和壓盤之間的最大轉速差達到3000轉，工作時離合器摩擦片之間始終存在一定的轉速差，這樣可以使車輛的起步、換擋的反應更加快捷，帶來卓悅的駕駛體驗。但因為摩擦片長時間存在轉速差，長遠來講磨損比較大，會降低耐久性。
那麼。同一款變速器如果能換一種調校方式，會不會有明顯改觀呢？OK，我們下面就來說說觀致匹配的乾式雙離合變速器。代號為DCT250的格特拉克變速器，與FOCUS型號完全一致，比較大的區別是經過重新調校，換擋邏輯已經完全不同。
觀致匹配最為核心的關鍵是再於降低了離合器與摩擦片之間的轉速差，甚至一踩剎車時摩擦片就會完全斷開，這樣做對耐久性會有很大程度的幫助。但隨之帶來的問題就，車輛起步或者松剎車時車輛“動起來”的速度有些遲緩，而且，正常換擋的節奏也不像福特那樣快捷。也就說，觀致工程師為了保證雙離合變速器的穩定性、平順性、動力性和經濟性的平衡，在換擋速度方面做出了取捨。那麼，實際效果到底如何呢？筆者也曾多次試駕過觀致3/5的車型，下面簡單交流一下感受：
1、低速踩油門加速時：（20-40KM）發動機轉速提升不是很快，換擋轉速也不高，調校思路是放棄加速效能保證穩定性和經濟性，但是動力效能損失有些大，1升2時有輕微頓挫，平順性不是特別好。但後期推出的改進版本針對這個問題進行了最佳化，小幅提高換擋轉速，動力效能也隨之有所提高，特別是最新上市的觀致3GT，頓挫感基本消失，穩定性和經濟性沒有明顯變化。
2.中等速度時：（50-80KM）由於觀致匹配的是1.6和1.6T發動機，和奇瑞的E4T15B完全不同。但從觀致的駕駛感受來看，1.6T動力強勁！應付日常使用沒有絲毫壓力！
3.高速時：（90KM-120KM）1.6T仍然保持在良好的動力水平，筆者在滄州市區最高開到過120KM，動力表現相當卓悅，整體感受非常輕鬆自在。
4.極限駕駛：（120KM以上）目前還沒有機會測試，不過就中國高速路況來說，跑到一百八九跟玩兒似的，筆者的艾瑞澤5 1.5CVT都能很輕鬆的跑到170KM。
應該說，觀致對格特拉克DCT250的調校還是非常成功，調校思路是穩中求進，整套動力系統首先追求穩定性和經濟性，然後是平順性，最後才是動力性，工程師的調校水平非常高。當然，這也不難解釋為什麼有媒體試駕觀致會覺得變速器反應慢，升檔不及時的原因。其實也不算說福特的工程師不行，主要兩款產品的定位有所不同，這導致其調校方案比較激進。
好了，囉嗦了這麼多，該說說故障率的問題了：
到現在為止，觀致的雙離合變速器的故障率在同級車型當中應該算是最低的，當然這跟車型銷量不高，樣本數量不多也有一定程度的關係。至少到現在為止，觀致的調校方案是值得信任的。因此，我們可以這樣說：不是所有乾式雙離合都是垃圾，也不是所有溼式雙離合都堅不可摧！各有利弊，傳統AT掛在路邊的也不是沒有。目前，奇瑞和格特拉克已經將這款經過全新升級調教的雙離合變速器應用到了瑞虎7 1.5T上，而低扭更加強勁的SQRE4T15B發動機加持。也使得瑞虎7的整體表現更加出色。對奇瑞、對雙離合感興趣的朋友，不妨等一等！相信奇瑞的實力不會讓您失望！
從目前官方的資料（培訓）資料上看，已經明確寫到機械乾式雙離合系統：
奇瑞6DCT的變速器1.7L-1.9L的油量與格特拉克的DCT250完全一致，而6DCT200、6DCT150（既第三代）變速器的用油標準是3.5L。
綜上所述，奇瑞與格特拉克合作開發的6DCT仍是乾式變速器 ！只是在針對瑞虎的E4T15B機型進行了改進與升級，最大的變化是改進電動機械式乾式離合器傳動系統、變速器控制單元 、機械傳動系統 、換擋結構、機械鎖止和分離，最大扭矩250 Nm，已達到更好的機械傳動效率和燃油經濟性…
有人說乾式離合器不穩定，長期在堵車環境下行駛易產生過熱保護等情況，下面，筆者將拿奇瑞6DCT和大眾的7速溼式DSG進行詳細對比，相信大家再看過之後就不那麼過分糾結了。因為各有千秋。乾式由乾式的弊端，溼式有溼式的風險。畢竟，什麼事物都不是絕對完美的。
