1，三把鎖是頂級硬派越野車的標誌，指前差速鎖，中央差速鎖與後差速鎖，三把鎖同時開啟之後，四個車輪將保持同轉速運轉，越野過程中只要有一個車輪有抓地力，其他三個輪胎失去動力的情況下，就可以脫困，前方本來沒有路，三把鎖過去了，就有了路！

2，不僅僅是賓士G，路虎衛士也同時具備前中後三把鎖，同時具備三把鎖的硬派越野還真不多，俄羅斯進口的瓦滋獵人也三把鎖，價格才十來萬，對樂愛好者來說是不是一種驚喜！對硬派越野來說，只要具備一把鎖就可以，有些配備兩把鎖，像三菱的勁暢，Pajero，陸巡，Wrangler，patrol等都是硬派越野！

3，對普通車主囉嗦一下，什麼是差速鎖，差速鎖是相對於差速器來說的，兩者的作用剛好相反，差速器允許兩個車輪之間有速度差，但當其中一個輪子懸空時，由於差速器的原因，動力全部傳即到懸空的輪子，飛速的空轉，對應著地的車輪失去了動力，致使車輛趴窩，聰明的工程師設計了差速鎖，應用在硬派越野車上，出現上述情況時，著地的輪子照樣有動力，幫助車輛脫困。

4，相信很多車友在城市看到有錢人開賓士G，實際上都是嚴重的浪費，快兩百萬的車子，幾乎從來不去下場地，這種大梁結構的硬派越野，開起來舒適度會差很多。

賓士四驅技術：4MATIC 4MATIC是賓士四驅技術的名稱，這個名字來源於4 Wheel Drive（四輪驅動）和Automatic（自動）的組合。4MATIC首次出現在1985年法蘭克福車展，1986年在W124 E級車系中實際投入使用。

　　

　　第一代4MATIC採用了可鎖止的中央、後橋差速器。中央差速器包含了兩套離合器，每一套電控離合器獨立工作，最終實現四種驅動模式：後驅，100%的扭矩都分配到後橋，前橋無動力分配；四驅模式1，扭矩按前35後65分配；四驅模式2，扭矩前後50平均分配；四驅模式3：在四驅模式2中，如果兩個後輪之間還有轉速差存在，那麼後橋差速鎖鎖止，從而提升脫困效能。 各模式的切換完全由電控系統來自主完成，駕駛者不用進行任何操作，第一代4MATIC偏向於後驅，只有前後橋出現明顯轉速差時，系統才會進入四驅模式。 而現在的4MATIC採用了前中後三個開放式差速器，其中中、後差速器為多片離合形式，可以實現鎖止，起到類似傳統意義上差速鎖的作用，是真正的全時四驅系統，在四感測器四通道ABS的幫助下，扭矩得以分配到每個車輪，最大限度的保障行車安全，並且實現較強的越野能力。 這裡必須提到4ETS（四輪驅動電子牽引系統），它起到至關重要的作用，由於已經沒有了傳統意義上的差速鎖，而是採用電控多片離合式的差速器來代替，因此四輪電子剎車輔助的作用必不可少。4ETS正是透過ABS系統對四個車輪的制動力進行相對獨立的限滑制動，從而讓扭矩得以順利的傳遞到任何一個仍然有附著力的車輪上去，實現動力靈活分配，極端情況下，車輛可以僅靠一個車輪脫離險境。賓士在售SUV車型四驅系統形式車系 四驅形式 G級 全時四驅 GL級 全時四驅 GLK級 全時四驅 ML級 全時四驅賓士G Class四驅系統解析 說到硬派越野車，除了JEEP的Wrangler和路虎的衛士外，賓士G Class絕對是不能被忽略的，它除了擁有復古刻板的外形以外，強大的底盤和四驅系統也讓這款車幾乎可以勝任任何的越野路線。目前國內在售的G級車型有G500和G55 AMG兩款，而這兩款車型除了動力系統方面不一樣外，底盤和四驅系統均沒有任何區別，關於G級的四驅系統講解我們將以G500這款車為例子。 ◆ G500底盤結構 自從它誕生之日起賓士將把它定位為一款專為野外越野而生的車型，因此它也具有越野車最重要的設計-非承載式車身。

