1、在保證安全的情況下，能多快就可以多快！

在城市裡平均40，農村馬路上沒車一般能到100+。

2、至於你說的救護直升機普及問題：

直升機救援速度快，救援半徑遠，免於擁堵等交通問題。但是飛行條件要求較高，需要一定的場地、天氣和飛行審批等，同時費用較高。

在山東、北京有一個九九九空中救護，就是應用飛機救護，是專門針對道路交通安全事故空中救護專業運營商。如果加入會員，一次的救護成本幾百吧。

就目前來看，費用正在逐步降低，透過保險合作正在降價至平常人的視野中；飛行政策也在逐步開放；但是中國航空救援覆蓋面尚不廣泛，因而部分地區享受不到這樣的服務。同時，航空救援如何與醫院對接，在轉送過程中的安全保障等仍需完善。

ps：相信未來應該會更好。

先來看第一個問題，救護車能有多快？

救護車能有多快，實際上包含兩個層面的含義。一個是救護車就診流程，再一個是救護車本身速度問題。救護車出診流程一般是這樣的，1.呼救：急危重病人、家屬或第一目擊者用任何電話撥通“120”或其它急救電話，向急救中心發出呼救，簡要說明病人的姓名、性別、年齡、住址、接車地點及聯絡電話號碼。2.排程：中心排程員寫好電話號碼後，立即向院前急救科發出排程指令，救護車必須在1～3分鐘內開出醫院，如呼救範圍在1～10公里以內，10～15分鐘內必須趕到現場。3.急救：到達現場後，醫護人員密切配合，迅速對病人進行初步診斷和處理，一旦病情允許，馬上將病人送往附近的醫院。如救護現場是成批病人，應首先進行宏觀檢查，排除危險因素，立即向中心排程室報告情況，根據病人的不同傷情，進行傷檢分類，並迅速分散轉運。

從流程本身要求看，1～10公里以內，呼救加排程以及到達目的地應該在15——20分鐘左右。但實際情況並非如此，因為還涉及到救護車的速度問題。當然，這裡說的救護車的速度不是它本身的車速，而是受城市交通影響後的速度。因為按照要求，微型救護車最高車速應每小時不低於100公里，其餘型別救護車最高車速應每小時不低於110公里，但在實際出診的過程中，因為受到諸多限制，城區能跑到每小時40公里就不錯了，甚至有些街道和小區，車根本跑不進去。所以說，究竟能有多快，沒有準確的答案。

再看第二個問題，救護直升機可以普及嗎？

美國已有逾1,500架醫療急救直升機，而由於民用空域限制，中國的醫療急救直升機數量非常少。世界衛生組織估計中國每年交通事故造成逾25萬人死亡，在這樣一個國家，從擁擠的城市街道和偏遠的農村地區進行空中救護可加速醫療服務並挽救生命。儘管一些地方政府較為熱心，譬如陝西省政府對中飛醫療的支援，且一些現代醫院或許能容納直升機坪，但中國醫療行業走軟以及醫院基礎設施老化或成為空中救護直升機增長的掣肘。

首先是直升機救援方面的體系不完善。中國民用直升機發展之初僅限於農林作業、地質勘探、農藥噴灑、森林防火、放射性測量和低空探礦，78年後開始在海上石油領域使用。近年，隨著經濟的發展，在醫療救援，消防滅火，警用巡邏方面也有應用，但是始終沒有建立起類似於西方國家的直升機救援體系。一旦遇到重大自然災害（如汶川地震）和突然事件（如本次崑山爆炸事件）很難高效、快速應對。

其次是中國直升機裝備和應用水平與國外差距明顯。資料顯示：截至2010年，在中國民航局登記在冊的民用直升機數量，只有區區178架，且大多數還是進口機。調查顯示，中國直升機應用市場需求巨大，但使用水平卻較低下，每百人擁有數量也相當低，整體來看，與發達國家差距甚遠。數量約為美國的1/70 ，俄羅斯的1/17，日本的1/5，德國的1/4。在這178架直升機中，無一架是醫療救護專用機。中國如果要達到世界平均水平的話，需要6165架民用直升機。顯而易見，中國民用直升機的使用量與世界平均水平的差距非常大。

