早就聽說日本的交通秩序井然，有著世界最低的交通事故死亡率，到底是哪些原因，使得日本這個汽車保有量大，而且人口密度大的國家，每年有如此低的交通事故死亡率呢？

在仔細觀察和感受過後，對日本的交通有如下感受：

1、秩序井然

司機和行人都得到了最大程度的相互尊重和理解。在中國常見的人車混行在日本見不到，在京都，腳踏車都騎行在人行道上，人行道的中間設定為腳踏車道，兩邊行人。人車分流、各行其道是交通安全的根基。

在日本，中國遊客極多，到處都能聽到中文交流，但是華人在日本也不闖紅燈。同樣的人，在中國隨意過馬路，而在日本卻會遵守交通規則。說明環境對人的影響很大，人有一種羊群效應和盲從性，隨意的人多，那麼亂來的人就會越來越多；如果隨意的人只是極少數，那麼隨意的人也會受到環境的影響從而收斂。

2、日本司機規則意識很強

在沒有紅綠燈的十字路口，司機到了路口一定是非常緩慢，甚至是停下來，觀察是否有行人，如果發現有， 會耐心等待所有行人透過，如果作為行人，你想讓司機先過，他們會在車裡反覆向你鞠躬致謝。而且在狹窄的道路上，即便是走在路的中間，後面的車輛也不會按喇叭催促，會耐心等待你靠邊行駛後，再透過。

日本的交通有一種滲透到骨子裡的和諧，司機和行人嚴格恪守規則，但不死板，不是那種規則強迫下的執行，而是一種發自於內心對對方的尊重。

良好的道路基礎，完善的交通法規，高素質的行人交通規範，嚴格的交通執法，最後的結果是什麼我就不用說了，最起碼得各行其道，人家做到了，大家不服說我崇洋媚外，我崇拜的只是他們的交通理念。說個不遠的話題，日本海嘯，你們去看看影片，他們逃生時，他們撤退時有發生交通擁堵情況嗎，人們很自覺的走兩邊，機動車走中間，大家想想這事發生在中國，要是沒有部隊和警察，維持次序，我估計撒事都有可能發生

1、秩序井然

司機和行人都得到了最大程度的相互尊重和理解。

a、日本的交通真正實現了各行其道、人車分流

在中國常見的人車混行在日本見不到，在京都，腳踏車都騎行在人行道上，人行道的中間設定為腳踏車道，兩邊行人。

人車分流、各行其道是交通安全的根基。

b、行人闖紅燈罕見

在中國，至少50%以上的市內交通事故發生在十字路口。

癥結在兩點：機動車搶燈快行，行人或者非機動車闖紅燈。如果行人和非機動車能自覺做到不闖紅燈，那麼傷亡人數會急劇下降。

在日本，中國遊客極多，到處都能聽到中文交流，但是華人在日本也不闖紅燈。

同樣的人，在中國隨意過馬路，而在日本卻會遵守交通規則。說明環境對人的影響很大，人有一種羊群效應和盲從性，隨意的人多，那麼亂來的人就會越來越多；如果隨意的人只是極少數，那麼隨意的人也會受到環境的影響。

2、日本司機規則意識很強

我在京都住的民宿，在一個相對偏一點的位置，那一片區域，人口密度大，道路狹窄到通常只能單車透過，十字路口極多，而且由於被房屋所遮擋，所以對於司機來說，其實盲區很大。

司機行駛的時候極其守規矩，嚴格按照限速行駛，而且每次到了十字交叉口都減速觀察是否有行人透過。

拐彎的車輛更是如此，沒有看到一輛車有強行和隨意行駛的現象，拐彎車輛一定是在路口耐心等待行人透過，而且會和直行車輛有著有效溝通和交流過後，才會拐彎的，所以一切秩序井然。

在有紅綠燈的十字路口，但凡是綠燈，司機一般不會刻意減速，因為和行人有著一種天然的默契，你不會闖紅燈，咱們各行其道、互不干擾。

在沒有紅綠燈的十字路口，司機到了路口一定是非常緩慢，甚至是停下來，觀察是否有行人，如果發現有， 會耐心等待所有行人透過，我在日本待了10天，就沒有碰到過一個著急搶道的司機。