　　

　　『賓士G500的梯形大梁底盤結構』 G500採用的是梯形大梁結構，粗壯的鋼樑骨架以及中間橫向的加固橫樑組合起來，提供了極強的車身剛性，即使在極端的越野道路上車身也很難發生嚴重的扭曲變形，抗扭性非常好。另外，我們從圖中還可以看到為了照顧堅固的底盤結構，兩條排氣管也分別安排在兩側，並且高度是在大梁以上，絕對不會對透過性產生影響。 ◆ 可以手動拆卸的防傾杆 G500在位於前橋後面的位置設計了一根防傾杆，它的作用是在正常道路行駛透過彎道時防止車身過分的側傾，儘量保持兩個前輪在同一個水平高度上，以此來提高車輛的操控性，這項裝備在普通車型上也能看到。

　　

　　但是像G500這種經常出沒於荒野的車型來說，在一些極端的越野環境下，經常會有像一側車輪壓過一塊大石頭或者土堆這樣的情況，因此兩側車輪就會出現很大的高度落差，而這時候防傾杆所起到的就不是正面的作用了，它就會限制越野效能的發揮。所以賓士的設計師並沒有把這根防傾杆焊死在大梁上，而是設計了幾個固定螺栓，當你可能需要極端越野狀態時，可以手動拆掉防傾杆，這時候整體的前橋就可以最大限度的傾斜了。 ◆ 賓士G500分動箱結構分析 分動箱的結構我們並不陌生，一般帶有分動箱的越野車是發動機將動力直接傳遞給後軸，而只有在接通四驅模式之後動力才透過分動箱傳遞到前軸，這就是我們所說的分時四驅模式。。

　　

　　而G500的分動箱結構略有不同，下面這張圖就是其分動箱的示意圖，可以看到它並不是像分時四驅車型那樣將動力直接傳遞到後軸，而是先傳遞到分動箱左側的輸入軸，然後經過中間軸再將動力傳遞到右側的驅動軸上，這根驅動軸同時聯通前橋與後橋，並且中間帶有行星齒輪結構的開放式差速器，因此實現了全時四驅模式。這種分動箱結構在一些越野車上也可以看到，例如路虎、老切諾基什麼的都是用這樣的方式。

　　

　　當然我們知道分動箱還有一個功能就是可以切換低速四驅擋，用來放大發動機扭矩，提高越野能力，那麼G500的分動箱如何實現？ 還是這張示意圖相信大家就能看的很清楚了，高速、低速四驅的轉換就是透過輸入軸與中間軸之間不同的齒輪切換來實現的，如圖所示當動力沿紅線傳遞時就是普通的高速四驅模式，換做沿黃線傳遞時就是低速四驅模式，4L的傳動比為2.15：1，也就是說發動機扭矩被放大了2.15倍。

　　

　　切換高速、低速四驅模式時，需要將車停穩，並且先掛入空擋（N），之後按下切換鍵，當螢幕顯示“L”或者“H”時說明低速或者高速四驅模式已經完成切換。 ◆ G500差速鎖操作方法 賓士G500的強大之處就是它在4MATIC系統的基礎之上加入了前、中、後三把機械式差速鎖；要知道，目前擁有三把機械差速鎖的全時四驅車型只有賓士G系列。三把差速鎖均為手動鎖止，位於中控臺頂部的三個非常顯眼的按鍵，從左至右的順序為：前橋差速鎖、中央差速鎖和後橋差速鎖。

　　