最後是費用和空域申請問題。據報道2011年，北京空中120擬增加直升機救援，主要用於病情危重時城市之間的轉院，一次最低費用10萬元。從北五環飛到南五環僅需10至15分鐘，而費用如此高昂，顯然對大多數人來講，是難以接受的。此外我們知道，中國空域主要受空軍管控，通用航空飛行器上天，過去要經嚴格審批。幸運的是2000年起，國家逐步開放低空空域；2011年至2015年，在北京、蘭州、濟南、南京、成都試點改革；2015年至2020年，建成相對完善的低空管理體制，讓平常百姓有望享受通用航空的便利。正在徵求意見的《航空法》還提出：“公民依法享有使用空域的權利；國家鼓勵公民從事航空活動。”

綜上所述，救護直升機雖然方便快捷，但普及之路任重道遠，絕非朝夕之功。

關於出車有多快的問題，法律沒有強制性的規定,只做義務性的規定,如儘快到達等等,另外可能受調配，體制，天氣,交通,車況,協調等因素的影響,所以經常出現來晚現象。很多痛心的事發生。如果不是客觀因素導致的遲到，而是責任人翫忽職守都沒有盡到相關義務，應該承擔些責任。

再看第二個問題，救護直升機可以普及嗎？

美國已有逾1,500架醫療急救直升機，而由於民用空域限制，中國的醫療急救直升機數量非常少。世界衛生組織估計中國每年交通事故造成逾25萬人死亡，在這樣一個國家，從擁擠的城市街道和偏遠的農村地區進行空中救護可加速醫療服務並挽救生命。儘管一些地方政府較為熱心，譬如陝西省政府對中飛醫療的支援，且一些現代醫院或許能容納直升機坪，但中國醫療行業走軟以及醫院基礎設施老化或成為空中救護直升機增長的掣肘。

首先是直升機救援方面的體系不完善。中國民用直升機發展之初僅限於農林作業、地質勘探、農藥噴灑、森林防火、放射性測量和低空探礦，78年後開始在海上石油領域使用。近年，隨著經濟的發展，在醫療救援，消防滅火，警用巡邏方面也有應用，但是始終沒有建立起類似於西方國家的直升機救援體系。一旦遇到重大自然災害（如汶川地震）和突然事件（如本次崑山爆炸事件）很難高效、快速應對。

其次是中國直升機裝備和應用水平與國外差距明顯。資料顯示：截至2010年，在中國民航局登記在冊的民用直升機數量，只有區區178架，且大多數還是進口機。調查顯示，中國直升機應用市場需求巨大，但使用水平卻較低下，每百人擁有數量也相當低，整體來看，與發達國家差距甚遠。數量約為美國的1/70 ，俄羅斯的1/17，日本的1/5，德國的1/4。在這178架直升機中，無一架是醫療救護專用機。中國如果要達到世界平均水平的話，需要6165架民用直升機。顯而易見，中國民用直升機的使用量與世界平均水平的差距非常大。

最後是費用和空域申請問題。據報道2011年，北京空中120擬增加直升機救援，主要用於病情危重時城市之間的轉院，一次最低費用10萬元。從北五環飛到南五環僅需10至15分鐘，而費用如此高昂，顯然對大多數人來講，是難以接受的。此外我們知道，中國空域主要受空軍管控，通用航空飛行器上天，過去要經嚴格審批。幸運的是2000年起，國家逐步開放低空空域；2011年至2015年，在北京、蘭州、濟南、南京、成都試點改革；2015年至2020年，建成相對完善的低空管理體制，讓平常百姓有望享受通用航空的便利。正在徵求意見的《航空法》還提出：“公民依法享有使用空域的權利；國家鼓勵公民從事航空活動。”

首先回答第一個問題：空中救護按照任務模式可以分為兩類，第一類任務是緊急救護，第二類是有計劃的轉院或運送人體器官。

第一類任務比較講求實效性，如發生嚴重的事故時，需要救援人員和裝置第一時間（黃金一小時原則）到達現場，故多采用直升機來進行該類任務。直升機具有可以隨時起飛、可以直接降落在事故現場，並可直達醫院的樓頂停機坪的特點，最節省時間。

在醫療急救中，病人或傷員搶救有"黃金1小時"之說，即在1小時內得到有效的醫學救護措施，死亡率可以降低25%。救護飛機配備有遠比常規救護車齊全的救護診療裝置，速度效率遠超常規的陸路、水路運輸。