如果作為行人，你想讓司機先過，他們會在車裡反覆向你鞠躬致謝。而且在狹窄的道路上，即便是走在路的中間，後面的車輛也不會按喇叭催促，會耐心等待你靠邊行駛後，再透過。

日本的交通有一種滲透到骨子裡的和諧，司機和行人嚴格恪守規則，但不死板，不是那種規則強迫下的執行，而是一種發自於內心對對方的尊重。

這個得從國家民族文化及習慣入手分析，中國式文化源頭實為易經，道理為陰陽變化辯證法，時位變情況也變，哪裡有好處跑哪裡，隨機應變，不死板，不拘泥於死板的規則，這樣人能隨時應變，利益最大化，但造成的問題很多人不願守法，喜歡鑽空子，缺少合約精神和信用原則。表現在交通上就是有一些人只要沒車就可隨意過馬路，闖紅燈，插隊等不守法等不文明行為。而比較日本，他們最強調守法，規則，文明，按步就班的原則做事，還有集體行動的精神。當然他們也更加守法一些，此外他們的文明程度也要高一些。這樣一來表現在事故率可能要低。

日本車分三等，自己用最好的，其次出口給歐美，出口給中國的汽車連保險槓裡面都是泡沫的，遇同等事故自然就會產生死亡率了！

記得曾看過日本電視臺在一檔討論中國交通現狀的節目時，播放了他們的記者拍下的影片，鏡頭中那一組組搶道、超車、闖紅燈、亂停車的交通亂象，不時的引起現場嘉賓們的一片驚呼。其實類似這類報道還不止日本，就連俄羅斯都在其電視節目中以“在中國駕駛如何保命？——華人的汽車駕駛與駕駛戰鬥機一樣”為主、副標題做過專題討論。可見我們的交通現狀是何等的令友邦矚目了。

那麼，在我們的鄰邦日本，交通現狀又是怎樣的呢？ 有一組資料，對比一下，會給我們一些啟示。大約是2014年吧，在一份中日交通事故對比的資料中曾看到，當時中國的汽車保有量約為1.3億，每年的交通死亡人數超過16萬。相比之下，日本的汽車保有量為7500萬輛左右，每年交通死亡人數卻只有4000人，而且還呈逐年遞減趨勢，因此，當年日本交通還被世界譽為了“東京奇蹟”。而去年日本的交通死亡資料則表明，全年因交通事故而死亡的人數已降至3000多人，而且大多數是高齡駕駛者。據說日本政府的目標是到2020年，力爭把交通死亡數字降到2500人，其魄力還真是讓人“感心”（佩服）。

那麼，日本究竟是如何做到在交通安全上被世界譽為“奇蹟”的呢？說起來話就長了。這首先與日本人從小就開始接受的交通常識教育有關。在日本，一般兒童從上幼兒園開始，就已經開始進行交通安全教育了。到小學時，除了有專門的交通安全課之外，學校還經常請警察去給孩子們講交通安全常識。更為細節化的是，每位小學生的帽子或書包、胸前姓名牌上等處都有醒目的交通安全標誌，這樣做既是對孩子的保護，更重要的是同時也從小就提醒孩子們養成注意交通安全的習慣。正是日本人從小接受的交通安全教育和養成的交通安全意識以及直到社會無時不在無處不在的交通安全宣傳，才使得日本人無論老少都能自覺的遵守交通規則。正如我們在日本看到的那樣，不論是行人，還是騎腳踏車的人，尤其是司機，都能做到禮讓、不爭路搶路，嚴守交通規則，這無疑對減少交通事故起到了關鍵的作用。

其次，來過日本的人都知道，日本的各種指示牌尤其是交通指示牌，可謂集清晰、清楚、詳細、明瞭於一身，極盡人性化，只要按照指示牌行進，就能準確無誤的找到目的地。有了能讓人放心的指示牌，少去了因路標不明分散注意力找路的麻煩，同樣為減少交通事故起到了很好的作用。

第三，因日本的交通網四通八達，交通手段可選擇性強，公交、輕軌、地鐵等的準時正點等因素，就使得都市部私家車上路減少，尤其是週末在東京的街頭甚至會看到主要道路的十字路口令我們難以置信的空蕩蕩的無車景象。如此場景，那是想出事故都難了。