　　操作時，三把差速鎖必須按照按1～3的順序來開啟（如上圖所示），也就是說必須先鎖定中央差速鎖後才能鎖定後橋和前橋的差速鎖。道理很簡單，假如說只鎖定後軸差速鎖，那麼一旦前軸出現車輪打滑，那麼中央開放式差速器正常工作，所有動力都傳遞到阻力更小的前軸，而後軸則分配不到動力，車輛無法脫困。 機械式差速鎖由於自身的特點，在操作時需要技巧：按下後，按鈕下方的黃燈會亮起，但這並不代表差速鎖已經鎖定，將車移動一點點距離，保證差速鎖齒輪完全咬合；真正鎖定後，按鈕上方的紅燈會亮起。此方法適用於單獨開啟差速鎖和按順序把三個按鈕全部開啟。 ◆ 賓士G500的四驅結構 綜上所述，賓士G500的四驅結構已經非常清晰，簡單總結就是具有三把機械式差速鎖和獨特分動箱結構的全時四驅結構。

　　

　　● 越野效能測試 前面的理論分析相信大家已經看的有些乏味了，面對如此強大的四驅結構，賓士G500一定逃不了高難度的四驅測試！接下來，我們就開始就如實戰環節。（以前我們對越野車的四驅測試都是由淺入深，從“饅頭包”開始，這次顯然不需要了，所以直接進入爬坡交叉軸的環節） ■ 測試專案一：爬坡交叉軸

　　

　　這個鐵架子不陌生了吧？它整體帶有一定坡度，現在的狀態是對角線滑輪組開啟，讓車輛真正進入的交叉軸狀態。◆ 車輛狀態1：三把差速鎖均未鎖止

　　

　　雖然G500的前、中、後三把差速鎖都沒有鎖止，但是別忘了它還有4MATIC系統，4ETS可以對打滑車輪剎車來限制滑動。開始我們只是抱著試試看的心態來進行測試，畢竟這麼大的車身重量，加上攀爬角度，4ETS恐怕難以提供足夠的限滑能力。出乎我們意料，電子制動輔助對於打滑車輪有非常明顯的制動效果，可以順利幫助車輛脫困，不虧是強大的賓士G，還未啟動差速鎖就已經完成了任務……◆ 車輛狀態2：只開啟中央差速鎖

　　

　　剛才的測試結果讓我們信心大增，不開鎖都可以透過交叉軸，那麼如果開啟差速鎖那豈不是會更加輕鬆，於是我們首先開啟中央差速鎖。這次又發生了讓我們意想不到的事情，開啟中央差速鎖之後，對角線車輪開始毫無節制的打滑，沒有任何制動效果，最終測試失敗！ 解析原因：當開啟差速鎖後，ABS系統就會自動失效，也就是說4ETS電子輔助系統不會再對車輪進行制動，而且是無論是開啟幾把差速鎖，ABS都會自動失效。這樣的設計可能是出於對四驅系統保護的目的，總之，只要開一把鎖都是不能完成脫困的。 下面我們繼續嘗試不同的差速鎖組合方式……◆ 車輛狀態3：鎖定中、後差速鎖

　　

　　這次我們同時鎖定了中央差速鎖和後橋差速鎖，這樣即使前輪打滑，由於後輪固定的扭矩分配，也能夠幫助車輛脫困，事實證明這種模式透過交叉軸測試非常輕鬆。前輪只是在經過了短暫的打滑之後，車身就被後輪直接推上鐵架，測試透過！◆ 車輛狀態4：三把差速鎖全都鎖止（最強模式）

　　

　　現在我們將三把差速鎖全部鎖止！前、中、後三把鎖共同作用，將發動機扭矩平均非配到四個車輪上，不懼怕任何的打滑，此時的G500挑戰交叉軸專案簡直就是如履平地，你幾乎用肉眼看不到一絲車輪打滑跡象。■ 測試專案二：三個車輪同時打滑 當然剛才的測試只是難度有限的體驗，對於G500來說，我們必須用更嚴酷的環境來考驗。隨即我們在交叉軸的基礎上又打開了一個滑輪組，也就是說車輛開到這裡時，只有一個車輪有附著力（左後輪）。

　　

　　為了應對這種極限的脫困狀態，我們除了將G500的三把差速鎖全部鎖止外還將分動箱切換至低速四驅模式，這便是賓士G500最強的四驅模式了！ 車輛攀爬到鐵架上面，兩個前輪全都在滑輪組上，對於前軸來說，在差速鎖作用下，兩個車輪在同步的空轉，而空轉的頻率幾乎同後橋一致。好在還有一個左後輪是附著力的；理論上，它可以分配到25%的扭矩，加上低速四驅的放大模式，單個車輪的推力也隨即增大，大到足以推動車輛脫困，但是……

