消費者對於發動機效能要求的不斷提升、越來越嚴格的油耗排放法規，這些促使車企要不斷改進發動機。而在真正的電動化時代來臨前，小排量渦輪增壓發動機是當下實現動力性與燃油經濟性兼得的必由之路，尤其在緊湊型家用轎車中，這一趨勢更加明顯。

當福特2013年率先將拿遍全球發動機大獎的1.0T發動機引入國內時，相信大多數人對於這臺三缸小排量增壓發動機是抱著懷疑的態度。不管是排量還是缸數，在當時來看都是一個顛覆認知的存在。

然而在四年後的今天，小排量增壓發動機已經逐步表現出其獨有的優勢，而眾多1.0T、1.2T發動機也出現在緊湊型家用轎車中。為什麼會出現這樣的趨勢？

當車市不斷前進，消費者對車輛的要求也會越來越高，其中一大需求就是動力性和燃油經濟性的平衡。另一方面，國家越來越嚴格的油耗排放法規也在無形中讓車企要找到應對之策。

小排量增壓發動機就是當下同時滿足這兩點的好辦法。我們將1.0T發動機與傳統的1.5L、1.6L發動機比較，不難發現小排量渦輪增壓發動機不僅在極限動力上更突出，在低轉速的動力響應上更是有著自然吸氣發動機無可比擬的優勢。在1500r/min時即可爆發最大扭矩，比起自然吸氣發動機的動輒4000r/min，讓渦輪增壓發動機更適合於低速佔比較大的城市工況。

同時，渦輪增壓對於發動機技術來說是一次較大的提升。當有一個每分鐘達到上萬轉的渦輪出現在發動機裡時，意味著發動機的材料、工藝、尺寸精度都要達到相當的水準，才能工作在這樣的環境下。因此，從技術角度而言，車企對於渦輪增壓發動機的掌握，一定程度上體現了車企的技術研發實力。

而中國現行的關於車輛徵稅的政策法規很多也都是以排量為基準，排量越小的發動機在稅費上越有優勢。而節省下的成本可以用於提升車輛的科技、舒適配置，受益的仍然消費者。

在緊湊型家用轎車中，各大車企的小排量渦輪增壓佈局已經紛紛展開，而排量紛紛集中在1.0T-1.2T之間。以當前在緊湊型家用轎車市場銷量較好的四款車型作為對比，FOCUS和CIVIC採用1.0T發動機，而Sagitar和COROLLA則採用排量稍大的1.2T發動機。

在動力水平上，兩款1.0T發動機並沒有因為排量小而在動力上吃虧。相反，FOCUS1.0T和CIVIC1.0T達到92kW的最大功率輸出更高，而且FOCUS的1.0T發動機還擁有可維持15秒的超增壓模式，可以將峰值扭矩提升至和Sagitar1.2T同水平的200牛米。

而在低速動力響應上，FOCUS和COROLLA的峰值扭矩均可在1500r/min時爆發，這不僅帶來了良好的低速加速能力，同時峰值扭矩平臺更加寬泛意味著在常用發動機轉速區間內有更好的平順性表現，不會出現渦輪增壓發動機因為渦輪介入而產生突兀的動力表現。

油耗方面，各家的小排量增壓發動機差別並不算大。自動擋車型中，CIVIC1.0T的表現稍好，剩餘三個車型基本一致；而在手動擋車型中，FOCUS1.0T的表現稍好。因為排量減小，因此摩擦損失、節氣門節流損失減少，可以有效提升發動機效率。

在過去，1.6L的發動機被人稱為家用轎車“黃金排量”，原因就在於當時特定的時代下，1.6L排量可以在動力性和燃油經濟性上取得一個相對的平衡點，因此自然也就成為最受消費者關注的動力。由此可見，家用轎車消費者在選購車輛時，對於“均衡”二字是放在一個相當靠前的位置上。隨著技術的進步，當小排量增壓發動機逐步普及後，“均衡”事實上更適合於如今的小排量增壓發動機上。

相比1.6L發動機，1.0T在城市工況下擁有更好的低速動力響應、更低的油耗、更好的價效比，在多個方面都有能力替代1.6L成為更好的“平衡之選”。因此面向未來，1.0T會成為家用轎車消費者心目中那個最為均衡的排量。