第四，正因為交通發達，乘車比開車更準時正點，這讓重視守時的日本人很少開私家車上班，久而久之，私家車在一些人的意識裡，慢慢就變成了一個只是費錢的擺設，因此，一個讓日本汽車製造商頭疼的問題發生了，那就是，近些年來，日本國內的汽車銷售數量連年下滑。尤其是年輕人，在對他們的消費調查中，排在首位的早已不是汽車，而是一款智慧手機，第二則是一臺膝上型電腦，而私家車只能排在第五的位置。而且即使是排在第五，也僅僅是排名而已，近年來，更多的日本都市年輕人已經乾脆傾向於不買汽車了。分析原因，一是因地鐵、公交、軌道交通網的發達、準時和日本公司一般都給員工報銷交通月票，這讓人們越來越依賴公共交通。而且，由於土地緊張，公司基本都沒有停車場，而公共停車場又奇貴（一般600日元/小時，相當於30元/小時），這些都使人望“車”卻步，漸失購車慾望。路上跑的車少了，雖然汽車製造商家不開心，但對減少交通事故卻無形中起到了助力的作用，也算是失之東隅，收之桑榆了。

還有個值得一提的是，日本的政府部門一般不配公務車，比如偌大的東京市公務用車只有十餘輛，而且，只有都知事（市長）才有一部專車，其餘的上萬名包括副市長在內的市職員上班出差一律軌道交通，必須“打的”時，事前申請事後報表就足以把人煩死。因此，乖乖選擇公交、軌道交通，已經成為了日本人潛意識裡“必須的”行動準則。如此，日本公路也就真的沒什麼可“添堵”的了。這也是我們來日遊客在日本街頭很少看到堵車現象的原因之一吧。

此外，日本交通事故之所以逐年減少，這與他們不斷的完善交通法規，嚴罰違規者的措施也有很大的關係。比如，在對逆向行駛的交通違法行為，一般處罰金額就相當於一輛汽車三分之一的車價了，除此，還要外加對駕駛員駕駛資格的處罰。再比如對於越來越嚴重的開車打手機、收發簡訊等現象，日本交管部門也出臺了新的管理規定，對違章者施以重罰，發現一次就要處以5萬日元(摺合人民幣3000多元)的罰款。2008年6月開始實施的修訂後的新《道路交通法》還規定，汽車後座的乘員也必須繫好安全帶，違者按相關條例進行嚴厲處罰。據說該規定出臺後因乘車人員系安全帶比例上升，這也成為了當年日本交通事故死亡人數大幅下降的主要原因。而對於酒駕，因這一直也是日本交通事故高發的主要原因之一，為此，日本政府於2007年9月頒佈了新的懲治條例。新條例對酒駕者處以最高5年監禁或100萬日元(摺合人民幣6.2萬元)的罰款。順便說一句，對於酒駕肇事這一項，日本法律的最高處罰可以判處當事人15年徒刑。此外還新設了“車輛提供罪”和“酒水提供罪”以及“同乘罪”等新的罪種，凡是向酒後駕車的司機提供車輛、酒水的人以及車上的乘客都要受到嚴厲處罰。如此，從根本上幾乎就杜絕了酒駕現象的發生。

綜上所述，我們也就大致明白了汽車大國的日本交通事故為何如此低的原因了，交通事故少了，因交通事故而發生的交通死亡率自然就低了。前幾天，筆者的一位朋友騎腳踏車時犯了煙癮，結果在停車抽菸時被抓了現行，日本警察叔叔說：你滴，在不該抽菸的地方抽菸了，罰款滴乾活。結果交了2800（約合180元人民幣）日元的罰款了事，雖算不上躺著中槍，但卻絕對是站著中槍了。不過，換個角度思考一下，不也正是因為有了這些制度、規則，日本才成為了一個安全、安心的國度嗎？