　　

　　但是在我們的測試中，G500遇到了一些問題最終沒有順利登頂，原因是：1.三個車輪進入滑輪組並且車輛處於爬坡狀態，當唯一一個有附著力的車輪（左後輪）開始發力後，鐵架子的附著力還是不太夠，所以會有輕微的打滑；第二，只依靠左後輪推動車身攀爬時，前進過程車身會出現偏移，不能按照直線前進，一旦車身偏移角度過大的話，就有可能會從鐵架上跌落，因此從安全的角度考慮，我們並沒有一味的讓車輛前進。這一點在我們下面四驅測試的影片中可以表現的更清晰。 從上面四驅測試的影片當中我們能看到，在開啟三個滑輪組的最大難度攀爬過程中，G500幾乎能夠透過障礙，但是無奈受限於我們測試裝置的侷限性，我們無法繼續嘗試，但相信如果能繼續前進的話，它肯定能夠脫困成功。賓士G Class四驅系統優缺點優點：三把差速鎖+非承載車身+優秀的電子輔助系統，幾乎沒有能難得住它的路。缺點：這套四驅系統算是目前最強的水平了，缺點暫時沒有發現。● 賓士GLK 四驅結構介紹 國內在售的賓士GLK共有種型號，分別為賓士GLK300和GLK350，兩者在四驅結構上都是一樣——全時四驅，中央差速器形式均為多片離合器，並配有電子輔助系統。（官方稱作4ETS）

　　

　　

　　

　　● 賓士GLK四驅系統操作 由於GLK採用的是全時四驅系統，因此不需要進行特殊的操作，車輛發動之後始終處於四輪驅動狀態，在電子系統檢測到車輪打滑等情況下會透過多片離合器式中央差速器對動力進行前後分配。 ● 交叉軸測試 這是一個難度很大的交叉軸測試專案，鋼架交叉軸並非與地面進行，較大的傾斜角度帶來了更多重力負擔，脫困不容易，完成的機率也小了很多，可以說這對四驅系統的整體表現是個加分專案！

　　

　　

　　測試架的坡度為22°，賓士GLK開上架子之後左前和右後兩個車開始打滑，這時候賓士的4ETS電子輔助系統開始介入工作，介入速度算是及時！在透過對打滑車輪進行制動並透過中央多片離合差速器將動力傳遞給有附著力的車輪，從而幫助車輛前進。而在我們這個測試專案的結果也顯而易見，登頂成功。 賓士GLK級四驅系統優缺點 透過實際專案的測試，賓士GLK都可以透過測試，但這也不意味著它能成為一個合格的越野車，缺少非承載車身以及差速鎖止機構的幫助使得GLK在應付一些更高難度的越野專案的時候還是力不從心。不過這款車本來就不是被設計用來越野的，安安穩穩的在城市裡面開才是它的歸屬。優點：電子輔助系統比較強大，四驅系統的越野效能和城市路面駕駛不錯。缺點：中央多片離合器結構的原因導致不能長時間工作。● 賓士GL級四驅系統介紹及測試 賓士GL是一款身長超過5米，軸距超過3米的全尺寸SUV。目前在國內市場上在售的車型只有GL450 4MATIC一款。1. 四驅結構介紹

　　

　　

　　四驅結構上的核心部件是帶低速四驅擋的分動箱+中央電控多片離合式差速器+後橋多片離合式差速器以及4ETS（四輪附著力電子控制）系統。中央和後橋多片離合式差速器都帶有電子差速鎖功能，配合4ETS電子輔助控制，也就是電控的剎車輔助，其越野能力值得期待。2. 四驅系統操作 四驅模式選擇比較簡單，主要透過中控臺上的驅動模式旋鈕來完成。旋鈕分三擋，第一當：自動模式；第二擋：中央差速器鎖止模式；第三擋：中央、後橋差速器鎖止模式，第三擋是越野能力最強的。 實際測試中我們發現，第三擋的操作需要駕駛車輛低速行駛一段距離才能順利把兩個差速器（鎖）接合、摘開。旋轉旋鈕接合後橋的差速鎖，時速不能超過30km/h，而接合之後，速度超過50km/h會自動摘開，原因是中、後電子差速鎖都是多片離合的形式，這樣設計是一種自我保護，避免過熱損壞。