總體來看，連續6年斬獲國際年度發動機大獎的FOCUS1.0T發動機依然展現出了不俗的綜合實力，當年最早開啟小排量增壓發動機潮流的它，到了今天面對越來越多的1.0T、1.2T發動機，仍然在產品力上擁有一定的優勢。

而各大車企在小排量增壓發動機上的佈局，同樣讓這一市場逐漸熱鬧了起來。百家爭鳴之下，有助於消費者對於小排量增壓發動機有更高的接受度與認可度，從而整個市場才能因此而繁榮起來。

無論如何，小排量增壓發動機在緊湊型家用轎車中的普及趨勢已經不可逆轉，率先佈局的各大車企，將很快能感受到市場的迴應。這將是一個市場與車企相輔相成，共同推動的潮流。

還記得在很多年以前，廣州曾禁止1.0L排量以下的汽車進入內環。這在當年確實是引起了不小的轟動。而時至今日這條禁令早已經取消，那些小排量汽車不正非常歡快的奔跑在內環上嗎？面對歐洲日益嚴峻的排放法規，歐洲一眾汽車廠家都使出了吃奶的勁兒，來研發小排量發動機（日本廠家早就有K-CAR，小排量發動機？So easy！ ）各種三缸或者小排量發動機就在那麼一瞬間出現了。各種0.9T、1.0T、1.2T、1.3T廣泛應用，組成了邪惡聯盟。引用網友們的一句話：“省錢省油的日系發動機一不小心就成了大排量。”

而筆者一向認為大排量才是正義，畢竟無論是動力還是平順性都有著天生的優勢。只可惜在自然吸氣發動機技術目前尚未有非常巨大的突破的情況下，正義聯盟成員是越來越少。使用小排量加渦輪更加是一個無奈之舉，在目前的技術水平來說更容易造出更好的賬面資料以及賬面排放。而另外一方面是降低稅費，消費者自然更加歡迎。

既然如此，不妨為大家盤點一下這些來自邪惡聯盟的數款發動機。

0.9L陣型

菲亞特0.9T TwinAir 雙缸發動機

如果說三缸已經是讓人覺得可怕，那麼菲亞特採用雙缸的設計會不讓你覺得大吃一驚？這明明就是摩托車發動機啊！而且最大馬力達到了85匹（5500轉），以及最大扭力達到14.8公斤米（2000-4000轉）。但是真正吸引筆者的一點是，0.9L對於一臺雙缸發動機來說，已經是相當大的一個排量，加上雙缸發動機特有的排氣頻率以及聲浪，相信會十分過癮。作為半個摩托迷的筆者，不禁提問，是否可以透過調節怠速，以達到類似哈雷摩托的馬蹄音呢？

搭載車型：菲亞特500以及即將引進國內的PandaCross小型SUV

雷諾0.9T三缸發動機

雷諾的這個Energy TCe 90 0.9T發動機實際排量為0.899L。最大馬力為91匹，最大扭力為13.5公斤米，而且在1650轉時就可以輸出90%的扭矩。這樣的成績，已經要比市面上不少1.3L的自然吸氣發動機要更好。水冷式中冷器被整合在進氣歧管當中，除了使整個發動機更為緊湊之外，渦輪的響應速度也會提升不少。

圖：官方資料顯示，百公里油耗僅僅為4.3L。這對於日常城市駕駛來說，是一個不錯的省錢選擇。而且值得一提的是，新SMART所採用的0.9T發動機正正就是來自雷諾的這一個TCe 90。

搭載車型：賓士Smart、雷諾twingo（海外）、雷諾Cilo（海外）

1.0L陣型

大眾EA211 1.0TSI三缸發動機

EA211系列的1.0TSI發動機一款三缸渦輪增壓缸內直噴發動機。按照功率高低不同分為三個版本：低功率版95匹/16公斤米、標準版本110匹/20公斤米以及高功率版116匹/20公斤米。 如果論功率的輸出，那麼相比起開掛的福特1.0T EcoBoost，並沒有什麼優勝之處，但看看其扭矩的輸出，就是一個相當高的水平。

這款1.0TSI發動機同樣是採用EA211 1.4TSI一樣的水冷式中冷器，好處自然是冷卻效率高，而且體積小巧容易佈置，而且非常短的管路也可以讓渦輪響應更加靈敏。