個人感覺中國事故多三個原因1.駕考重技術，輕規則。2.學校對交通安全教育的缺失。3.華人法制觀念 規則意識淡泊。

1、交通秩序井然，設計合理，比如：日本的交通設計合理，真正實現了人車分離，各行其道。

一個合理的設計，是能夠避免許多潛在的危險，現如今，在國內道路情況複雜，人車共用一道，是很容易發生交通事故的。

2、司機和行人規則意識強，安全意識高，不會輕易闖紅燈

據統計，中國50%以上的市內交通事故發生都是發生在十字路口，闖紅燈就是其中的一個罪魁禍首。

在日本，司機行駛的時候都是極其守規矩的，他們嚴格按照限速行駛，而且每次到了十字交叉口都減速觀察是否有行人透過。行人也是一樣的。

總之：一個合理的道路設計，加上遵守規則意識強，是日本的交通死亡率那麼低的主要原因。

安全意識強，我在日本基本上沒有遇到過走路不看車，在內地經常遇到當馬路是自己的家，連車都不看，好像在說你敢撞我？要知道，日本是車讓人，車遇到人是要讓和停的，日本人走路都會注意...我就不理解，我們很多地方還是人讓車，你都不去注意車，頭都不扭就橫穿馬路？這安全意識也太差了，是拿自己的命不當命，還是覺得司機肯定不會大意一直看著路或者不敢撞你？別有僥倖心理。

再就是守規矩，我在東京基本沒遇到過堵車，在香港也很少，但是在上海就時有了，在北京最多！！！這就是差距，你說東京的人不多嗎？其實也多，所以差距就在這裡，人的素質和城市管理者的水平水準因素。

還有就是路也修的合理，城市規劃也好，等等多方面的原因吧。還是希望大家提高安全意識，惜點命吧。

日本區區島國，在城市聚集區東京和大阪的人口密度卻是世界排名前幾的。另外，日本的車輛的數量也是非常多，人均車輛保有量佔到了世界前五。這麼多的人，和車的並存，但是日本非常厲害的是他做到了世界上最低的交通事故的死亡率。

根據大資料研究所的統計，在中國的車禍死亡率是6%，而在發達國家普遍偏低，特別是英國和加拿大，車禍的死亡率只有百分之一，而日本，這個國度的車禍死亡率做到了百分之0.7。這麼低的事故率和事故死亡率是如何做到，這件事究竟是如何實現的。

最根本的就是個人的行為習慣，日本的闖紅燈率很低，大家的自覺性非常好，如果你開車經過人行道，你禮讓了行人，對方甚至會一直給你鞠躬致謝。

第二點原因就是日本的人車分流系統做的非常好。腳踏車道設定在人行道中間，兩側走人，設定的非常合理。

面臨著交通壓力的日本東京，在城市軌道交通方面具有領先地位。

東京都市圈44.16%的出行由市郊鐵路提供，其日客運量達到近3000萬人次。

這張囂張的東京都鐵道線路圖，看起來嚇人，它更大的功用似乎是——展示這個城市公共鐵路交通系統有多複雜。人們日常出行更多還是透過手機app搜尋換乘方式，比如雅虎的“Y！乗換案內”。從這張圖也能看出，儘管東京只有13條地鐵線路，但JR東日本（東日本旅客鐵道）和其它私營鐵道公司（私鐵）運營著更為複雜的鐵路系統。

看過東京電車地鐵交通圖的人，都會震驚於這個城市線路的複雜程度。僅僅是在東京都，就有17家地鐵電車公司運營的上百條線路。地鐵公司中，除東京地下鐵（東京Metro）外，還有由東京都交通局運營的都營地下鐵。很多時候，由於運營公司不同，這些錯綜複雜的線路並沒有出現在一張交通圖上。

在這些競爭者中，東京地下鐵並不是“最強角色”。截至2016財年，東京地下鐵共擁有9條地鐵線路，日均運輸707萬人次，運輸事業收入佔據總收入的80%。另一運輸巨頭JR東日本規模更大——2016財年，其運輸事業收入不僅是東京地下鐵的5倍多，這部分收入也僅佔其總收入的68%。

不過私人控股的鐵道公司們也毫不遜色。我們來看看目前市值較高的三傢俬鐵——東急電鐵、小田急電鐵、西武鐵道，2016財年，這三家公司運輸事業收入都只有東京地下鐵的一半左右，但在總收入版圖中，它們的運輸事業收入最多隻佔三成。