　　

　　

　　GL450配備了低速四驅擋（LR：Low Range），透過按鍵選擇後，扭矩會放大3倍，換句話說，理論最大扭矩輸出能從460N·m變化至1380N·m。為了降低駕駛者的操作難度，賓士GL450還配備了DSR陡坡緩降功能，車速低於30km/h才能啟動。3. 空氣懸掛

　　

　　

　　賓士還給GL450配備了可調空氣懸掛，共分為三種高度調節。平常狀態為三盞燈全滅，順時針旋轉旋鈕，可依次升至三個不同高度，分別比普通公路高度高出30、60、90毫米；這三個高度也有各自的速度限制，分別是不能超過100、70、20km/h。如果另外還選擇了自適應減震系統（ADS）的SPORT擋，那麼車身會再降低，也就是說，GL450總共有五種不同的行駛高度，簡直就像個遙控大玩具。4. 四驅測試 ◆ AUTO模式 交叉軸測試 簡單的軸間扭矩分配測試就沒有必要了，直接來進行交叉軸測試。我們把四驅模式選擇在AUTO擋，來看系統的反應如何。

　　

　　

　　AUTO模式靠感測器資料來判斷當前車輛遇到的路況，並根據不同檢測結果來選擇是否接合電子差速鎖。從測試效果來看，AUTO模式判斷速度比較快，對角線的兩個車輪接觸到滑輪組之後僅發生輕微的打滑，在4ETS的作用下打轉很快就被控制住，動力有效的傳遞到有附著力的車輪上，從而讓車輛順利爬上架子。 ◆ 最強模式挑戰最高難度測試：三個滑輪組開啟 既然前面的考驗都完成的這麼順利，那麼我們有理由進行極高難度的測試：把三個滑輪組全部開啟，看看僅靠左後輪能否把車輛送上鋼架。

　　

　　開始調節：懸掛升到最高、低速四驅擋開啟、中後兩個差速鎖鎖止！

　　

　　

　　之前測試G500的時候也用個這個專案，不過由於扭矩太大，以及鋼架寬度有限，G500左後輪把車輛往上送的時候，會有突破輪胎抓地力極限以及車頭走向傾斜的情況出現，雖然理論上G500能輕鬆過關，但實際測試姿態還是有點狼狽。 這次GL450的表現倒是讓人眼前一亮！在這麼大難度的測試中，它的四驅表現仍舊遊刃有餘，接觸到滑輪組的車輪沒有過多的空轉，有附著力的左後輪也可以使上勁兒，最重要的是車頭指向沒有跑偏，整個過程很順利就通過了！真的有些出乎意料了……● 賓士GL級四驅系統優缺點優點：兼顧公路與越野雙重效能，而且表現都很優異缺點：自重太大，4ETS工作強度較高● 賓士ML級四驅系統介紹及測試 在這個保時捷卡宴、寶馬X5、奧迪Q7大行其道的年代，殊不知其實是賓士ML開闢了豪華SUV“Luxury SUV”這一細分市場，賓士ML首次將豪華與轎車的操控性結合在一起，同時還很好的兼顧了部分越野效能。

　　

　　在賓士ML推出之前，賓士一直靠著賓士G Class來佔據越野車市場，但是由於賓士G Class太過專業的定位以及高昂的價格，也代表了它只是少數有錢人的玩物。為了滿足美國市場對SUV的需求，於是賓士與1997年推出了全新車系ML級。● 第一代ML（W163） 還記得“侏羅紀公園2：失落的世界”裡的那輛經過塗裝的賓士越野車麼？對，這就是第一代賓士ML，儘管在《侏羅紀公園》中生硬地植入賓士汽車廣告一直被業界譽為敗筆與反面案例，甚至讓SUV搶了恐龍的風頭，但是卻使得賓士ML深入人心。之後ML在北美的銷量也證明了這個細分市場的成功，從而使寶馬、大眾、保時捷等品牌紛紛加入戰局。

