在新能源領域，有實力敢稱自己在“佈局”的豪華品牌，除了BBA這三家我暫時也想不到其他。總的來說，BBA的新能源戰略用最高度概括的專業術語來講，就是：幾手都要抓，幾手都要硬，軟的捏硬的啃，哪個都不能放，見洞就鑽，一干到底。

先說“幾手”，有幾個手呢？我們直接按目前的技術路線和能源路線分類：

1、HEV，不插電，也是我們常說的“強混”；

2、PHEV，插電混動，目前的大熱門之一；

3、EV，純電動，被主流最看好的方向；

4、甲烷混動，可不是計程車油改氣那麼簡單；

5、燃料電池，資本市場看好，但前景尚不明朗。

以上，至少有5個新能源的方向是BBA這些品牌要考慮的。其中，HEV這個洞已經讓兩田為首的日系車企堵上了，而且堵得嚴嚴實實，因此以BBA為首的歐系陣營不抓也是情理之中。

剩下PHEV、EV、甲烷、燃料電池，到底哪個最後能脫穎而出，誰也沒法下定論，這是大環境。然後我們分門別類來說說這幾手BBA都是怎麼玩兒的。

·PHEV插電混動

插電混動這個名字是從使用層面來定義的，具體的技術解決方案還能分出N多種，這裡我們就不再細分下去了。這個技術路線最大的優點就是相對簡單、療效快，可快速應用到已有的汽柴油車型上面。考慮到歐洲日益嚴苛的排放法規，PHEV可以快速滿足汽油車欠下的“排放債”，是目前廠商推進最快的技術路線。因此，我們能看到BBA現在都有基於傳統動力車型衍生出的PHEV車型。

採用PHEV技術的車型普遍特點是：動力強於同排量燃油版，純電續航里程大於50km，每天保持充電習慣日常通勤甚至不怎麼燒油。這也是為什麼PHEV在各種油耗測試中都能拿到百公里2L甚至更低的成績。

目前，三家的PHEV車型都已經有了各自的量產車。奧迪給自家PHEV和EV車型的命名規律是在原有車型名稱的後面加上e-tron字尾。

A3 e-tron，最親民的豪華品牌PHEV車型。我曾經開e-tron繞四環一圈，滿電狀態下最後耗油不到1L，證明買一臺PHEV小車確實是城市通勤利器。個人認為A3 e-tron值得官方好好挖掘一下市場潛力，豪華品牌+省油+入門門檻低，其實還是挺吸引人的。 Q7 e-tron，引入國內時話題火過一陣，畢竟這是豪華品牌旗艦SUV中第一款進入國內的PHEV車型。在Q7的基礎上實現了PHEV四驅，顯然銷量對Q7 e-tron來說不是最重要的，關鍵是告訴競爭對手：“老子有，泥妹有。”

A6L e-tron，這臺車是在更早些的2012北京車展上亮相的，當時還是Concept版本，後來正是引入國內。

寶馬目前投放的PHEV車型比較豐富，從入門的X1到符號化車型i8。不過寶馬旗下PHEV車型的實際表現可謂千差萬別，比如5系是寶馬重推的插電車型，也保留了儘量多的寶馬的操控特點，而i3就徹徹底底是另外一條路子，操控？為了照顧燃油經濟性，選擇超窄車胎，調頭彎平移這種事我不會亂講。而i8這種車型更是炫技一般的存在，200萬的售價也不求銷量，但求光環。

賓士是現階段PHEV車型投放比較少的（相對而言），而且定位都有點虛高，GLE和S級插電車型，售價動輒一兩百萬，不是常人能夠享用的。而且賓士好像還沒想清楚要不要推出更多插電車型，畢竟隨著燃油車型的換代，插電車型也應該緊跟完成換代才是，否則就會面臨像C級、E級這樣原本有PHEV卻又停產的問題。

綜上，如果說以現有PHEV車型佈局速度來講，奧迪是發力最早的，門檻最低的，寶馬是緊隨其後，且車型更豐富，賓士是最慢的一個。如果把目光放到未來，三家肯定都會陸續推出其他PHEV車型，特別是在C級車領域，目前在國內尚屬空白，因此BBA最重要的C級車市場會不會引入PHEV，拭目以待吧。

·EV純電動

純電動車型毫無疑問是目前主流最為看好的未來發展方向，而且各國政府也都在純電動出行相關的基建方面持積極態度，甚至能明顯看到政策上的傾向。不同於插電，EV純電動在結構上更簡單，車型設計、空間佈局靈活度更高，甚至連模組化、架構化開發都要簡單一些。

