簡單的來說懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器與車架連線部分組成的整個支援系統。懸掛系統應有的功能是支援車身，改善駕駛與乘坐的感覺，因為使用不同的懸掛系統，會使駕駛者與乘客在車輛行駛過程中都有不同的感受。

而現在大多數廠家在自己的車型上無論裝配什麼樣的懸掛系統，都通通宣傳自己的操控性如何好，乘坐如何舒適，這種宣傳也在某種程度使駕駛者產生了誤區，出現一些因車輛失控造成的車禍。一般說來汽車的懸掛系統分為二種即非獨立懸掛和獨立懸掛。

非獨立懸掛系統

非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起透過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。

獨立懸掛系統

獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地透過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的衝擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構複雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。

麥弗遜式懸掛系統

麥弗遜式懸掛系統的車輪也是沿著主銷滑動的懸掛系統，但與燭式懸掛系統不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸掛系統是擺臂式與燭式懸掛系統的結合。與雙橫臂式懸掛系統相比，麥弗遜式懸掛系統的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位引數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由於取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的佈置帶來方便；與燭式懸掛系統相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸掛系統多應用在中小型轎車的前懸掛系統上，如中國產奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸掛系統均為麥弗遜式獨立懸掛系統。雖然麥弗遜式懸掛系統並不是技術含量最高的懸掛系統結構，但它仍是一種經久耐用的獨立懸掛系統，具有很強的道路適應能力。

橫臂式懸掛系統

橫臂式懸掛系統是指車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸掛系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統。

單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸掛系統多應用在後懸掛系統上，但由於不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。　

雙橫臂式獨立懸掛系統按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統。等長雙橫臂式懸掛系統在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對於不等長雙橫臂式懸掛系統，只要適當選擇、最佳化上下橫臂的長度，並透過合理的佈置、就可以使輪距及前輪定位引數變化均在可接受的限定範圍內，保證汽車具有良好的行駛穩定性。目前不等長雙橫臂式懸掛系統已廣泛應用在轎車的前後懸掛系統上，部分運動型轎車及賽車的後輪也採用這一懸掛系統結構。

多連桿式懸掛系統

多連桿式懸掛系統是由(3—5)根杆件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統。能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當地選擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統的優點，能滿足不同的使用效能要求。多連桿式懸掛系統的主要優點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅動、制動狀態都可以按司機的意圖進行平穩地轉向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現象。

鋼板彈簧式非獨立懸掛系統

鋼板彈簧被用做非獨立懸架的彈性元件，由於它兼起導向機構的作用，使得懸架系統大為簡化。如下圖2所示。這種懸架廣泛用於貨車的前、後懸架中。它中部用U型螺栓將鋼板彈簧固定在車橋上。懸架前端為固定鉸鏈，也叫死吊耳。它由鋼板彈簧銷釘將鋼板彈簧前端卷耳部與鋼板彈簧前支架連線在一起，前端卷耳孔中為減少摩損裝有襯套。後端卷耳透過鋼板彈簧吊耳銷與後端吊耳與吊耳架相連，後端可以自由擺動，形成活動吊耳。當車架受到衝擊彈簧變形時兩卷耳之間的距離有變化的可能。

主動懸掛系統

主動懸掛系統是近十幾年發展起來的、由電腦控制的一種新型懸掛系統。它彙集了力學和電子學的技術知識，是一種比較複雜的高技術裝置。例如裝置了主動懸掛系統的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸掛系統系統的中樞是一個微電腦，懸掛系統上的5種感測器分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉向盤角度及轉向速度等資料。電腦不斷接收這些資料並與預先設定的臨界值進行比較，選擇相應的懸掛系統狀態。

同時，微電腦獨立控制每一隻車輪上的執行元件，透過控制減振器內油壓的變化產生抽動，從而能在任何時候、任何車輪上產生符合要求的懸掛系統運動。因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動位於副儀表板上的“正常”或“運動”按鈕，轎車就會自動設定在最佳的懸掛系統狀態，以求最好的舒適性能。