　　

　　由於是對豪華SUV的首次試水，所以賓士在設計ML級的時候顯得很保守，第一代ML採用了非承載式車身設計，在保證了公路效能的同時又不失越野效能，在沒有競爭對手的情況下著實賺了一筆。

　　

　　

　　不過賓士ML並不像想象中的順風順水，由於被老美的做工所拖累，整車儘管很豪華，但是它的做工卻完全體現不出賓士應有的品質，那時BBC的TOP GEAR主持人Jeremy Clarkson甚至可以將手指插入後備箱蓋與保險槓間的縫隙，做工問題迫使戴姆勒克萊斯勒集團花費6億美元來升級位於阿拉巴馬州的工廠。● 第二代ML（W164） 隨著第一代賓士ML略顯老態以及做工質量的拖累，賓士ML級的銷量被擁有卓越公路駕駛效能的寶馬X5所超越，這時賓士才明白人們想要的只是長得像越野車的SUV，於是賓士於2005年推出了第二代賓士ML，也是我們今天的主角。

　　

　　

　　

　　新一代ML全面放棄了非承載式車身設計，徹底向公路SUV轉變，不再死抱著“越野”不放，至於那些想要越野的人還是讓他們選擇G級吧。全新設計的外觀一改老款憨厚的形象，視覺衝力更強的前臉以及上揚的腰線讓ML更具運動感。● 賓士ML級四驅系統介紹 對於賓士ML來說，公路行駛才是它的強項，所以越野效能並不是它的首要賣點，不過得益於賓士強大的4MATIC四驅技術，對於那些難度不大的越野路面ML還是能夠輕鬆應付。

　　

　　目前國內在售的賓士ML配備了中央多片離合器式全時四驅系統，並裝備了4ETS電子輔助系統，能夠對打滑輪進行制動，根據上面的分析，可以看出它所配備的四驅系統與GLK的沒有多大區別。 事實上，賓士並沒有完全拋棄那些喜歡越野的人們，第二代ML為使用者提供了“Off-Road Pro engineering選裝包”，該選裝包在空氣懸掛的基礎上配備了三檔可調空氣懸掛、低扭放大擋和中、後差速鎖，不過，這項“選裝包”在中國和美國市場不提供選裝。● 賓士ML四驅系統操作 賓士ML配備了DSR（下坡輔助裝置），在30公里以下的時候才能開啟，透過方向盤後方的撥杆來將下坡速度控制在4-18公里/小時之間，如果速度超過35公里，該系統將會自動解除。

　　

　　

　　

　　在下坡輔助的右方你會看到越野駕駛模式按鈕，這個按鈕不同於賓士GL的越野模式，雖然ML和GL這個按鈕樣式和圖示都一樣，但是ML的按鈕上比GL少了LR兩個字母，LR代表了LOW RANGE，即低速四驅扭矩放大擋。而賓士ML的這個按鈕的作用只是對發動機動力效能和變速箱針對越野需要進行了調整，並沒有變速箱扭矩放大的作用。

　　

　　賓士ML目前在國內有ML300/ML350/ML500三個型號，除了最低配車型ML300以外，其餘車型都裝備了兩段可調式空氣懸掛，在正常高度時，接近角和和離去角分別為25度和24度，而空氣懸掛升起後，接近角和離去角達到了31度和29度，在面對那些稍顯複雜的越野路面終於不用為拖底提心吊膽了。● 賓士ML級四驅系統優缺點優點：操作方便簡單，4MATIC配合電子輔助系統，賓士ML能夠滿足人們對一般越野的需求。缺點：中國版的ML結構簡單，並且不能加裝越野選裝包。