BBA三家對EV領域的佈局也有所差異，但具體到車型層面，一個與PHEV很大的區別就出來了——廠商更願意基於燃油車研發PHEV車型，而對於純電動，廠商則更喜歡從一張白紙全新設計、全新打造，原因便是前面我們說的EV車型的特點導致。

2015年，R8 e-tron成為首款奧迪在當代推出的純電動跑車。搭載兩臺電動機，最大聯合輸出功率為381Ps，峰值扭矩820Nm，最高時速為210km/h，最大續航里程為450km。但是因為售價高達110萬美元，導致其一年只買了不到100臺，所以很快就停產了。個人認為，R8 e-tron的使命算完成了，如同寶馬i8、NSX一樣，R8 e-tron就是奧迪用來證明自己能力的一臺車。

除此之外，BBA三家剩下的車型，多以概念車和前期佈局為主。比如去年過完百歲生日的寶馬藉機釋出了自家的未來計劃，其中純電動和自動駕駛就是核心（廢話）。

這臺極為誇張的NEXT100概念車就集成了純電動和自動駕駛兩個核心概念。但是離我們太遠，說點近的規劃吧：i品牌車型將繼續完善，包含混動和純電。而寶馬首款純電動車型極有可能是純電版X3。另外，勞斯萊斯和M Power都逃不掉增加電動車型比例的命運——純電動M3，你準備好了嗎？

總之，寶馬未來計劃在2925年前推出25款新能源車型，其中包含12款純電車型。

（e-tron quattro概念車）

相較於寶馬豐富的想象力，奧迪給出的計劃細節更多一些。奧迪計劃到2020年推出3款純電動車型。第一款就是上面那臺藍色的大SUV，明年全球首發，目前確認的訊息是該車會搭載3臺電動機，續航里程將達到500km，尺寸則介於Q5和Q7之間。除了e-tron quattro之外，奧迪未來5年之內還將中國產5款e-tron車型，包括混動和純電動，注意是中國產哦。到2025年，奧迪在全球範圍內提供的每4輛車型中就有1輛是電動車，換句話說電動車的銷量佔比將會達到25%。

個人認為這是個比較務實的目標，不算說大話，而且奧迪給出的戰略佈局更詳細，已經具體到了款型和數量，說明相關的工作已經敲定，提上日程了。

賓士的目標又不太一樣，他喊出了一句：“2022年之前所有車型實現電動化。”這個Flag立得夠狠！不過我們心裡也要清楚，“電動化”並非完全都是純電車型，一款車裡哪怕只有一個純電動版本，也叫電動化。所以賓士提出的這個戰略目標，就是砸到地上聽個響而已，後期賓士怎麼解釋都可以的。

相比於那句不太靠譜的官話，上面這臺已經在國內外多個車展上吊人胃口的概念車EQ-A，明年就要量產了。賓士的做法是，將EQ打造成純電動子品牌，計劃在2020年之前，用EQ品牌推出兩款純電動SUV和兩款純電動三廂轎車。戴姆勒集團打算砸100億美元開發新能源汽車，到2025年實現賓士純電動汽車銷量佔到總銷量的15%~25%。

·甲烷混動

這個其實沒什麼太多可講的，目前豪華品牌中只有奧迪還在堅持做。

將EA系列發動機“改裝”為可以使用汽油和甲烷兩種燃料，這和我們平時打出租車看到的“油改氣”可是雲泥之別。這項技術的原理我們這裡不深究，其特點是升級成本較低，容易推廣。初衷是考慮到純汽油車的硫化物和氮氧化物排放指標愈發嚴格，而甲烷的工業製取途徑比較多，主要是如何降低工業製取成本。奧迪看到了甲烷的能源潛力，才開始在甲烷能源方面發力。g-tron這項技術，在我看來是奧迪給自己做的一次技術儲備，別人沒做我先做，甭管甲烷最後能不能低成本使用，要是能了，我有g-tron的技術儲備，那不就捷足先登了嗎？

·燃料電池

http://v.youku.com/v_show/id_XMzAzMTQ0MzA4.html?spm=a2h0k.8191407.0.0&from=s1.8-1-1.2&f=23182118

燃料電池的原理參考上面影片，高二化學範疇。用一句最簡單的話概括燃料電池的效果就是：“讓氫氣與氧氣在不燃燒的情況下也能穩定反應，生成水的同時產生電能。”

說到底燃料電池車還是一臺電動車，因為直接驅動車輪的能量是電動機給的。只不過人們給汽車加入氫氣，氫氣在燃料電池堆中與氧氣反應，產生電能，再把電能儲存在鋰電池中。這是一項最近在資本市場非常看好的技術方向，汽車廠商們自然也不能放過。豐田Mirai是世界上第一款量產上市的氫燃料電池汽車。除了豐田，現代也推出了基於ix35打造的燃料電池SUV，本田的Clarity也是燃料電池汽車。國內，上汽、長城等廠商也在燃料電池方面有所打算，其中上汽還推出過基於榮威550/950車型改造的燃料電池版本，並小規模進行過驗證。