搭載車型：大眾Polo、大眾GolfBlueMotion

福特1.0T EcoBoost

福特的這一副三缸發動機可謂是目前市面上的明星產品。三缸發動機最大問題莫過於其平順性是遠遠不及四缸機器，這一點是由機械結構所決定的。但是福特除了透過平衡軸的手段之外（部分車型的沒有采用），在發動機的曲軸上也採用特殊的設計，因此相當於兩根平衡軸。再加上雙質量的飛輪，那麼NVH也會讓人滿意。

而動力上，最大馬力為125匹，最大扭力為17公斤米。這臺三缸發動機採用了目前流行渦輪增壓、缸內直噴、進排氣可變正時（Ti-VCT）等主流技術，而作為一款緊湊的三缸小排量發動機，鋁製缸蓋和整合化的排氣歧管也是這臺ECOBOOST系列發動機的設計特點。

搭載車型：福特翼博、福特嘉年華、福特FOCUS

三菱 3B21 1.0L三缸發動機

Smart進入中國已經有不少的年頭了，而不少人會認為其1.0L三缸發動機是來自賓士的產品。而事實上，這副三缸發動機恰恰來自善於製作小排量發動機的島國廠家——三菱。這一幅三缸發動機實際排量為999cc，最大馬力為70匹，最大扭力12公斤米。貌似這個資料只能用超輕量級來形容，但是實際上搭載在Smart如此嬌小的車身上，加上後置後驅的驅動方式。實際效果還是相當有趣的。

如果嫌1.0L自然吸氣太弱，放心，還有渦輪增壓版本可供選擇。84匹馬力以及12公斤米的不知是否和您口味？

搭載車型：賓士Smart

1.2陣型

雷諾/日產 1.2T

HR12DDT 四缸渦輪增壓發動機

雷諾和日產這對好基友相信大家早已明瞭，而日產Qashqai以及雷諾Captur就是同一個平臺的產物，同樣搭載了一款1.2T的四缸渦輪增壓發動機。這副名為HR12DDT的四缸發動機，在平順性上來說當然是好於三缸發動機，而且它的點火方式為每個氣缸擁有獨立的點火線圈，這相比於大眾的整合點火要更加的精準。

這副發動機目前國內搭載在雷諾的Captur以及日產Qashqai上，但是在動力調校上有所不同。在雷諾Captur上，最大馬力為131匹，最大扭力20.5公斤米。相比Qashqai上的最大馬力117匹，最大扭力19公斤米是要大了一點點。 資料上是要比大眾1.2T更加漂亮。隨著國內小排量發動機的普及，相信日產也會逐漸普及旗下的多款車型。

搭載車型：雷諾Captur、日產Qashqai

HR12DDR 機械增壓三缸發動機

日產旗下其實還有一副1.2L的三缸發動機。除了排量相近之外，這一1.2L的發動機有著非常大的區別。首先，HR12DDR採用的是機械增壓的方式，並且採用三缸的設定。其最大馬力98匹（5600轉），最大扭力14.2公斤米（4400轉）。 HR12DDR採用了缸內直噴的設計，且壓縮比高達12:1，作為一臺增壓發動機可以說是相當高。缸徑衝程比為1.07（缸徑78mm衝程73mm），從結構上可以看出一臺偏向於高轉輸出的發動機。

由於機械增壓的工作特性，在運轉的時候必定會消耗一定的發動機動力。然而這對於一臺三缸發動機來說，是一個十分重要的問題。於是日產為了解決這個問題，就在機械增壓上加上了一個離合器，讓發動機在非常低轉速以及高轉時可以斷開連線，避免影響輸出。不過可惜的是，這臺HR12DDR發動機國內消費者目前並沒有機會使用到。

搭載車型：日產march（海外）

大眾EA211 1.2T

首先這臺四缸1.2T是源自於大眾的“樂高”積木化的EA211系列，整個系列都是模組化的設計，多個部件都被整合，因此就可以像“樂高”一樣組裝發動機。而這臺1.2T機器除了帶有VVT之外，當然少不了直噴技術。最大馬力為110匹，最大扭力20公斤米，而且百公里油耗也號稱有著5.1升的漂亮成績。看來是馬兒不吃草也可以跑得快了？