日本的軌道交通長期以來形成了獨具特色的“日本式鐵路經營”，其中日本民營鐵路在日本城市近郊乃至城際交通中一直髮揮著重要的作用，同時日本的軌道交通經營模式是有效利用民間資本進行城市開發的典範。

下面分析的就是面臨著交通壓力的日本東京，在城市及市郊軌道交通方面具有的先進設計和管理系統。

什麼是市郊鐵路？

目前,對於市郊鐵路並沒有明確統一的概念，各路學者雖然有不同的表述，但其本質基本相同。

綜合各學者觀點，本文的市郊鐵路定位為：

城市軌道交通的一部分，是服務於郊區和城市中心承擔大運量客流，以通勤、通學為主要目的的軌道交通方式。

本文研究日本城市軌道交通的經營發展，在已有文獻的基礎上，多方面分析了在日本大都市圈中發揮重要作用的市郊鐵路建設取得成功的原因，對中國發展市郊鐵路提出幾點借鑑。

日本軌道交通模式

日本的鐵路經營模式被稱為“日本式鐵路經營”。其軌道交通網路在大都市區更為發達，甚至可以將就業圈和居住圈擴大到50～100 km半徑範圍的地域，大大地促進了地區發展和都市圈的形成。

尤其在東京城市圈，民營鐵路在城市建設與綜合開發方面一直髮揮著積極而重大的作用，其經營的線路與市中心地鐵銜接，承擔著城際尤其是城市近郊的通勤、通學運輸，成為東京都城市交通體系不可或缺的重要組成部分。

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經營主體多元化

日本的城市軌道交通有多個經營主體，形成了互為補充、互相競爭的關係。經營主體從資本所有者角度劃分為：民間資本、民間資本與國家或地方公共團體、國家或地方公共團體。從法律角度劃分為：私法人、特殊法人、地方公共團體，具體見表1。

表1 日本城市軌道交通經營主體分類說明

圖注① 特殊法人是依據專門立法而設立的法人，日本鐵道建設公團是依據《日本鐵道建設公團法》設立的，一般來說，特殊法人從事公益性很強的工作，且被置於國家的強力保護和監督之下，設立特殊法人的目的在於有些事務不適於國家直接插手但也不適合直接交給私營企業去運營———來自日本的特殊法人制度和鐵路改革新動向。

東京經濟繁榮、人口密集，為了解決擁堵大力建設城市軌道交通，在東京主要有地鐵、JR鐵路和私鐵，分別由不同的經營主體建設和運營。

在半徑50 km 的日本東京圈範圍內，地鐵里程為301.10 km(東京地下鐵192.1 km，都營地鐵109 km)、民鐵1 170.50 km，JR國鐵1106.1 km，合計2 577.70 km。

其中，地鐵共有12條由2家公司運營，分別是東京地下鐵公司和東京都營地下鐵，JR則主要負責國鐵民營化後的區域性鐵路和部分市郊鐵路，私鐵主要運營的則是市郊鐵路，見表2。

表2 東京城市軌道交通運營主體情況

市郊鐵路具有明顯的準公共產品屬性，這一特點決定了政府並不是唯一的參與主體。東京的市郊鐵路主要分為兩大主體：私鐵公司和JR集團。其中,以私鐵為代表的民間資本力量在市郊鐵路中具有重要地位，且實現了盈利目標。

JR鐵路東京周邊可達的地區

東京的地鐵線路不多，承擔區域鐵路功能的JR和私鐵則在東京城市軌道交通中佔據重要地位。雖然東京的城市軌道交通有公營與民營之分，但是為了方便市郊與中心的乘客來往，為私鐵進入市中心提供條件，同時保證地鐵的客運量需求，地鐵、JR鐵路和私鐵之間實現了互聯互通。

東京複雜的地鐵線路圖

20世紀五六十年代，隨著東京經濟的快速發展，市區成為越來越多經濟、科教、政治的聚集地，出現了嚴重的職住分離情況，此時對外圍鐵路進入市區，實現與地鐵互聯互通的需求愈加迫切。