這麼多品牌都在玩燃料電池，BBA不可能甘願人後的。

2016年，在北美車展上，釋出了奧迪h-tron quattro概念車，h-tron車型搭載全新氫燃料電池動力驅動系統，百公里消耗氫氣1kg，續航里程可達600km。這裡，氫燃料的最大優勢體現出來了：熱值極其高，7kg氫就可以讓車輛跑個六七百公里，加氫的速度甚至比加汽油還快。另外，燃料電池的排放物只有水，可以說如果燃料電池汽車能夠推廣，汽車廠商就再也不怕政策了——我就排水，你還能怎麼為難？

寶馬在燃料電池方面更積極一些，目前有了三款原型車，分別是i8、2系和5系GT三個車型的燃料電池版本，但也只是研發階段。目前5系GT燃料電池版的最大續航里程為483km，也是非常保守的數字，推測應該是氫氣罐的容量不大，穩定儲存仍需攻克。而且寶馬對燃料電池的態度明顯“冷靜”了很多，其規劃是到2020年左右推出第一款自家的燃料電池量產車，到2025年之前可以上市銷售。

賓士在今年的法蘭克福車展上，直接亮相了一款基於GLC打造的燃料電池車型，字尾F-CELL。這臺車用了兩個儲氫罐，一個在後排座椅下放，一個在中央傳動軸位置，所以也有兩個加氫口，不過總加氫時間控制在3分鐘左右。GLC F-CELL的最大續航里程同樣在437km。

綜上，燃料電池技術方向的趨勢想必大家也能看出來了。豪華品牌不一定在燃料電池方面具備多高的優勢，兩田、現代這樣的普通品牌也能搶佔先機。而燃電領域最大的懸疑還是氫氣的低成本工業製取和運輸，以及消費者對燃料電池汽車的接受程度。不過還是那句話，汽車品牌如果不走在前面，坐等技術成型再進行車型研發，那就晚了。燃料電池難不難？難？可仍然要軟的捏硬的啃，哪個都不能放，見洞就鑽，一干到底。除非基礎行業和資本徹底放棄了燃料電池，否則廠商們仍然不會放棄這個機會。

在上面的三個大分類裡，“替代燃料”與“壓縮氣體”已被驗證為前景堪憂，各國車企與政府都在推動“電驅動”這一分類。

我最近比較感興趣的是已經/準備進入Formula E賽車圈子的賓士/奧迪/寶馬，至於1898年就開始打造電動車、1900年開始打造混動車、1942年造電動虎式坦克的Bug一樣存在的保時捷品牌，我也想先繞開，以後單拿出來細說，或者先看我這篇寫得過於粗淺的歷史《保時捷電氣化歷史 百年混動之夢》。

來來來，說說德系三駕馬車怎麼玩新能源，以及我個人的一些膚淺看法：

A、非插電式混合動力車（節能車）

HEV（Hybrid Electric Vehicle）

賓士：賓士有製造HEV的嘗試，比如之前引入的S400L Hybrid，車家實測到8.2個油，算是較為成熟的系統了，不過現在放棄了。國內現售的中期改款S級引入48V電氣系統全面變身HEV，主體是ISG一體式發電機/電機、容量為1kWh的48V鋰離子電池以及交/直流轉換器。未來賓士將48V全面鋪貨之後，旗下將是一堆HEV輕混車/節能車。

奧迪：奧迪此前以進口方式引入過A8輕混動和A6輕混動，如今則是從新一代A8起步，開始引入48V系統元件混動模組。奧迪的混動形式是裝在曲軸後端（飛輪的另一側）的BSG 啟動/發電一體機（Belt-Driven Starter Generator），不能用於驅動車輛（無法純電動），是結構最簡單、實現最容易、成本最經濟的節油解決方案。我此前也總結過這套系統的用途，可謂一箭六雕：

1、此前由發動機驅動的高負載部件如今可由48V系統（高容量鋰電池組）驅動，如空調壓縮機、冷卻水泵、真空泵等部件；而燈光、音響等低負荷部件則由12V系統（更穩定的鉛蓄電池）驅動；

