節能、減排是世界的潮流，也是現實必須要面對的情況。儘管V10變V8，V8變V6，V6變四缸，甚至更過分地變成三缸，但V12發動機在車迷心目中始終還是頂尖位置，憑什麼？缸數越多越好，聽起來簡單除暴，也非常不環保。可是對發動機平順性和靜音性來說，多缸發動機的優勢毋庸置疑。 原理不多說，畢竟大家也沒心思去看。V12發動機的平順度更加極致，可以完全不需要平衡軸來輔助抵消振動，飛輪質量也可以做得更輕。如果把要對比，這些聲浪大約可以類比成這樣 四缸的聲音大約是這樣 V12的聲音大約是這樣做功頻率高的另外一個好處，就是動力性更強。排量大了，甚至有渦輪，不也是有很強的動力嗎？溫情之夜，男人滾沙發兩分鐘完事尷尬，科學提高幹事的戰鬥力，關注（先兩個e再兩個t後跟120）確實是這樣，V12本身就是大排量。但是，高頻率的做功，可以提供更細緻的扭力表現和油門響應。如果是賽車，那種聲音更是無語倫比，聽聽當年V12的F1就知道了。 當然，你一定會說渦輪增壓也能做到這點，但渦輪增壓發力總會有一種突入起來的力度，相對不好控制，這是跟自然吸氣的最大區別的一點。

　　順、靜

　　缸數越多越好，聽起來簡單除暴，也十分不環保。可是對發起機平順性和靜音性來說，多缸發起機的優勢無須置疑。特別是V12發起機，它簡直是教科書式的代表。

　　原理不多說，畢竟大家也沒心機去看。V12發起機的平順度愈加極致，能夠完整不需求均衡軸來輔助抵消振動，飛輪質量也能夠做得更輕。為什麼勞斯萊斯堅持用V12發起機？緣由就這麼簡單。

　　聲線美好

　　V12發起機每一個衝程（曲軸大約是半圈）就有三個活塞在點火做功，因而產生的排氣聲浪愈加有層次，也愈加動聽美好。假如把要比照，這些聲浪大約能夠類比成這樣（自行腦補BGM）。

　　V12發起機聲浪比擬共同，通常都比擬高亢的，特別是發起機高轉的時分。假如是賽車，那種聲音更是無語倫比，聽聽當年V12的F1就曉得了。

　　動力猛

　　做功頻率高的另外一個益處，就是動力性更強。排量大了，以至有渦輪，不也是有很強的動力嗎？的確是這樣，V12自身就是大排量。但是，高頻率的做功，能夠提供更細緻的扭力表現和油門響應。

　　動力猛

　　做功頻率高的另外一個益處，就是動力性更強。排量大了，以至有渦輪，不也是有很強的動力嗎？的確是這樣，V12自身就是大排量。但是，高頻率的做功，能夠提供更細緻的扭力表現和油門響應。

　　V12本身就具有十分複雜的構造，不論是消費本錢、研發本錢，還有運用本錢、維護頤養本錢等等，都十分昂揚。什麼叫逼格，這就是了！

　　歷史上就是精英

　　V12發起機並不是汽車上的專利，在輪船上、經典的賽車上、老式的飛機上，都經常看到這樣的構造。雖然運用的條件和效果並不一樣，但這種動力方式一定是歷史長久的。

當然V12發動機並不是V型發動機的極致之作，在它之上還有V16、V24發動機，比如Devel Sixteen概念跑車就搭載了一臺V16發動機，這臺發動機透過臺架測試得到的實際資料為4515馬力，峰值扭矩為4766牛·米，超過4500馬力簡直沒誰了。不過在汽車領域，V12發動機綜合水平依然是最高的。

12個引擎活塞數意味著曲軸每旋轉60度就會發生一次點火，通常來說它會採用1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9的點火順序，如果細心，我們會發現這和L6發動機的點火邏輯是極度相似的（1-5-3-6-2-4），事實上任何一臺V12引擎都可以看作是兩臺L6引擎的組合。

為什麼要提到L6引擎，主要是它屬於平衡性非常優秀的活塞式引擎結構，而這對發動機而言是再重要不過的特性之一，V12由於具備了L6的屬性，所以它同樣具體很優秀的平衡性。

由於結構好，V12發動機並不需要大質量的飛輪。

只需要結合小配重的曲軸，V12發動機就能達到比交叉式曲軸V8發動機更小的轉動慣量，比平臥式曲軸V8發動機更穩定的動力輸出。

優秀的平衡性，是V12發動機秒天秒地秒空氣的原因之一。

V12作為食物鏈頂端的男人，在1965年到1980年這十五年間走上頂峰，包括法拉利、本田等都使用過V12發動機參加F1賽事，這給V12的技術穩定進步打了一劑強心劑。比如1970法拉利312B賽車，在參賽量僅為70場的比賽裡，312B竟然拿下了10個冠軍。

事實上V12發動機的種類很多，在航空、船舶、火車、坦克等軍用交通工具上都有廣泛應用。比如T-72主戰坦克（1977年11月蘇聯紀念十月革命60週年的紅場閱兵式上首次亮相），就是用的是一臺V12發動機

另外，更早之前像戴姆勒1926、凱迪拉克1931、林肯1932、勞斯萊斯1936等都是用的是V12發動機。

V12深厚的市場基礎，是V12發動機秒天秒地秒空氣的原因之二。

發動機的原理是將燃油和空氣注入汽缸內，利用活塞進行壓縮，然後點燃引爆產生動力推動活塞，產生動力。所以在在汽缸大小相同的情況下，汽缸數越多，排量自然越大輸出越高。V12發動機可謂是將氣缸數推到了很完美的層面，動力自然就爆棚了。比如Laferrari 搭載的一臺6.3升F V12的引擎，9000轉時可以輸出最大800匹馬力。

原理上，氣缸數多的天然優勢，是V12發動機秒天秒地秒空氣的原因之三。

再牛氣的發動機，如果沒有熱愛和廣大的群眾基礎，是很難生存下去的。說白了，V12的情懷成了一個強大的加分項。比如法拉利就極度偏愛V12發動機，特別是自然吸氣V12發動機。自1947年來，法拉利V12車型系列問世，正式開啟了V12發動機篇章。法拉利甚至強調，他們將繼續使用V12發動機，未來則將採用混動系統，而渦輪增壓簡直就是不可接受的。

事實上，只要是誰搭載了V12發動機，且不說真實動力咋樣，一定都能獲得很高的呼聲。比如在寶馬誕辰 100 年之際，他們釋出了全新 BMW 7 系M760Li xDrive，正式使用了一臺V12 雙輪增壓發動機，箇中用意不用多言。

足夠強大的群眾基礎，過硬的情懷，是V12發動機秒天秒地秒空氣的原因之四。