第二類任務如果對時間要求較高，而路途又可以控制在兩個小時左右時，也通常採用直升機進行。如果是長途轉院，那通常使用經過改裝的固定翼飛機來執行，但這需要來往機場的救護車（甚至是直升機）來進行銜接。

根據統計，合理的使用一架醫療急救直升機可以達到十幾部救護車的功效，同時節約了時間和大批的隨車醫護人員，是非常高效的急救手段。直升機帶給病患的振動和加速度感都很微小，病患在直升機上所感受的舒適程度遠遠高於最先進的救護車。

越來越多的民營企業投入到空中救援的實踐中，首航直升機與北京紅十字會999急救中心託管運營中國專屬救援直升機，華彬亞盛通用航空和120急救中心合作，中國西部首條直升機空中救援通道由西京醫院和西安直升機有限公司協作開通進行，河南宏力通航是“河南省立體救護體系”的創立者和實踐者，目前擁有三架救援直升機，首架直升機2010年交付，海航集團旗下金鹿航空救援服務公司成立國內首家國際性航空醫療專機企業，山東九九九空中救護有限公司於15年1月由中國民用航空華東地區管理局批准籌建，專門從法國定製 H130專業救援直升機搭載緊急醫療裝置是中國第一家覆蓋山東省的專門針對道路交通安全事故空中救護專業運營商。

官方可考的資料，以山東九九九空中救護有限公司 H130專業救援直升機來看，座 位： 1+7 座巡航速度： 237 千米/小時 最大航程： 617千米 最大起飛重量（內載）：2,500 千克，機上配備了專業呼吸機、除顫儀、注射泵、氧氣站等全套的醫療救援裝置，相當於空中的ICU。

我們再來看第二個問題：

直升機在不少發達國家和地區的緊急醫療服務（Emergency MedicalService，縮寫"EMS"）體系中已成為不可或缺的一部分，並專門提出了"直升機緊急醫療服務"(縮寫"HEMS")這一空中醫療救護的細分領域概念。直升機緊急醫療救護是使用直升機在具有急救和醫療監護條件下進行的救治與護送傷員的空中運輸活動。在醫學救護領域，它具有無法比擬的優越性。

根據統計，合理的使用一架醫療急救直升機可以達到十幾部救護車的功效，同時節約了時間和大批的隨車醫護人員，是非常高效的急救手段。直升機帶給病患的振動和加速度感都很微小，病患在直升機上所感受的舒適程度遠遠高於最先進的救護車。

空中醫療急救按照任務模式可以分為兩類，第一類任務是緊急救護，如發生嚴重的事故時，需要救援人員和裝置第一時間（黃金一小時原則）到達現場，故多采用直升機來進行 航空緊急救援 該類任務。直升機具有可以隨時起飛、可以直接降落在事故現場，並可直達醫院的樓頂停機坪的特點，最節省時間。

第二類是有計劃的轉院或運送人體器官。這類任務對時間要求較高，而路途又可以控制在兩個小時左右時，也通常採用直升機進行。如果是長途轉院，那通常使用經過改裝的固定翼飛機來執行，但這需要來往機場的救護車（甚至是直升機）來進行銜接。

在西方發達國家，直升機緊急醫療救護已持續執行半個多世紀，已建立了完備的救援體系和救援網路，形成了巨大的航空救援產業鏈，拉動了通用航空市場，成為規模巨大的服務性產業。

從全世界的範圍來看，空中醫療救援在比較發達的國家普遍有一個重要的特點：空域管制相對寬鬆，通用航空發展比較完善。使用直升機進行空中醫療救護主要存在於北美、歐洲，另外亞洲的一些發達地區（例如日本、中國香港）和大洋洲也有相當數量的使用。

回看中國現狀，直升機少以外，直升機起降點也很少，絕大部分醫院沒有停機坪。另外由於應急救援中需要很多醫療裝置存放於直升機內部就需要對直升機進行特殊的改裝。這也是一些費用。另外空中的應急救援人員中國非常缺乏也沒有專業的培訓機構，這些是專業技術方面的原因，又由於費用高，普通人承擔不起導致目前很少有人做這塊的事情。國外之所以發展的好，除了滿足技術方面的條件外，國外的保險公司有相關的保險產品，出了事保險公司買單，這才使得國外的直升機救援體系比較完善。還有很重要的一點，就是國內十分嚴格的低空管制，直升機審批流程相當嚴格。因此，中國大陸普及直升機救援的路，還有很長要走。