2、汽車在遇紅燈時無需怠速，並可隨時順滑啟動，48V BSG電機讓點火時間更短，噪音更低，振動更少；

3、低於60V安全電壓，不需要採取額外的電壓防護，且成本相對高壓混動系統會低廉非常多；

4、能源再生，重力勢能與動能可被BSG逆轉為電能，儲藏在48V電氣系統的鋰電池中；

5、在長下坡路況中，轉變為發電機角色的電機在收集能量的同時，也在實施非接觸式制動（電磁場的阻力），進一步提升舒適度和安全性；

6、奧迪已經在逐步推進電子增壓器，48V電氣系統提供了更穩健的可能性。

寶馬：ActiveHybrid系列，不知大家還記得不？ActiveHybrid 3 / 5 / 7算是搞砸了的，簡單的一個3，入華之後得賣66萬，毫無懸念是沒法賣。現在這個系列全面嗝屁了。

B、插電式混合動力車

PHEV（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）

PHEV比HEV的設計與製造成本高很多，畢竟電池組大了好些，不過這是現階段最符合豪華品牌特性的新能源形式了 —— 運動效能，有，而且比純內燃機更強！節能特性，有，而且比HEV強多了！

賓士：比如現售的北京賓士C350eL（雞肋的純電31km）和進口賓士S500eL，都是插混形式。賓士最近還在搗弄無線充電，如無插隊的黑馬，賓士S Class將成為全球首個可選裝無線充電系統的車系，至於無線充電版本的S級是否還叫“plug-in”（插電式），這個段子以後再聊。

奧迪：奧迪是三家之中最早推廣插混的（2009年法蘭克福車展推出e-tron電動科技），早就在全球各大賽場的戰車上貼滿了e-tron，勒芒三冠王R18 e-tron quattro可不是白燒錢的，畢竟整個大眾集團都致力於插混而非輕混。國內現售的A3、A6L、Q7都有e-tron插電混動了，按照奧迪的規劃，未來還將大肆擴充套件版圖。至於無線充電，今年法蘭克福車展上，以新A8為載體的無線充電技術已經出爐了。

寶馬：寶馬在2016年初推出了“i Performance”品牌，其實就是i品牌的一個對映，對應的是現存的插混車型，比如新7系插混、新5系插混、新X1插混、X5插混等等。真正代表寶馬技術未來的是i8“超跑”—— 雖然外觀/價格很超跑，但據稱還是跑不過便宜一大截的Carrera S……

C、插電式混合動力車 - 增程式電動車

REEV（Range-Extended Electric Vehicles）

增程式一般分在PHEV之下，不過驅動形式與普通PHEV不同。PHEV可以讓電機/內燃機雙馨，REEV一般都讓內燃機給電池充電，電機獨自驅動，所以算入BEV也不算錯……

賓士：蜀黍，我們不約。

奧迪：增程式，奧迪也玩得很早，2010年就推出了A1 e-tron增程型電動車（254cc轉子發動機用於驅動15kW增程發電機），還有之後的e-tron spyder增程型電動敞篷跑車，不過後來不玩了。

寶馬：增程式i3，最近也上新款了，不過技術沒啥改變，日常行駛裡330km，最高可續航396km。

D、純電動車

BEV（Battery Electric vehicle）

賓士：賓士SLS AMG E-Cell電動超跑只是個玩笑罷了，真正牛X大轟的是賓士EQ電動品牌，梅賽德斯如今花最多人力物力財力去下的一盤未來大棋，雖然現在還沒有量產車孕育出來。

奧迪：2010年的時候，“奧迪同濟聯合實驗室”就推出了一臺A6L純電動車，沒量產。真正量產的是R8-e-tron純電超跑。最近兩年奧迪使勁推電動概念車，比如e-tron quattro概念車、e-tron Sportback概念車、Elaine概念車、Aicon概念車，其中e-tron quattro可能會命名為Q6並量產，此外還有Q4和Q8的電動版本。更重要的資訊點是，奧迪可以同時推進大眾集團MEB電動模組化平臺和保時捷PPE電動模組化平臺，兩大平臺加持，加倍的犀利。

寶馬：寶馬是最叛逆的。這個從開廠第一天起就喝油的飛機引擎廠子，在100週年慶典的時候釋出了3款純電動概念車……寶馬i電動品牌，暫時僅有i3純電一款，未來還有一款i5純電。寶馬電動車系列一直都過於保守。

E、燃料電池車

FCV（Fuel-cell Vehicle)

這個，國內關注度極低，隨便說說就好了。

賓士：B級F-Cell玩砸了，搭載第二代系統的GLC氫燃料電池車一直說2017出來，結果現在都11月還沒影。

奧迪：A7 Sportback h-tron quattro氫燃料電池概念車，好長的名字，短的話還有h-tron quattro概念SUV，暫時都只是試驗階段。雖然氫燃料電池技術已被日本人先行一步，但奧迪新任研發總監Stefan Knirsch仍極力捍衛對燃料電池技術的投資需求。