目前，除軌距不統一問題和採用直線電機系統的2條線路外，東京其餘10條地鐵線路均實現了互聯互通運營。

直通運轉模式

這是日本大都市圈的軌道交通裡很流行的一種執行模式。

一個人在東京市區上班但是住郊區，那麼他要先搭乘JR線再轉市區地鐵，也可能也要先坐私鐵再轉地鐵。有了直通運轉這種模式，他就不必換乘，JR直接轉地鐵，地鐵直轉私鐵，無縫銜接沒有任何問題。因為線路都是連線在一起，所以常常看到一條線路不同家的列車在跑，這些列車統稱“電車”。

這樣一來方便了乘客，二來緩解了市中心車站的運營壓力，提高不同線路的運營效率。

說到直通運轉，可追溯到明治時代。上世紀50年代之前的奈良電氣鐵道、近畿日本鐵道和京阪電氣鐵道之間的直通運轉就已經開始了。不過，真正的不同鐵路公司之間的直通運轉是在上個世紀60年代開始的。

在日本，對於直通運轉，各方的軟體和硬體都需要進行一定的改造才能夠實現不同的列車進入同一條線路，或者同一列車在不同的線路上執行。要有線路裝置、司乘工作、旅客指導、票務管理、甚至失物招領服務的相互對接。裝置上，需要改造相應的線路配線、道岔、訊號系統、站臺資訊顯示。而隨著列車執行方案的改變，車輛中心也需要轉移、改造。如果不同公司供電裝置或電壓不同，還需要將電氣裝置改造為其中一家公司的規格，或者將列車改造為兩種制式供電（如交流直流兩用列車）。

舉個例子，JR中央緩行線和地下鐵東西線的直通執行，JR和地下鐵的軌距相同（1067mm），供電相同（DC1500V），但是由於限界不一樣，JR列車更寬的車體不能停靠地鐵的站臺，JR為了直通專門設計了地鐵直通用列車E231系800番臺，和地鐵列車同樣的寬度，以便正常的直通執行。而地鐵方面的列車不存在這個問題，則可以直接執行至JR的線路上。

JR公司的E231系800番臺列車

日本的鐵路用途和中國的大不相同，以及大客流對車站的壓力，造就了當今日本直通運轉的發達。而我們國內沒有直通運轉模式很大程度上是因為我們的鐵路和地鐵完全承擔者不同的角色。地鐵主要負責通勤和短途交通，而鐵路在很大程度上是負責中長途交通，兩者沒有交點。

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主動創造交通需求

日本運用超前的軌道交通建設思路帶動了城市的發展，這是有別於一般鐵路建設思路的。一般的鐵路是在兩個經濟活力需求既存的地點進行修建，是滯後的交通建設，往往形成的是“交通追隨型”。

日本則採取逆向模式，用交通建設來帶動發展，透過先行建設軌道交通設施進行沿線開發和多元化經營，從而創造需求保證客源。

以東京為例，1868年東京正式成為日本首都時的面積僅為如今山手線東半環為軸線的區域，而山手線西半環則為丘陵地帶。1885年，為了生絲貿易建設了穿越山手區的一條鐵路，鐵路建成之後，周圍的校園、民居和軍營就明顯增多了。

1916年開通了山手線電車，內藤新宿町、品川町、澀谷町這些原本屬於東京外圍的市鎮發展成市民居住區，周圍的商業也隨之發展起來。

山手線，1925年

1923年9月1日的關東大地震之後，東京、橫濱燒燬房屋464 900戶，而目黑蒲田電鐵沿線的40餘所住宅完好無損，一種鐵路沿線可以安慰居住的社會風潮迅速高漲，從而由重災的市中心向鐵路沿線轉移的居民數量激增。

1932年的市區外居住人口較之12年前已經達到2倍之多，因此進行了市制改革，原屬於近郊農村的郡和町村被納入東京市，東京也由原來的15個區擴大為35個區，成為世界第二大都市。