空氣懸掛系統

與大多數轎車目前採用的傳統的不可變高度的螺旋彈簧懸掛系統相比，空氣懸掛系統可以根據道路的起伏不同調高或調低底盤高度，使得車輛能夠適應多種路況條件下的駕駛需求。出於這種設計目的，空氣懸掛系統多用於經常在惡劣的路況條件下行駛的越野車上，以保證車輛能夠順利地透過泥濘、涉水、砂石等路面。空氣懸掛系統是一種很先進實用的配置，但是卻很“脆弱”。

由於系統結構較為複雜，其出現故障的機率和頻率要遠遠高於螺旋彈簧懸掛系統，而用空氣作為調整底盤高度的“推進動力”，減振器的密封性還需要進一步提高，倘若空氣減振器出現漏氣，那麼整個系統就將處於“癱瘓”狀態。而且如果頻繁地調整底盤高度，還有可能造成氣泵系統區域性過熱，會大大縮短氣泵的使用壽命。隨著SUV的設計越來越小型化、城市化，SUV的越野效能正在逐漸被壓縮，在城市平坦的路面上，空氣懸掛系統似乎沒有了用武之地。面對這樣的窘況和技術上的瓶頸，空氣懸掛系統自然也就無法博得廣大消費者的喝彩。

大家在用車時也要關注很多關於懸掛方面保養的問題。千萬不要認為它是個結實的傢伙，行駛過程中過重的顛簸、長時間彎道中的極限駕駛等等都會對懸掛系統造成損傷，而懸掛系統的輕微損傷只是對操控性和舒適性打了些折扣，但長期使用造成的重度損傷則會給輪胎帶來更大壓力，最終造成嚴重的交通事故。

PS：就差一點這個Q的獎金就沒了。

說起承載式和非承載式車身，沒有聽過的朋友一定是一臉懵逼，然後感覺自己的詞庫裡突然間多了兩個詞。

Baby Come Back 寶貝我能承載你嗎。

非承載式車身簡單來說就是類似板兒車上加裝了各種零件，再套上一個車殼子，二者硬性連線。

而承載式車身，既是車架也是車身，二者一體成型相互依存。

說白了一個是雞蛋西紅柿蓋飯，一個是雞蛋西紅柿炒飯，各種滋味你得聽我慢慢說。

因為非承載式車身的車殼和底盤是相互獨立的，這就好像雞蛋西紅柿蓋飯一樣。

上面是菜，下面是飯。

一旦這類車型的車身產生不可修復的狀況，就可以直接將車殼換掉，並不會影響使用。

這就好比一份炒糊了的雞蛋西紅柿蓋飯，拿掉上面的雞蛋和西紅柿，換上一份新的。

那麼它還是一份好吃的雞蛋西紅柿蓋飯。

為什麼說承載式車身就像一份雞蛋西紅柿炒飯呢？

因為承載式車身車殼和底盤是一起的，好比一份雞蛋西紅柿炒飯。

你中有我，我中有你，相互依存。

所以我們把它比喻成雞蛋西紅柿炒飯。

可是如果這些再炒糊了，可就不是換菜那麼簡單了。

那就得換廚子了。

總結起來就是，從實用的角度看，非承載式車身除底盤結實以外，他幾乎全是缺點。

而承載式車身，除了底盤不夠結實以外，其他呢幾乎全是優點。

隨著汽車走進千家萬戶，大家對汽車的要求也越來越多。

比如說追求大空間，舒適的乘坐感受。

這使得采用承載式車身的車型更受到大眾的偏愛。

好了說了這麼多，請允許我舉個例子。

就拿SUV來說，如果你看中越野效能，那麼推薦您購買非承載式車身的JEEP Wrangler。

如果你更看重舒適程度，那麼承載式車身的寶馬 X5一定更適合你。

哎！這倆車差的有點多吧？

對啊！是差的有點多啊！

可是我就要說他們....