寶馬：寶馬此前做氫燃料車，就是用內燃機燒氫，沒玩成，現在開始研發氫燃料電池車（沒內燃機的哈），輕量化做得賊好賊好的i8是寶馬的御用測試平臺。寶馬計劃在2021年提供一款小產量燃料電池車型，到2025年提供量產車型。

各家的2025戰略目標

差不多就是這些了，大體說說BBA的新能源戰略目標吧。目標而已，看看就好，鬼知道明天政策什麼走向。

賓士：每年1款新能源車的節奏，2025年之前至少推出10款新能源車（純電/插混），未來（沒說多久）將有50多款。

奧迪：2025年之前推出超過20款新能源車（其中的純電動車超過10款），新能源車總銷量達到品牌總量的30%。

寶馬：2025年，新能源車總銷量達到品牌總量的15%-25%。

昨天大家都在刷屏勞斯萊斯的未來EV概念車，其實相比普通家用車，我個人感覺豪華汽車乃至超跑品牌的技術實力與技術覆蓋度是不如一般家用品牌的，勞斯萊斯算是特例，因為它既是老牌企業，也是涉及了航空發動機等多個高階技術領域：

一、所謂豪華品牌，在國內現在被玩的不成樣子，BBA等品牌被稱為豪華品牌，VV,領克和觀致也都稱之為豪華品牌，所以題主所問的豪華品牌假如是涵蓋了上述多個領域，那麼可以說這些豪華品牌都打算從混動做起，三五年內也都會推出自己的純電動等車型；

二、現在國內所說的新能源主要是電氣化，技術上有混合動力(強混和弱混)，這領域像一般概念的豪華車幾乎現在都有，相對來說，一陣營的BBA在混動產品上推出很少，反而是第二陣營豪華品牌如沃爾沃，凱迪拉克，雷克薩斯，路虎捷豹等等更多，其系列裡都有混動版車型推出，至於插電式混動車，現在凱迪拉克CT 6有一款，而純電動的豪華車，現在恐怕也就是特斯拉以價格自居了吧；

三、新能源技術並無太大壁壘，從豪華車品牌的資金實力到全球採購和國內湧現出大批電池、充電裝置企業來說，採購也都不是事兒，所以對於豪華車品牌來說，一是繼續觀望政策面的變化，假如不是迫不得已，肯定會以賣更賺錢的傳統動力車為主(現在大量豪華品牌採用廢棄渦輪增壓，美其名曰低碳減排，其實是大規模降低了發動機成本,可想而知現在大量2.0T豪華車的出現有多不厚道！甚至還有推三缸機的，我只能說是太不厚道了)；

至於國際上認可的豪華車，售價百萬以上級別的，就更少聽到新能源方面的內容，不過像一些超跑普遍在動力系統里加入了強混技術，也是為了提升效能，畢竟他們的主打使用者肯定不是熱衷環保事業的主兒！

面對非可再生資源的日益減少，以及節能環保要求的日益嚴格，似乎我們已經提前進入了新能源時代，各家車廠也紛紛開始著手於新能源汽車的研發，但依照目前的現狀來看，以電能為主導的新能源逐漸的在普及，在形式上看確有在未來取代內燃機汽車的趨勢，但究竟未來的新能源戰略究竟如何佈局，我們下面進行分析。。。我們先來看看最近幾個月內的法蘭克福車展，寶馬推出定位於BMW i3和BMW i8之間的四門轎跑概念車BMW i Vision Dynamics、升級版i3/i3s、MINI概念車等最新產品悉數亮相。而在大洋彼岸，寶馬BMW全系新能源亮相北京。

新能源玩的最好的我始終認為是豐田，但提及新能源的豪華品牌，寶馬無疑走在了最前面。無論是最早釋出的i品牌，還是現在的5個車系9款車型，都做到了最強產品陣容。而耕耘新能源汽車領域十年的寶馬，與快速發展的中國新能源汽車市一致，加速產品規劃和戰略佈局，這邊在法蘭克福車展亮相最新產品，這邊在中國與充電運營商合作完善充電網路建設，同時加速最新產品中國產落地。電動力汽車的第二階段佈局：