從資料上看，資料已經比1.6L自然吸氣發動機優秀。但不妨留意，渦輪介入點是2000轉，這也意味之初段會相當的肉，想要動力？油門踩深點唄。

搭載車型：大眾Golf、大眾New Beetle、大眾Lavida

PSA 1.2THP三缸發動機

相信大家對THP發動機並不陌生吧，PSA集團與寶馬合作的1.6T發動機在多個車型廣泛使用，其表現也得到了一眾使用者的好評。 與其他的THP發動機一樣，這款1.2THP發動機同樣採用了缸內直噴、DVVT雙連續可變正時系統。而在資料上，這款1.2THP發動機的高功率版本最大馬力已經達到了135匹（5500轉），最大扭力230（1750-3500轉），已經直逼自家的1.6THP。 當然，這樣的發動機在國內最怕的就是水土不服，因此中國產版本的1.2THP就將壓縮比從10.5降低到了9.5，最低可以適應92號的汽油。

這款1.2THP採用的是全鋁材質，這讓發動機體重大大降低。儘管是三缸機型，但在單平衡軸以及雙質量飛輪加持之下，平順性也是不輸傳統四缸機型。

搭載車型：標緻408、標緻308S、雪鐵龍C4世嘉、寶馬MINI

豐田8NR-FTS 1.2T 四缸發動機

很多年前就已經放棄了渦輪增壓的豐田，近來又重新投入了渦輪增壓發動機研發生產。目前國內的豐田2.0T發動機表現不錯，而在2015年豐田也釋出了名為8NR-FTS的1.2升渦輪增壓發動機，而這1.2升D-4T引擎，實際排氣量為1196cc，壓縮比設定在10.0:1，最大馬力有116匹/5200~5600rpm，最大扭力為18.9kgm/1500~4000rpm。資料上看已經是超越了不少1.2T發動機。據稱將會在2016年4月上市的LEVIN上出現。至於效果如何，就待實車一探究竟。

圖：整個發動機非常緊湊，中冷器也是非常的“迷你”。

這臺名為8NR-FTS的發動機最大的亮點莫過於其高達36.2%的熱效率了。由於採用了缸蓋內整合排氣歧管的設計，除了可以提升發動機的熱效率之外，豐田方面還表示能夠有效提升渦輪的效率。而VVT-iW可變氣門正時技術並非使用常見的電磁閥來切換正時調節器的液壓油路實現控制。而是採用了電機來切換液壓油路，以此獲得更高的調節速度以及更寬廣的調節範圍。繼而可以讓引擎實現阿特金森迴圈以及Alto迴圈，於是在最為嚴謹苛刻的日本JC08測試之下依舊有5.15L/100km表現。

圖：目前這一幅1.2T發動機裝配在海外的Auris車型之上，據悉國內的LEVIN會首先搭載。

搭載車型：豐田LEVIN

1.3L陣型

長城GW4B13 1.3T四缸發動機

要說這款中國產的1.3T發動機，資料上是相當漂亮。最大馬力為136匹（5200轉），最大扭力23公斤米（在1400-4000轉輸出），這已經要比自家那一個低功率版本的1.5T發動機超出不少。而且扭矩平臺也大大提前，這無疑更有利於市區駕駛。

但是十分可惜的一點是，從工信部公佈的資料看到，搭載在長城車型上的這幅發動機百公里油耗達到了8升（實際上會更高），而且是手動檔車型。這樣的油耗表現，看來是不盡人意的。

預計搭載車型：長城H2、長城H6

廣汽4A13M1 1.3T四缸發動機

這款代號為4A13M1的發動機是廣汽旗下的GS平臺第一款發動機。而在這個缸內直噴橫行的天下，這款發動機並沒有採用缸內直噴技術，反倒是採用了相對傳統的歧管噴射。當然，兩種噴射方式各有優點，並沒有什麼絕對。但是這樣的選擇更多是出於成本的考慮，以及產品自身的定位問題。這款1.3T發動機最大馬力為137匹（5500轉速），最大扭力20.2公斤米，而75*75的缸徑行程比，看來是比較偏向於高轉效能。

搭載車型：廣汽傳祺GS4

在日益嚴厲的排放法規之下，廣大廠家都極力的發展這一型別的小排量發動機，以應對所謂的標準。而上文中的小排量發動機如果搭載在一些小型車上，那麼日常代步買菜還是可以的，動力上算得上充沛。而首先對於消費者來說，稅費的降低就是一個相當大的吸引點。