因為他們都有馬（碼）↓

汽車操縱穩定性是汽車的核心效能，輕則影響到汽車的駕駛樂趣，重則影響行車安全，而對汽車操穩性影響最為重要的是汽車懸架系統（Suspension System）。

懸架屬於汽車四大系統之一的底盤系統，連線車輪和車架，主要由彈性元件（彈簧、襯 套）、導向裝置（擺臂）及減振器三個基本部分組成。此外，還包括一些特殊功能件，如緩衝塊（位於減振器上端和Top Mount之間，主要是在車輪在上跳極限位置起緩衝限位作用，不致於使減振器擊穿）和穩定杆等。

常見的懸架型式有三大類：

1. 剛性懸架／非獨立懸架（Rigid Axle）

2. 半獨立懸架（Compound Crank Axle）

3. 獨立懸架（Independent Suspension）

1 剛性懸架／非獨立懸架（Rigid Axle）

顧名思義，是將左、右兩側車輪剛性連線，一側車輪的跳動會影響到另一側車輪。該懸架歷史悠久，最初是用在馬車上。如今，該懸架已經很少使用，只在一些廂式貨車、輕型卡車和一些越野車上使用。如下圖，是2007款Jeep Rubicon（四驅）的懸架，前後均為剛性懸架，以使車輛有很好的越野效能。

剛性懸架的特點如下：

結構簡單，成本低，便於搭載輪間差速器，實現四驅；

剛性大，裝載能力強；

側傾中心高；

兩側車輪同向跳動時的方向相同，即兩側車輪有相同的前束和外傾角；

能實現很大的車橋運動（便於越野車使用）；

具有很大的簧下質量，尤其是對於帶有驅動的剛性懸架（有差速器和半軸）；

下圖是剛性懸架綜合性能的雷達圖，可以看到其優勢主要集中在經濟性，而平順性和操穩效能較差。

2 半獨立懸架/扭力梁懸架（Compound Crank Axle）

該懸架是目前10萬左右及其以下的緊湊型車使用最多的後懸架型式。由於左右車輪是靠一根可以扭轉的V字形截面梁連線，故又可稱為扭力梁懸架。下圖為2004款歐寶 Astra的後懸架，為扭力梁。該懸架由於結構簡單、便於裝配、且兼有獨立懸架和非獨立懸架的一些特性，故目前被廣泛使用。

目前，該懸架使用最多的是法系車，尤其是PSA在國內出售的幾乎所有車型（508、C5以及進口的C4-AirCross和4008除外）的後懸都是該型別。要補充的是，法系車對該懸架的調校水平很高，國內某些OEM用多連桿獨立懸架調教出來的操穩水平甚至都不及法系車扭力梁車型的表現。所以，不能人云亦云地一聽到扭力梁就認為是板車懸架，效能差。

扭力梁懸架常見的型式有如下幾種：

1. 扭轉梁：橫向的扭轉梁和兩側車輪同軸；

2. 耦合型：橫向的扭轉梁在兩側車輪軸線的前面，透過兩根和扭轉梁焊接的縱臂和車輪連線，扭轉梁和縱臂的焊接位置在縱臂的前半端；

3. 標準型：和耦合性的區別是，扭轉梁和縱臂的焊接位置在縱臂的最前端靠近安裝襯套的位置。

下圖為扭力梁懸架綜合性能雷達圖，可以看出其主要的優勢在經濟性，且平順性和操穩性略優於剛性懸架。

3 獨立懸架（Independent Suspension）

該懸架型式在B級以上車型上使用很廣泛，甚至有些A級車為了追求操控性，也配備了獨立懸架。比如FOCUS、Golf（國內新款的已換成扭力梁）、AXELA、Octavia（國內新款的已換成扭力梁）等。