根據全新“第一戰略”，Project i的電動化戰略已進入第二個十年，寶馬在純電動和插電式混合動力細分市場均覆蓋了相應的車型，將寶馬的新能源戰略帶入初級階段。截止2016年底，寶馬在全球實現10萬輛新能源汽車的成績。預計到2017年年底，寶馬集團電動車銷量將超過20萬輛。根據第二階段寶馬產品規劃，預計明年上年半將推出全新BMW5 Series插電式混合動力，將新能源陣容擴充套件到6個車系。到2025年，寶馬集團將推出25款新能源汽車，其中12款為純電動汽車。釋出最新戰略後，寶馬將快速與中國合作伙伴——華晨汽車進行落地，加速中國產化，真正實現“在中國，為中國”。其實廣大朋友們都很清楚，充電費勁是目前來看阻礙電動車普及的一個嚴重問題，畢竟不是每一個老百姓都住別墅，有自己的充電樁，所以充電樁的高密度覆蓋是電動車普及最為重要的一環，說句白話就是，“不怕手機費電快，關鍵得有充電器”。所以在充電網覆蓋著一塊，寶馬為滿足對大量投放新能源汽車的充電需求，寶馬將在中國構建一個完整的新能源生態系統。對此，寶馬（中國）汽車貿易有限公司Quattroporte劉智表示：“隨著全新第一戰略的提出，我們將透過開拓性和責任感的出行解決方案，徹底轉變個人出行的方式和理念，為現在和未來創造新的標杆。”按照計劃，到2017年年底，即時充電樁在中國的數量將突破性地超過65,000個，覆蓋超過60個城市。其中包括一、二、三線城市，並逐步覆蓋新能源市場發展迅速的四、五線城市。並且即時充電樁分佈在城市的主要交通樞紐和商業中心，為寶馬的新能源客戶提供更加高效、便捷、智慧的公共充電服務。這樣就把電動力汽車普及戰略生態的最為重要的一環，充電算是完美的解決了。為什麼拿寶馬來舉例？因為寶馬雖然不是所有車企中玩洗能源最厲害的。但是在豪華品牌中，寶馬新能源確實最好的，現在拿寶馬舉例子，其實其它豪華品牌新能源將來的佈局方式基本上也會走這條路。

12月5日凌晨，蘭博基尼於義大利聖亞加塔·波隆尼釋出了旗下首款SUV車型——Urus。為什麼我要在這個問題下說起這頭價值313萬的蠻牛呢？在今年早些時候媒體對蘭博基尼首席執政官Stefano Domenicali採訪的時候他曾經表示“我們目前十分關注車型電動化，然而，由於需要綜合考慮超跑的重量、效能、操控等因素，在短期內還不會實現。”在超跑車型上或許暫時無法實現，但是在Urus上呢？在日益嚴峻的環保法規下，蘭博基尼或許真的會在urus試驗自己的混動系統也說不定。

說完了蘭博基尼再來說說他的老對頭——法拉利。法拉利在LaFerrari上首次搭載了名為HY-KERS的混合動力系統，這也是法拉利旗下量產車型首次採用混動技術。但是法拉利的這套混動系統並不同於其他品牌，其主要用途不在於節能減排，而是用於提升效能，所以並不支援純電模式行駛。對於這套系統法拉利可能會在之後的研發中不斷完善並下放到旗下車型當中。

與LaFerrari同時期並稱三大神車的另一臺，邁凱輪P1則走了和LaFerrari截然不同的道路，P1搭載了一套由3.8L V8發動機和電動機組成的混動系統，這樣一臺“小排量”的發動機出現在旗艦車型上在以前來看似乎有些不可思議，但是這樣即不損失效能又滿足了日漸嚴苛的環保法規的方案還是非常成功的。而邁凱輪官方也在採訪中透露了p1的繼任者也會搭載一套再此基礎上發展而來的混動系統，未來這套系統也可能會下放到旗下各個車型上。

雖然早在費迪南德保時捷時期就曾推出過電動車型（甚至出了電動坦克！！！）但真正涉足新能源汽車還要從上代旗艦，三大神車之一的918說起。

保時捷在918上搭載了一套插電式混動系統，整個系統能輸出887馬力，在純電模式續航里程上比另外兩個對手更強（雖然並沒什麼用處。。。）

而在918之後，保時捷又將混動技術“下放”到panamera和卡宴上，也取得了不錯的成績，在今年四月，保時捷又與同屬大眾集團的奧迪就未來車輛架構達成協議，將會在日後新車型上共享電氣架構。

說完了這幾家頗具代表性的超跑品牌，再來說說豪華品牌，就從BBA開始說起吧。

寶馬

i系列

寶馬在2014年推出了全新的i系列車型——i3和i8，其中i3定位精品小車，分為純電版和增程版兩種車型。而i8則搭載了一套包含1.5T三缸發動機在內的混合動力系統。這兩款車從設計到科技再到效能更像是寶馬的一種“炫技”，為i系列打奠定品牌形象。而根據海外媒體的曝光，寶馬買斷了i1—i9和ix1—ix9的所有商標所有權，這也意味著將來i系列的陣容將得到極大地擴張。

