剛開始是水冷的活塞發動機帶動螺旋槳隨著戰爭的程序對速度要求更高；使用風冷可顯著降低重量提高航程速度但風冷要求更好的散熱效果就必須有更好的散熱材料價格更高；但戰爭年代一切讓位並服務於戰爭而且還推動科技進步；現在的手機電腦冰箱無一不是出於戰爭的需要才出現的科技創新的結果

關於風冷和水冷發動機的優劣之爭還沒有定論，我在這裡也給不出一個確切的答案。在一支優秀的工程隊眼中，兩種發動機雖然各有利弊，但都能生產出一流的戰鬥機。但一支普通的工程隊則可能因為劣質的冷卻系統而毀掉整個設計。

全液體冷卻發動機可以生產出機身較小的戰鬥機。梅塞斯密特Bf 109戰鬥機就採用了DB 605發動機，其機身比飛行員的身體寬不了多少。德國王牌飛行員弗蘭茨·斯蒂格勒曾說，駕駛Bf 109戰鬥機的感覺就像人機合一，十分輕鬆。水冷發動機的另一個優勢是備用功率更大，推進效果更明顯，使是戰鬥機的高空效能更卓越。

而我們平時所說的“風冷”發動機都不是純靠空氣冷卻，因為大部分風冷系統都需要一部油冷卻器。根據設計和飛行引數的不同，油冷卻器甚至可以處理57%的發動機熱量。

油冷卻器很容易在戰鬥中受損。以F6F地獄貓戰鬥機為例，它採用的R-2800星形發動機使它成為效能最卓越的風冷戰鬥機。

我很喜歡這張照片，從中不僅可以清楚地看到它的機翼是如何摺疊起來的，而且還可以一眼就看到油冷卻器的進氣口。進氣口覆蓋了發動機下方的大部分割槽域，從前整流罩一直延伸到翼根。這個油冷卻器十分值得一提。它的位置設計十分合理，不用擔心敵人從上方和後方的進攻。也正因為此，F6F戰鬥機在近距離空戰中可謂大名鼎鼎。

但它卻不是一架一流的攻擊型戰鬥機。儘管每次出動F6F戰鬥機都是為了打擊空中目標，但很多時候它卻不逃不過敵方的地面攻擊。在海軍人員的報告或回憶中，經常都會提到油冷卻器受損。

另一個有趣的系列是FW-190戰鬥機。很長一段時間，它採用的都是寶馬801星形風冷發動機，到FW-190D才開始改用容克Jumo-213水冷發動機。在整個二戰過程中，該機型的油冷卻器一直都在急需保護的關鍵部位名單上排名第二。排名第一的是飛行員的頭部。提醒一下，只是飛行員的頭部而不是他的整個身體。

其實，在二戰前，世界戰鬥機研發最強的國家是英國和德國，分別推出了噴火和ME-109，這兩種戰鬥機都是使用的液冷發動機，相比氣冷發動機，液冷發動機技術更先進一些，其體積較小，安裝起來能最大程度的減少風阻。

但風冷發動機也有自己的優勢，就是其更堅固，可靠性更佳，這也是當年的美國海軍在選擇艦載機的時候，堅持要求採用風冷發動機的原因，戰鬥機即便被打壞一兩個燃燒室，也依然能夠飛回來。

至於蘇聯和日本，純粹就是技術問題了，其研發不出能跟歐洲抗衡的液冷發動機，不得不研發更簡單一些的風冷發動機，事實上，日本和蘇聯的航空發動機技術，在戰爭中一直落後美蘇德，飛行的時候，不僅發動機漏油嚴重，蘇聯的航空發動機更是因為單純追求數量的緣故，壽命甚至僅有十幾個小時，新發動機一般都要比使用了一段時間的同型號發動機出力更大

但美國空軍同時裝備有液冷發動機和氣冷發動機，裝備液冷發動機的諸如P-38和P-51，裝備氣冷發動機的，則諸如P-47，P-47正是因為其裝備的氣冷發動機，而已堅固著稱，至於P-51，在對地攻擊的時候，一旦其滑油散熱器被擊中，基本除了迫降就是跳傘了。

事實上，經過面積率修型和排氣管向後產生的一點推力，二戰中安裝風冷發動機的戰鬥機，其效能並不遜於安裝液冷發動機的戰鬥機。到二戰結束後，不管是風冷還是液冷，都被動力更強大的渦槳發動機和噴氣發動機取代。

風冷結構簡單 長度短 可以方便在機首安排油箱 增加航程 缺點是風阻太大 影響速度。

液冷可以減小風阻 提高速度 但是體積大，結構複雜 可靠性低裝油少 比如短腿的bf109 噴火。所以美國海軍一直用風冷 空軍用液冷

追求大馬力的風冷發動機技術要求高，裝上了風冷不能確保其飛機效能，液冷發動機雖然馬力較小，但阻力小，能進一步提高飛行效能，fw190a到d和ta152的變化就是這樣，低阻力，同時彌補自己在發動機上的效能劣勢