常見的獨立懸架有麥弗遜式（Mcpherson Strut）、雙叉臂式（Double Wishbone）和多連桿式（Multi-Link）等。為了便於理解可以將雙叉臂懸架視為最基本的多連桿懸架，其他形式的獨立懸架都是在其基礎上衍生出來的。

麥弗遜式是目前A級車和一部分B級 車使用最為廣泛的前懸架型式，由於該懸架型式結構緊湊，佔用的橫向空間小，所以大部分前置前驅的車型都採用這一型式的懸架。該懸架可以看成是將雙叉臂懸架 的上臂縮成一個點（彈簧減振器支柱和車身連線點）。該懸架最主要的三個部件是：彈簧減震器支柱、下控制臂、穩定杆。下圖是2003款Golf的前懸架。

雙叉臂懸架是上下兩根叉臂組成的懸架，由於該型式的懸架側向剛度大，多用於對操穩要求高的效能車和大部分賽車上。下圖是Audi A4、A6和A8的前懸架。

下圖為雙叉臂懸架綜合性能雷達圖，可以看出其最大的優勢是其出色的操穩性和平順性，但其經濟型不佔優勢，且佔用的橫向空間大，不適用於橫置發動機的車型。

多連桿懸架一般是指杆係數量在3以上的，常見的有E型多連桿（FOCUS後懸架）和5連桿型（BMW很多車型的後懸架）。下圖為BMW 3系5連桿後懸架：其中最上端的青色連桿可用來調節前束，下端紫色和青色一體的連桿為支撐臂，用來固定彈簧和減振器，承載車身重量。

下圖為賓士M級5連桿後懸架。該車型使用的是空氣彈簧和主動式減振器，能主動調節車身高度，以及更精準的調節減振器阻尼力以適應實時路況，達到出色的舒適性。

由於多連桿懸架的設計自由度高，可以實現對車輪精準的導向，但也對應相關的設計和調校工作非常複雜。沒有超高的設計和調校水平，用該懸架型式也打造不出一款操穩性出色的車子。

下圖為多連桿懸架綜合性能雷達圖，可以看到調教良好的多連桿懸架擁有出色的操穩效能和平順性，但經濟性和佈置空間依然是其軟肋。

4 總結

下面我們對不同型別的懸架進行總結並打分，為大家買車提供一個參考。

以上打分是根據不同懸架自身的機械結構而言，汽車的操縱穩定性還取決於各車企的設計、調校、工藝以及製造水平 。有一句話說的很好：“獨立懸架是一個大容器的杯子，扭力梁是一個小容器的杯子，至於能裝多少水，就看各車企的調校水平。”

普通家用車，扭力梁能滿足所有常規駕駛工況下的操縱穩定性和平順性要求。現如今國內相當一部分自主車企，底盤調校工作委託給國外有經驗的調教公司，其調教水平也越來越接近合資車的水平。

懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支援系統。懸掛系統應有的功能是支援車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設定會使駕駛者有不同的駕駛感受。外表看似簡單的懸掛系統綜合多種作用力，決定著轎車的穩定性、舒適性和安全性，是現代轎車十分關鍵的部件之一。

車輛懸掛系統的種類有：非獨立懸架：非獨立懸架系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起透過彈性懸架系統懸架在車架或車身的下面獨立懸架：每個車輪單獨透過一套懸掛安裝於車身或者車橋上，車橋採用斷開式，中間一段固定於車架或者車身上;此種懸掛兩邊車輪受衝擊時互不影響，而且由於該懸掛質量較輕;緩衝與減震能力很強，乘坐舒適。橫臂式懸架：單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。多連桿式懸架：多連桿式懸掛不僅可以保證擁有一定的舒適性，而且由於連桿較多，可以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜。麥弗遜式懸架：麥弗遜式懸架是將車架與車軸彈性連線起來的重要部件,它的結構和效能引數對汽車的行駛平順性和操縱穩定性有著直接的影響。