插電混動版車型

除了彰顯實力和未來設計理念的i系列之外，寶馬在5系、7系、X1、X5的產品線中都加入了插電混動車型，在寶馬宣佈的規劃表中我們可以看到在2025年之前，寶馬計劃推出包括12款純電動車型在內的25款新能源車型，寶馬還宣稱未來寶馬全系車型將實現電動化。

賓士

DENZA

2010年，戴姆勒集團和比亞迪合資成立子品牌——DENZA，並於14年推出了首款電動汽車。在後續的升級中，DENZA的續航里程也從最開始的300km增加到了400km，憑藉著戴姆勒的品質和比亞迪的技術支撐在市場上佔得一席之地。對於賓士來說，DENZA更像是一次試水之作，為自己之後的EQ品牌做鋪墊和市場論證。

EQ

在2016年巴黎車展上，賓士公佈了全新的新能源品牌EQ，雖然現在該品牌還沒有車型誕生，但是也能看出賓士對於新能源佈局的決心，相信日後在賓士的產品線上能看到基於各個級別車型打造的EQ版本。

奧迪

E-tron

BBA三家中，奧迪對於新能源的佈局是最早的，技術儲備也是最強的一家。

早在1989年，奧迪推出了Audi DUO，該車基於奧迪100平臺打造。

1997年，奧迪又釋出了基於a4打造的混動車型——a4 duo，這是歐洲首部量產的插電式柴油混動車型。2013年開始，奧迪又在a6、a8、q5的產品線中加入Hybrid車型，進一步推廣自己混動系統。

2009年，奧迪推出了一款名為e-tron concept的電動概念車，雖然最後並沒有量產，但是這也是奧迪e-tron混動系列在公眾眼前的首次亮相。

其後，奧迪推出了多款e-tron插電混合動力車型，如A3e-tron、A6e-tron（未引進）Q7e-tron等車型，在近日還爆出了全新的A8e-tron車型，可以說已經覆蓋了奧迪的整個產品線，而在奧迪的規劃中，還有18年要上市的全電SUV以及五年內將引進、中國產的六款e-tron車型，這無疑將大大豐富e-tron系列的產品線。

雷克薩斯

智·混動

雷克薩斯的智·混動系統一直備受好評，由於起步較早，雷克薩斯的混動產品已經深入整個產品線，各個級別車型都能找到對應的混動版本，而混動版不錯的效能以及更強的經濟性都是他們能夠獲得市場承認的基礎。

除了混動車型，雷克薩斯（豐田）還一直積極的在推進氫燃料電池為能源的純電車型。

英菲尼迪

英菲尼迪在中國市場目前有三款混合動力車型在售，分別是Q50、Q70L和QX60，三臺車搭載的都是弱混，雖然銷量表現談不上理想，但是按照英菲尼迪官方規劃，還是會繼續引進混動車型並加速對純電車型的開發。具體的技術開發還要看雷諾—日產聯盟的規劃。

凱迪拉克

凱迪拉克目前在國內只有CT6一款插電式混動車型，而最近上市的新XT5則搭載了一套輕混系統。

根據凱迪拉克釋出的未來規劃，上汽通用將在未來五年裡投入265億人民幣開發先進動力總成和新能源技術，並推出不少於10款混合動力系統。但是這些規劃中包含了別克、凱迪拉克、雪佛蘭和寶駿四大品牌，具體凱迪拉克能分到多少名額還是未知數。

林肯

重返中國市場以來，林肯為了豐富自己的產品線接連推出多款車型，MKZ的混動版MKZ H也進入大家的視線，作為林肯旗下第一款混合動力車型，而林肯方面也透露將會在之後推出混動版的MKC、Navigator等車型。

沃爾沃

在今年成都車展期間，沃爾沃推出了XC90的T8版本，新車延續了2.0T混動系統，同時將純電續航里程增加至50公里。而這套混動系統接下來將會應用在90、60甚至40車型上。

根據沃爾沃官方的宣告，自2019年起沃爾沃將在所有新推出的車型上搭載純電或混合動力系統，根據規劃，2019-2021年，沃爾沃將推出5款新能源車型，其中3款為沃爾沃品牌，2款北極星（polestar）車型。

捷豹路虎

路虎最近推出了Range Rover sport新能源車型，這一舉動也宣佈了路虎捷豹也將加入新能源大軍。

根據捷豹路虎公司的規劃，到2020年其搭載新能源技術的車型將超過一半，其中包括插電式混動、非插電式混動以及純電動等多種動力系統。其中，捷豹品牌側重於研發純電動車型，路虎則致力於混合動力系統。

最後還要講一下各家車企在賽車領域的佈局，總所周知，賽車場可謂汽車高新技術的試驗田，很多為賽車研製的技術都會下放給民用車，而車企對新能源賽車賽事的佈局很大程度可以看做是對民用新能源汽車做的技術儲備。