一、奇瑞6DCT與大眾7DSG的區別：
奇瑞的6DCT
1、基本結構相同：都是基於傳統手動擋加上雙離合和控制單元打造的自動變速器。
2、雙離合作動系統：奇瑞的6DCT是電機執行，而大眾的DSG是液壓執行
3、換擋作動系統：奇瑞的6DCT是電機執行，而大眾的DSG是液壓執行
4、奇瑞的6DCT沒有液壓油，所以不存在液壓油因溫度過高，鐵屑過多，從而引發結晶、堵塞導致換擋功能失效的問題出現，同時也能進一步節省液壓油的用量。
大眾DSG變速器的基本結構
二、乾式與溼式雙離合變速器的不同：
大眾的7速溼式DSG是透過電控的液壓系統來控制離合器與換擋機構，這其中最為致命的一點就是溫度問題，因為基本上所有的DSG故障（包括溼式和乾式）全部由DSG油溫高而引發的。因此，只有一種動力油來負責潤滑、冷卻和傳動的DQ250，系統負擔要比傳統的乾式雙離合更加沉重。因為這一種油要負責執行三種重要功能：第一、 壓緊離合器片，潤滑齒輪組，第二、推動換擋活塞實現換擋，第三、散熱。
導致油溫過高通常有以下幾個方面：第一、改裝ECU增大馬力，增加扭矩。第二、激烈駕駛，第三、不按時保養，錯誤的使用或新增DSG油品。第四、不正當維修，錯誤安裝離合器片，不正確的使用雙離合器變速器程式等等。
變速器油負責離合器片的冷卻，責任重大。在大馬力高扭矩傳動過程中，DQ250每一次換擋，都有一個半聯動，就是主動片和從動摩擦片接合，轉速從不同到相同的過程。為了提高傳動扭矩，離合器片越多的組合，接觸的面積更大，摩擦力更高。但是，在多片接觸的過程中，滑磨量越大，產生的熱量也更多。這些熱量都被波箱油隨時帶走，迴圈到整個變速箱，最後透過冷卻器散熱和變速箱殼體自然散熱的被動散熱。所以，這時候就需要額外的散熱裝置來進行主動散熱，但如果遇到外界溫度過高，或散熱器過髒等問題依然是束手無策。
而且，在激烈駕駛下，發動機的扭矩很大，如果頻繁跳檔，會增加過多的熱量。從而導致變速箱整體溫度快速提高。為了減少熱負荷，DQ250有獨立油液冷卻器負責散熱降溫。但需要注意的是：發動機全負荷下會頻繁跳檔並增加離合器片的磨損，從而導致摩擦片之間的波箱油區域性高溫氧化變質。而且，由於採用了油液浸泡的溼式離合器結構，離合器片磨損的碎屑易油液的汙染，從而導致閥滑箱的損壞，影響閥滑箱的精淮操作。
綜上所述，被人們神話了的溼式雙離合變速器其實也沒有想象中的那樣神奇。特別是對於國內日益擁堵的交通路況來說，“危險”也同樣是致命的。而且，大眾的乾式雙離合變速器也和格特拉克DCT250有所不同，它的齒輪箱與控制模組是兩個獨立的油液空間，並不像DCT250或者溼式雙離合那樣採用同一油液同時作為齒輪油和液壓油。更為致命的是，再更換了代號為G004000的液壓油之後，在堵車、頻繁啟動的高溫作用下，滑閥箱內部甚至會出現“結晶”，從而導致變速器故障，無法換擋等一系列問題的出現。
目前，格特拉克DCT250乾式雙離合變速器y已經應用到全球20餘種熱銷車型之上
而奇瑞最新推出的6DCT，也是之前用在觀致3/5和福特FOCUS上的那款。前文已經說了，整體結構大體相同，只是為了順應奇瑞發動機的特性，對其內部元件進行了全新的改良與升級。這一點沒什麼可說的。這臺6DCT變速器採用全機電控制。無液壓系統在某方面意味著可靠性也要加出色。
奇瑞的這臺6DCT的離合器與換擋的動作全都是由電機來驅動的，已經從根本上避免了大眾溼式變速器可能會出現的故障問題，不用液壓油、沒有滑閥箱，在結構上也變得更加緊湊簡單。
在換擋機構上，乾式雙離合採用兩個伺服電機分別驅動的雙換擋鼓設計，每個換擋鼓控制兩個撥叉，換擋鼓轉動時，撥叉沿著換擋鼓的溝槽移動。齒輪箱內共四個撥叉負責擋位的切換。整個電機系統的功耗非常低，平均功耗只有15W，僅相當於落地電風扇的1/4。