我們國內不少廠家搭上了這一順風車，開展了這類發動機的研發。先不說實際效果如何，但筆者始終相信能量守恆定律，既然想馬兒跑得快，那就要多吃草。至於那些宣傳說什麼小排量渦輪發動機是為了環保省油，那隻能算是痴人說夢話了。要知道那些所謂的測試資料均是在實驗室的理想環境測出，而且發動機負載並不高。儘管賬面資料是相當漂亮，但是我們在城市當中行走卻是另外一回事，走走停停，特別現在個別廠家在頗大頗重的車身上使用這些發動機，動力不足的時候又會不由自主的深踩幾下。更加不用說這些小排量機器在高速上會出現如何的窘況吧，肺活量如此之小，必定是不及大排量發動機那麼氣定神閒，也自然不用說那種拼了老命的叫聲對駕乘的感受有多大的影響了。而且大排量發動機僅僅是因為氣缸容積大而已，跟油耗並沒有必然的關係。不妨留意一下豐田3.5排量的2GR發動機，以及的一些德系的4.0L V8，油耗表現以及碳排放也是相當令人滿意的。在大型豪華房車上都用上什麼2.0T機器，那隻能說是旁門左道，沒什麼尊嚴了。無可否認2.0T機器的賬面資料可能要比過往的自然吸氣六缸機器要更加漂亮，但是實際上的駕乘體驗就是兩碼事，各位不妨去嘗試嘗試。

再者，由於要提升動力，這些小排量渦輪發動機對燃油的要求頗高，在目前國內燃油品質以及油價之下，加上渦輪增壓機器對機油的高要求。這裡又給消費者帶來了額外的支出。

本田的1.5T地球們你們都見識了，最近通用的1.3T又直接吊打很多1.4T動力，所以小排量發動機啊，看點其實又很多的。

首先，渦輪增壓並不是什麼新技術，它的全盛時期是上世紀的八九十年代，所以說個不好聽點：渦輪增壓是乏味陳舊的技術，沒什麼高深的技術難度，自然也沒明顯的強弱之分，真正的技術高低還是得看本體：發動機。

市面上多數小排量渦輪車型基本都或多或少接觸過，所以這個問題AL君當然要湊熱鬧啦。

這裡提到的小排量動力，可以從1.6L往下數，也就是可享受購置稅優惠政策的那群。目前市場上合資主流的也就是1.0T、1.2T、1.4T、1.5T、1.6T，Smart的0.9T比較小眾，1.1T還沒見過，除了通用最近的1.3T，一些自主品牌有在用1.3T。

在這樣的一個排量區間裡，1.2T可以把它當做一個分水嶺，1.0T和1.2T這樣的動力往往都有一個明顯的“通病”，加速時發動機噪音明顯，因為轉速會一直拉的很高來保持動力輸出。對，福特的1.0T的輸出資料很牛逼，它也得過不少大獎，但開起來並沒有紙面上那麼出彩你們知道嗎？前段時間開1.0T的翼博超個速，轉速都是奔著5000rpm跑去。再者，這類動力在高速時的再加速能力相當孱弱，說實話，New Beetle的1.2T在80km/h後就讓人感覺喪失加速能力了！你能完全否定它嗎？不能，因為排量擺在那裡。

再往上看，1.4T/1.5T/1.6T這群動力，通用1.4T/1.5T的Turbo lag很明顯，大眾的1.4T燒機油，PSA的1.6T扭矩寬泛，中後段動力不錯，不過渦輪介入會比較明顯。如要不說燒機油，比較下來大眾1.4T的平順性是相對比較好的，但動力跟對手比又會弱一些。福特的1.5T、PSA的1.2T沒開過不評論。

實話說，現在的小排量其實做的都不錯，以通用的1.5T為例，可以說是小排量發動機上首次應用中置燃油直噴技術，將噴油嘴佈置於燃燒室頂部中央的位置，實現更精確的噴注量和更佳的霧化效果，減少燃油噴注量，提升燃燒效率。缸蓋和排氣歧管也是一體化設計，有效降低重量，提升車輛效率，這樣的設計在不少小排量車型上都有出現，包括福特的1.0T也是如此。此外，為了在高效能和低油耗之間取得良好平衡，這才有了渦輪增壓，也都應用了連續可變正時氣門、可變進氣歧管等技術。