東京市1932年、1936年鄰近町村編入變遷圖

隨著東京市區不斷擴張，城市出現人口過密現象，受到當時倫敦對其周邊衛星城市進行建設的啟發，日本財界巨頭澀澤榮一開始就計劃在東京郊外建設田園城市。

在建設過程中，專案發起人認識到要建設連線郊外與市區交通設施的重要性，因此積極展開郊區鐵路的建設，東急大井町線、東急目黑線就是在這段時期建成的。

隨後，為了增加客源，保證收入，鐵路建設方積極進行土地開發以創造需求。為了吸引學校入駐，私鐵公司把鐵路沿線土地捐贈給學校，從而使沿線土地很快就發展成住宅區。以東橫線為例，1930年下半年的客運量為550萬人次，在學校完成遷移後的1935年，其客運量達到下半年的1 000萬人次。而本來位於東京西南的丘陵荒地則圍繞著鐵路沿線建設住宅和校區，在較短時間內就發展成為都市地區。

東橫線的自由之丘

城市的擴大伴隨著地域範圍的擴張與人口的增加，致使城市要承擔較大的出行需求，而且主要以通勤、通學為主，表現在軌道交通方面則是具有潮汐現象。

為了保證市郊鐵路穩定的客流量和長期運營績效，要重視衛星城市的建設和市郊鐵路發展的時序。

如果衛星城建設開發超前於市郊鐵路建設，軌道交通所帶來的土地升值等利益就會落入私人開發商和業主，不利於為城市公共交通建設籌集資金，如果市郊建設過於超前於衛星城開發，建成後則難以投入運營或在運營初期因缺乏足夠的客流量而無法取得較好的經濟收益。

東京及其衛星城市

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土地綜合開發與主兼業經營策略

當國內外的城市軌道交通大多處在經營困難、連年虧損的情況下，日本的幾家大型私鐵公司盈利基本都為100%甚至更高。這與日本採用主兼業經營模式的策略密不可分,而能夠進行主兼業發展的基礎就是將土地開發與鐵道經營同時進行。

私鐵主要負責城市郊區至市中心的短距離鐵路網，這些私鐵企業在日本鐵路沿線商圈的形成上具有重要地位，其經營範圍除去交通運輸外，還包括土地和商業房地產的開發，公共汽車、計程車、旅遊觀光、飯店設施以及大型百貨公司的經營。

阪急電鐵公司正是將土地綜合開發與主兼業經營模式策略完美實現的例子。原本的阪急電鐵並沒有佔據到優質路線，因此他們想到要首先解決客源問題，沿鐵路線進行土地住宅開發吸引住戶，主動創造了交通需求，這一做法還疏解了市中心過高的人口密度。

阪急電鐵公司的地鐵列車

只有住宅顯然不能帶來更高的持續穩定的客源，因此在開發住宅的同時也在沿線建造娛樂休閒場所，例如動物園、運動場、溫泉等，之後又提出在起始站建立百貨商店。這些發展策略在吸引更多觀光乘客的同時也帶動了周圍商業區的發展，保證了客源,提高了營業收入，方便沿線居民的出行和生活，同時也為城市開發做出了貢獻，達到了多贏的局面。

軌道交通帶動新城發展模式圖

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總結

綜合來看，早期日本私鐵的這種經營發展模式分為5個步驟：

1) 購買鐵路建設用地;

2) 購買車站周邊的儲備用地；

3) 鋪設鐵軌並建設車站；

4) 開發車站周邊的土地、住宅等不動產；

5) 在鐵路車站設定百貨公司等大型零售設施。

這種不動產的開發，從人口密集的市中心帶走了一部分居民，隨著住宅和商業圈的形成，以軌道交通發展為依託的郊區新城隨之出現，因此形成了軌道交通帶動新城發展的模式。

社會資本參與軌道交通建設的動力是可得利益，這也是推進公私合作在該領域邁出實質性步伐所要解決的首要問題。使參與市郊鐵路投資的社會資本透過土地開發進行多元化經營，以此作為投資回報機制來回收初期的投資建設成本。

在進行土地綜合開發之前，涉及到另一個重要問題，即：土地開發權的利益分配。在土地收益分配過程中，將土地發展權區分為市地發展權和建設發展權兩個層次，其中市地發展權歸屬政府所有，其價值應由政府回收作為公共資產使用；建設發展權的價值應補償給建設開發投資者。

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