二戰中，軸心國和同盟國都製造了大量的戰鬥機，其中既有氣冷的（如P-47、FW-190、F6F、F4U、零式、拉格系列），也有水冷的（如噴火、颶風、颱風、BF-109、P-51、P-38、雅克-3）。二者各有優缺點：

氣冷發動機：結構相對簡單、緊湊，維護方便；但橫截面大，風阻係數大，且大功率執行持續時間不如水冷。

水冷發動機：風阻係數小，持續功率大；但結構較複雜，維護相對困難。

首先，從結構方面來說，氣冷式發動機的優勢明顯。它擁有零件少，體積小，安裝/使用簡單，生產成本低，重量輕，故障率低，容易維護和保養等優點。具體來說，氣冷式發動機由於不需要複雜而龐大的水冷裝置，所以體積可以比同等水平的水冷發動機小不少。連帶的，發動機的零件數量上氣冷式也要比水冷式少20%左右----這個數字如果放大到整個發動機工業，可以想象對發動機的產量會產生怎樣的影響，以及進爾對作戰飛機的產量產生怎樣的影響~----。另外，由於結構比較簡單，氣冷式發動機的維護難度也比較低。這就意味兩點：1）同一個地勤技師在相同時間內可以維護更多的氣冷發動機；2）可以縮短地勤維護人員的培養時間。這兩點對於大規模戰爭中提高空軍戰鬥效率的價值，是不言而寓的。

其次，在使用上，氣冷式發動機比水冷式發動機擁有更輕的重量。這個“更輕的重量”和結構上的重量減輕不一樣。這裡指的是“水”的重量。水冷式發動機要使用大量的冷卻液來進行冷卻，而氣冷式發動機不用。這一點上，就讓氣冷發動機比水冷發動機在引擎使用重量上要輕將近10%。輕10%，這對於提高飛機的效能的意義，我想也不用我說了~

第三，氣冷式發動機的故障率比水冷發動機低。這個優勢建立在兩個方面上的：1）結構簡單。簡單的東西自然不容易出故障。這在許多機械設計上已經證明過了，如著名的AK47~；2）水冷式發動機的使用中一直存在著冷卻液洩露的問題。這個不是設計問題，也不是生產上可以完全避免的，而是使用中正常產生的。不論嚴重與否，類似的故障在氣冷發動機上是不會出現的。

第四點，氣冷式發動機更加適合寒區作戰。水冷式發動機在寒區需要更換專用的冷卻液以防凍。而氣冷發動機不用。而且水冷發動機在寒區作戰時，啟動前需要進行更長時間的暖車，維護時則需要排光所有的冷卻液，非常之麻煩。相對的，氣冷試發動機則沒有這些顧慮。根據德國空軍在東線的記載，在冬天最冷的日子裡，使用氣冷式發動機的FW190戰鬥機/攻擊機部隊的出勤率是使用液冷發動機的Bf109戰鬥機部隊的五倍以上。

第五，氣冷式發動機的抗打擊能力強。氣冷式發動機一般是星形排列，各汽缸獨立工作。這樣的話，一旦某個汽缸被子彈打穿，也不至於影響到其他汽缸的工作。而且星形排列的汽缸體積比較小，也減少了子彈橫向連續破壞兩個以上汽缸的可能。而水冷式發動機就算僅僅被擊穿水冷部件，由於冷卻液的流失，冷卻效果也會隨之下降，發動機的實際輸出功率同樣將被降低~而冷卻系統覆蓋著整個發動機，想不被打中，那需要非常好的人品~~此外，在損傷維修上，氣冷發動機只要更換個損壞的汽缸就行了，簡單快捷。

氣冷式發動機也是有其缺點：

1。功率不穩定。由於氣冷式發動機的冷卻效果取決與自然因素（風啊~），因此在外界環境變化的同時，氣冷發動機的輸出功率自然也會受到影響。炎熱的氣候無疑就是其中之一。

2。不擅長高空作戰。在高海拔的環境下，氣冷式發動機的功率會飛快的降低。比如Fw190，就完全在8000米以上作戰的價值。也正是因為這個原因，二戰中各國的高空戰鬥機都是水冷式發動機（輸出功率穩定，且不容易受環境影響是其主要優點）。

3。氣冷式發動機的橫向面積大。這也是沒有辦法的缺點。氣冷發動機採用的多為星形結構，因此汽缸如開花式展開，橫向面積自然大。這樣雖然可以獲得比較好的冷卻效果，但是也加大了風阻~同時，也造成了功率越大的發動機的橫向面積就越大的尷尬。令增加的功率在克服風阻上浪費不少。