所以，從可靠性方面來看，奇瑞乾式雙離合變速器由於不存在液壓系統“胎裡帶”的問題，因此不會出現大眾雙離合變速箱的問題，這也回答相信已經揭開了很多人心中的疑問。
但是這並不意味著乾式雙離合變速器可以從此就高枕無憂，由於國內大城市的擁堵情況嚴重，頻繁起步停車會讓擋位控制電機和離合器控制電機因頻繁工作而出現過載、自動保護的情況，老款FOCUS，就曾經頻繁出現過漏油、過熱保護等問題都值得關注。
FOCUS的定位是運動型緊湊級轎車，這要求其調校思路將動力性放在比較高的位置（這也是當初福特為什麼首選雙離合的主要原因，因為雙離合最大的優點就是傳動效率高，換擋虛損）。但也帶來了一些其他問題。
FOCUS的系統調教非常“激進”，它允許離合器和壓盤之間的最大轉速差達到3000轉，工作時離合器摩擦片之間始終存在一定的轉速差，這樣可以使車輛的起步、換擋的反應更加快捷，帶來卓悅的駕駛體驗。但因為摩擦片長時間存在轉速差，長遠來講磨損比較大，會降低耐久性。
那麼。同一款變速器如果能換一種調校方式，會不會有明顯改觀呢？OK，我們下面就來說說觀致匹配的乾式雙離合變速器。代號為DCT250的格特拉克變速器，與FOCUS型號完全一致，比較大的區別是經過重新調校，換擋邏輯已經完全不同。
觀致匹配最為核心的關鍵是再於降低了離合器與摩擦片之間的轉速差，甚至一踩剎車時摩擦片就會完全斷開，這樣做對耐久性會有很大程度的幫助。但隨之帶來的問題就，車輛起步或者松剎車時車輛“動起來”的速度有些遲緩，而且，正常換擋的節奏也不像福特那樣快捷。也就說，觀致工程師為了保證雙離合變速器的穩定性、平順性、動力性和經濟性的平衡，在換擋速度方面做出了取捨。那麼，實際效果到底如何呢？筆者也曾多次試駕過觀致3/5的車型，下面簡單交流一下感受：
1、低速踩油門加速時：（20-40KM）發動機轉速提升不是很快，換擋轉速也不高，調校思路是放棄加速效能保證穩定性和經濟性，但是動力效能損失有些大，1升2時有輕微頓挫，平順性不是特別好。但後期推出的改進版本針對這個問題進行了最佳化，小幅提高換擋轉速，動力效能也隨之有所提高，特別是最新上市的觀致3GT，頓挫感基本消失，穩定性和經濟性沒有明顯變化。
2.中等速度時：（50-80KM）由於觀致匹配的是1.6和1.6T發動機，和奇瑞的E4T15B完全不同。但從觀致的駕駛感受來看，1.6T動力強勁！應付日常使用沒有絲毫壓力！
3.高速時：（90KM-120KM）1.6T仍然保持在良好的動力水平，筆者在滄州市區最高開到過120KM，動力表現相當卓悅，整體感受非常輕鬆自在。
4.極限駕駛：（120KM以上）目前還沒有機會測試，不過就中國高速路況來說，跑到一百八九跟玩兒似的，筆者的艾瑞澤5 1.5CVT都能很輕鬆的跑到170KM。
應該說，觀致對格特拉克DCT250的調校還是非常成功，調校思路是穩中求進，整套動力系統首先追求穩定性和經濟性，然後是平順性，最後才是動力性，工程師的調校水平非常高。當然，這也不難解釋為什麼有媒體試駕觀致會覺得變速器反應慢，升檔不及時的原因。其實也不算說福特的工程師不行，主要兩款產品的定位有所不同，這導致其調校方案比較激進。
好了，囉嗦了這麼多，該說說故障率的問題了：
到現在為止，觀致的雙離合變速器的故障率在同級車型當中應該算是最低的，當然這跟車型銷量不高，樣本數量不多也有一定程度的關係。至少到現在為止，觀致的調校方案是值得信任的。因此，我們可以這樣說：不是所有乾式雙離合都是垃圾，也不是所有溼式雙離合都堅不可摧！各有利弊，傳統AT掛在路邊的也不是沒有。目前，奇瑞和格特拉克已經將這款經過全新升級調教的雙離合變速器應用到了瑞虎7 1.5T上，而低扭更加強勁的SQRE4T15B發動機加持。也使得瑞虎7的整體表現更加出色。對奇瑞、對雙離合感興趣的朋友，不妨等一等！相信奇瑞的實力不會讓您失望！