WEC

在賽車領域，奧迪也是最先將混動賽車投入賽車的車企之一，早在2012年，奧迪就釋出了R18 e-tron quattro賽車，並在隨後的比賽中數次折下桂冠，獲得了無數榮譽。也正是憑藉著R18 e-tron的技術驗證，才有了後來的e-tron車型。

Formula-E

Formula-E作為世界頂尖電動賽車比賽，自舉辦以來就吸引了很多汽車廠商參賽，而這兩年更是由BBA三家聯手搞了一大波新聞。

去年勒芒耐力賽後，奧迪宣佈退出WEC專注投身Formula-E讓大家唏噓不已，然而其實早在14年FE開賽開始，奧迪一直透過贊助ABT車隊的形式參與到比賽中，所以奧迪加入Formula-E其實是一件預料之中的事情。

而寶馬前段時間也發出公告，將參與2018賽季Formula-E比賽，而沒過多久，不甘寂寞的賓士也宣佈將在2018賽季之後推出DTM轉戰Formula-E，看來要不了多久我們就能看到BBA在FE賽場上的激烈角逐了。

除了BBA，捷豹也在10月份釋出了全電動賽車I-TYPE 1，並宣佈將以此車參加2018賽季Formula-E，至此，闊別賽場12年之久的捷豹也重返賽道。

保時捷也宣佈2017賽季結束後不再參加WEC，並將在2019賽季進軍Formula-E。

相信在不久的將來會有越來越多的廠家參加Formula-E，並透過在賽車迅速積累純電車型的研發經驗，並帶來更多的民用車型供消費者選擇。

新能源汽車這個火熱的市場，豪華品牌也是絲毫不敢懈怠。寶馬、奧迪、凱迪拉克和沃爾沃等豪華品牌也都攜自己得意之作入華，欲一爭高下。接下來一起來看看，50萬級4款合資插電混動家轎，都是傳統豪華品牌陣營的得意之作！

BMW5 Series 插電混動

官方指導價：49.69-69.86萬元

純電續航里程：61公里

BMW5 Series插電混動的外觀基本與汽油版類似，一樣的大氣時尚。內飾中控臺也是汽油版的風格，和燃油版5系差別不太大。新車採用的動力系統組成為2.0T渦輪增壓發動機搭配電動機系統，最大功率為252馬力，最大扭矩為420牛·米，這樣的動力表現很不錯。值得一提的是新車的電池組，能量密度達到了111wh/kg，較之上代減重了45%，並且可以在-30℃到50℃之間工作。同時官方指導價最低不超過50萬的售價也是比較有競爭力的。

奧迪A6L 插電混動

官方指導價：45.48萬元

純電續航里程：50公里

A6L插電混動版的外觀與現款汽油版僅存在細微處的差別，前臉最大的不同是前保險槓兩側的霧燈區域加入了日間行車燈，尾部新增標識以及採用了隱藏式的排氣尾口。內飾延續的是簡潔風格，同時不失豪華感。新車搭載的是大眾集團第三代EA888 2.0T四缸渦輪增壓發動機和電動機組成的插電混動系統，百公里綜合油耗為2.3升，綜合續航里程達850km，純電動模式下續航50km。新車的綜合最大功率達到180kW，峰值扭矩為500牛·米。

凱迪拉克CT6 插電混動

官方指導價：55.88 -65.88萬元

純電續航里程：60公里

同其他車型一樣，新車的外觀也是延續了汽油版的設計風格。但同時充電用的插口以及車身側面的插電式混合動力英文和尾部的30E，也表明了新車的新能源身份。新車是基於通用汽車全新的後驅智慧電驅平臺打造，搭載了一套由2.0T發動機和電動機混合的動力系統，百公里加速僅為5.4秒。

沃爾沃S60L 插電混動

官方指導價：50.59萬

純電續航里程：53公里

沃爾沃S60L 插電混動應該說是環保和效能兼修，2.1升百公里油耗和5.6秒的百公里加速的表現都挺搶眼的。並且新車隨車配備的行動式充電電纜適合普通220V電源插座，如果車主家裡有條件就可以實現在家充電。新車的動力系統由最新的2.0T DRIVE-E汽油發動機、電動機以及鋰離子電池組成，比較出色。

總結：新能源市場之爭愈演愈烈，除了平民車型之外，豪華車型也是在其中投入了大量精力，都不希望在新能源市場爭鋒中落敗下來。這些豪華品牌的插電混動車型的加入也是填補了這個細分市場的空缺，很多有實力又有新銳思想的消費者也多了一些選擇！