如果真要說一款不錯的小排量渦輪動力，我還挺願意將這一票投給寶馬的B38，寶馬的1.5T在2系Active Tourer有在用，雖然還是款三缸動力，但帶Valvetronic技術，渦輪介入早且順，動力也不差，更深得我心的是，寶馬在一臺車上造兩種性格的功力一樣用在這臺實用屬性的車上。這款動力也有吐槽點，發動機也很吵。

排個序，我知道有人想看，僅代表個人觀點：寶馬1.5T、通用1.5T、大眾1.4T、PSA1.6T。

動力的輸出資料是重要參考，但不是絕對參考，動力的輸出平順性，渦輪遲滯，渦輪的介入突兀與否等都是評判標準，至於經濟性什麼的直接去問車主更好。其實，如果真要在小排量渦輪動力中做選擇，動力用在車身越輕的車上就更容易避短。同樣是1.0T，嘉年華的動力感受會比翼博要好。

小排量增壓發動機想必是未來汽行發展的趨勢。就當下而言，眾多生產廠家均在生產小排量汽車，如1.0T、1.2T、1.4T、1.5T小排量車型，作為在城市代步己經綽綽有餘，且在高速也不遜色於排量較大的自吸車型(當渦輪介入動力銀捧的。更重要的是經濟，為此，大大降低消費的行駛費用(燃油)。由此，受到許多消費者關注和購買。中國畢竟是發展中的國家，老百姓並非富有(95%)，故在購車前均三思而行。所以作為汽車生產廠家就迎合，或者講比較 符合中國的國情，當然，也是明智之舉。也只有這樣，汽車才有更多銷售份額和利潤。其實，汽車生產前就必須根據市場、國民收入和審美觀點等綜合而研製開發，從而為民服務以及推動汽車行業發展和進步。所以為何生產多種小排量車型，四個字:親民大眾。當然，有大排量和豪車，但畢竟是部分和少數的消費群體，這實屬正常。在百姓中本就存在於左、中、右。最後，願大家購買中心喜愛的車型，且祝中國汽行欣欣向榮、門庭若市。。

就當下而言，眾多生產廠家均在生產小排量汽車，最為出名的就是通用的1.3T發動機。

通用最新的1.3T發動機是第八代Ecotec 1.3T，其是基於：單缸最優理念設計而來的。通用的1.3T發動機發動機的最大功率為163馬力，最大扭矩為230牛·米，與賓士M282相當，稍弱於Jeep。與上一代通用的1.4T發動機相比，1.3T發動機重量減輕25公斤，動力提升15%，油耗下降5%，如35Mpa高壓直噴系統、ATM主動熱管理、智慧主動電控碳罐泵，並且為了抑制抖動還會加入平衡軸，乍一看上去確實是不錯。從實際的功率來說，通用這款1.3T發動機表現也不錯，其動力是完全可媲美1.5T四缸的，可使燃油燃燒得更為的徹底，經濟性會更高。

不僅如此，上汽通用汽車第八代Ecotec 1.3T直噴渦輪增壓發動機還應用了最新的12項靜音科技，從內而外全面提升了整車NVH降噪減振表現。另外在可靠性方面，這款EncoreGX發動機還通過了業內嚴苛的耐久測試標準，經歷了4500米高寒、高原、高熱、高溼、高腐蝕路況，跨越不同的地域和不同的道路條件，累計測試里程達465萬公里，全面滿足了通用汽車全球工程開發標準。

當然，我們拿搭載通用1.3T發動機的EncoreGX來說，這款發動機的表現還是很好的。從動力響應方面來看，這臺1.3T發動機確實足夠優秀，油門Map寫得很像早年的日系車，初段動力只需輕輕一踩就能被激發，給人一種動力非常充沛的感覺。而且當渦輪完全起壓，進入到最大扭矩輸出平臺時，此時轉速大概在2500轉左右，澎湃的動力絲毫不會讓你想到這只是一臺1.3T的發動機。有的人可能會擔心抖動之類的問題，其實沒有必要，EncoreGX在這方面也做了很多的努力，其實只要是有實際體驗，基本很難區分出這款發動機和四缸機的區別的。