透過以上的分析，個人認為氣冷式發動機與水冷式發動機在戰鬥中的效能表現難分優劣。但是在後勤保障和發動機生產上，無疑是氣冷發動機佔優勢的。

無視高空可以在萬米藐視液冷機的P-47。是因為美國佬在氣冷機的增壓技術上的突破。

水冷型發動機，也被稱為液冷發動機，它的截面積要小於星型風冷發動機。比較適合戰鬥機使用，冷卻效果也好一些。可以得到更高一些的速度。缺點是冷卻迴圈系統脆弱，抗損性差。 星型發動機可以有7缸，9缸，14缸，18缸甚至後期的28缸。星型汽缸可以疊加。這是直列或者V型液冷發動機達不到的。可以獲得更大的馬力。但截面積大，不太適合戰鬥機使用。而且疊加的越多，散熱問題越凸顯出來。過長過大的機鼻不適合單發戰鬥機起降時觀察跑道情況，大多為雙發多發的轟炸機使用。

特別是在二戰日本，它的航空工業起始於仿造歐洲飛機。一戰時期及以後飛機多為星型發動機。門檻低。不必像液冷發動機那樣複雜，維護也更方便。適合日本的國情。 歐洲的汽車工業起步早，在發動機製造上功底更深一些。而一戰後的施耐德杯競速賽加速了飛機高速化。而使用風阻小的液冷發動機成了很好的選擇。

為什麼二戰時期的戰鬥機製造商沒有從一開始就採用風冷發動機呢？

通常，液冷發動機的截面積要小於星型風冷發動機。比較適合戰鬥機使用，冷卻效果也好一些。可以得到更高一些的速度。缺點是冷卻迴圈系統脆弱，抗損性差。 星型風冷發動機則可以有7缸，9缸，14缸，18缸甚至後期的28缸。星型汽缸可以疊加。這是直列或者V型液冷發動機達不到的。可以獲得更大的馬力。但截面積大，不太適合戰鬥機使用。而且疊加的越多，散熱問題越凸顯出來。過長過大的機鼻不適合單發戰鬥機起降時觀察跑道情況，大多為雙發多發的轟炸機使用。日本的航空工業起始於仿造歐洲飛機。一戰時期及以後飛機多為星型發動機。門檻低。不必像液冷發動機那樣複雜，維護也更方便。適合日本的國情。 歐洲的汽車工業起步早，在發動機製造上功底更深一些。而一戰後的施耐德杯競速賽加速了飛機高速化。而使用風阻小的液冷發動機。

至於風冷發動機和液冷發動機的區別就是看散熱媒介。如名稱所見，風冷發動機的散熱媒介就是簡單的風。發動機的氣缸暴露在空氣中，透過散熱片與周遭的空氣接觸併發生熱交換並由風帶走熱量。而液冷則是使用冷卻水+新增劑（摩托車上似乎是有用冷卻油的）做散熱媒介。當然，被加熱後的冷卻液也會透過熱交換器再和外面的空氣做熱交換，並最終由空氣帶走熱量。所以分辨一臺發動機是氣冷還是液冷，主要看氣缸上是不是有散熱片以及有沒有熱交換器就可以分辨了。氣缸暴露並有散熱片的，就是氣冷發動機。氣缸被封閉，發動機上有熱交換器的就是液冷發動機。

二戰早期的梅林發動機，由英國羅羅公司研製，Mustang早期沒有采用梅林發動機，但其改進型號換裝了羅羅“梅林”航空發動機（Rolls-Royce Merlin）後，野雞秒變鳳凰，造就了一代名機的輝煌，而梅林航空發動機，作為二戰期間最優秀的航空發動機，不但成就了Mustang，也是“噴火式”戰鬥機、“蚊式”戰鬥轟炸機甚至“蘭開斯特式”重型轟炸機等數十款二戰盟軍飛機的共同心臟，僅在英國就生產50種改進型，總數約15萬臺，還不包括配給Mustang的約5萬臺，後期裝備梅林改進型的鷹獅發動機的噴火式戰鬥機甚至能追上V-1飛彈並將其挑落馬下。而梅林發動機即採用液冷活塞發動機，就採用風冷活塞發動機的飛機而言，莫過於雙黃蜂R2800風冷發動機，其先後安裝於F4U海盜戰鬥機和F6F惡婦戰鬥機，及P47雷電戰鬥機及P61黑寡婦戰鬥機，因為雙黃蜂能獲得汽缸的疊加，所以其功率也是足夠大，之後的星型風冷發動機還有巨黃蜂發動機；而就小道訊息而言，P47的速度甚至達到了805公里/小時，雖然有不同看法，但據悉這是第二次世界大戰中飛得最快的活塞式戰鬥機。風冷和液冷在二戰時候各有特點，但最終均獲得了不錯的成功和收穫！End！

因為風冷的戰鬥機都醜！如果效能上要求不很高，液冷發動機可以湊合用，就不會有人去選擇一款大頭娃娃。只有液冷發動機短時間內不能提升單位功率，而對手取得技術優勢後，為了儘快縮短差距，才會選擇用風冷發動機去配套。