很簡單，為了保證汽車正常行駛，汽車在轉彎的時候會有差速器工作，因為左右兩個輪子的速度不一樣。差速鎖就是為了鎖定差速器的…小時候玩過四驅車就知道！G全部開啟三把鎖就等於所以的輪子硬連線…讓每個輪子的速度都是一樣的

簡單說，差速鎖的目的是使左右前後4個輪胎以相同的轉速前進。由於發動機通常前置，需要中央傳動軸傳遞到後輪，為了避免由於前輪打滑損失動力，所以多了一箇中央差速鎖，硬連結將動力傳遞到後輪。在機械差速鎖的模式下禁止在鋪裝路面行駛。因為此時所有輪胎沒有了轉速差。會導致傳動軸損壞。

其實我們口中所說的“鎖”指的就是越野車上的差速鎖，而賓士G的三把鎖應該就是前、中、後三把差速鎖。差速鎖能夠在一側車輪打滑的情況下，立即將動力轉移到未打滑的一側，從而獲得動力不至於陷車，在硬派越野車身上這是個必不可少的配置。

差速鎖也不單是隻有一種，隨著汽車行業的飛速發展，目前市場上所售車型中的差速鎖大概有以下幾個型別。

一、機械式差速鎖

託森差速器就是最為經典的機械式差速鎖，“機械式”顧名思義就是沒有任何電子件介入的差速鎖。託森差速器最大的特點就是反應快，一旦一側的車輪發生打滑現象，差速器就會立刻咬合達到鎖止狀態，從而達到剛性連線，讓未打滑一側的車輪獲得動力。

二、電控限滑差速器

如果一側車輪打滑我們用剎車剎住它不就好了，基於此想法下誕生了電控限滑差速器。當車輪一側發生打滑時，電子輔助制動系統開始介入，剎住打滑一側的車輪，從而讓未打滑的一側獲得動力。

三、多片式限滑差速器

多片式限滑差速器一個老少通吃的產品，下到十幾萬的SUV，上到上百萬的SUV，你都可以看到它的身影。多片離合器式限滑差速器內部一般有兩組摩擦盤，一組為主動盤，一組為從動盤。多片式限滑差速器的反應很快，可以瞬間結合，也可以電控結合。不過，它最大的弱點就是不能達到100%的剛性連線。

專業銷售說幾句！

其實差速鎖在日常行駛中並無多大體現！但是是在越野，或者泥地沙地等就較為突出了！賓士g擁有前差速鎖，中央差速鎖，後差速鎖！如果在泥地或者沙地！只要都開啟，保證4個輪子同時有力！就會輕而易舉的出來！當然現在有三個差速鎖的車也不多了！一般有兩個就夠用！再看現在的硬派越野酷路澤！還有KDSS，也就是蠕行模式！其實都是來硬對不好路況的還是那句話！淹死的都是會水的！正常使用不用考慮那麼多！

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差速鎖是一種鎖止和重新分配動力的機構，差速鎖一般作為ORV的標配，許多越野車主購車後都會為自己的車輛加裝差速鎖，至少保證自己的車上有兩把差速鎖。這裡說的三把鎖是指前置差速鎖，中央差速鎖和後橋差速鎖。

為什麼賓士G會配裝3把差速鎖？耐造唄！賓士G作為一款配置、舒適與豪華兼顧的高檔越野車：非承載式車身、看家四驅4MATIC、4.0T渦輪增壓發動機、7速手自一體變速器，再加上前中後三把差速鎖。說賓士G500是頭無所不能的巨獸，一點也不為過。

目前汽車常用的差速鎖有三大類：一種是機械差速鎖，它的優勢是反應迅速，結構簡單易維保以及成本低，代表有託森扭力感應自鎖差速器；另一種是電子限滑器（EDL），我們並不能透過肉眼看到電子差速鎖！它只是一項ABS/ESP系統的擴充套件功能而已。電子限滑差速器反應慢，制動力小，所以基本不太靠譜；最後是多片離合差速器，多片離合能依靠自身來限滑，也可人為達到差速鎖的目的，但是多片離合並不是真正的鎖，打死後無法輕易開啟。