所謂渦輪增壓，是靠發動機廢氣推動渦輪（風扇），進而帶動進氣端同軸風扇，為發動機進氣鼓風，以解決進氣效率難題的內燃機技術。

渦輪增壓發動機工作原理圖

抽進的空氣，要經過空氣濾芯、彎彎曲曲的管道(進氣歧管)、氣門，才能進入汽缸，進氣阻尼很大，汽缸在充氣過程中始終是負壓(即低於一個大氣壓)，也就是說抽進來的空氣總是不夠的，而且，由於往復進氣，氣體的彈性和慣性，整個進氣系統對應不同轉速進氣效率不同(這是複雜的動力學問題)。

四衝程內燃機工作原理圖

為了改善進氣效率，自然吸氣發動機有很多改善進氣措施，比如可變氣門正時，可變氣門升程，可變進氣歧管，所有這些，都是為了利用時間、開口大小和調整進氣系統共振頻率，來達成多進一些空氣燃燒的目的，但再怎麼改善，也改變不了進氣階段，汽缸氣壓負壓的事實，即自然吸氣發動機，吸進的空氣總是不夠的。

可變氣門正時技術，可以一定程度緩解進氣效率問題，但無法根治，真正奏效的進氣效率改善，還得渦輪增壓

為了多點空氣參與燃燒，最簡單有效的方式就是用鼓風機，用風扇強制捲進更多空氣，從鼓風機噴口噴出來，渦輪增壓就是這樣的鼓風機，在風扇出口可以提供高於一個大氣壓的新鮮空氣，讓更多的空氣參與燃燒，這個鼓風機的動力來源，是排氣口的排氣氣流，排氣口氣流推動風扇，聯動共軸的進氣口風扇，捲進更多新鮮空氣燃燒。

如果說自然吸氣發動機是把空氣克服阻尼拉進來，那麼，渦輪增壓是把空氣壓縮後推進去，顯然，後者進氣效率要高得多。

渦輪增壓是兩個意思，一個是渦輪，一個是增壓。

先說增壓，就是把發動機節氣門前面的空氣壓力增加。

比如自然吸氣發動機，節氣門前的壓力就是當時當地的大氣壓，嚴格地說發動機運轉起來後，不到一個大氣壓，因為空濾有阻力，經過空濾，有個壓降。發動機進氣是靠活塞下行，產生壓差，混合氣才流入汽缸，所以進氣行程結束，缸內的最大壓力，也不會超過一個大氣壓。

增壓之後，如果把節氣門前的空氣壓力提高到1.5個大氣壓，那麼進氣行程結束時缸內的最大壓力就接近1.5個大氣壓。進入汽缸內的混合氣的質量是與氣壓成正比的，理論上壓力調高到1.5個大氣壓，要比自然吸氣發動機多50%的進氣量，扭矩提升約50%。

這就像給一個容器打氣一樣，自然狀態下，容器內部雖然充滿了空氣，如果用氣筒向裡打氣，還是能打進去一些。

渦輪就是採用排氣驅動渦輪，渦輪帶動壓氣機，給進氣管增壓。

當然還有機械增壓，顧名思義，就是用曲軸動力驅動壓氣機給進氣管增壓。

這是機械增壓器。

渦輪增壓技術就是一種提高發動機的進氣能力的方法。

從原理上講，增壓並無神秘之處。它就是利用發動機排出的廢氣慣性衝力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。

當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和調整一下發動機的轉速，就可以增加發動機的輸出功率了。

需要說明的是：可能有部分朋友對渦輪增壓有認識上的誤區，認為渦輪增壓感覺是排量增大了。其實並非如此，渦輪增壓是在排量不變的情況下，利用發動機排出的廢氣推動了渦輪，渦輪又帶動葉輪，以此而提高進氣量，從而達到功率、扭矩的增大。

不用嚴格意義上的理解也可以這麼認為，這是不加大燃燒室情況下的增大排量，渦輪增壓只是個氣泵。打個比方，2.0自然吸氣發動機一個工作迴圈是利用了2.0L一個標準大氣壓的空氣，1.5T發動機的排量是1.5L，由於它的空氣是經過渦輪增壓後的空氣量，所以是這個1.5L空氣壓力高於一個標準大氣壓壓力，如果我們把這個空氣稀釋到一個標準大氣壓力就相當於2.0L的空氣量。所以就可以認為渦輪增壓把1.5L的“排量”增加到了2.0L，加大了排量。總之廢話了那麼多就是1.5t發動機透過渦輪增壓利用了和2.0L自然吸氣相同量的空氣。上訴的資料只是個比喻，沒那麼標準。（要不是為了100字才不這麼多廢話）

汽車渦輪增壓的原理是利用發動機排出的廢氣衝擊廢氣渦輪高速旋轉，從而帶動進氣壓縮機做功，壓縮排氣，達到增加進氣量的目的，從而提高燃油混合氣燃燒的充分性，提高了發動機機功率、扭矩、降低了油耗和廢氣排放。

渦輪增壓發動機是在普通自然吸氣發動機基礎上，加裝渦輪和扇葉增加進氣量的發動機，構造上要比自然吸氣發動機複雜，進氣量比普通發動機高，同排量渦輪增壓發動機的功率一般要比自然吸氣功率高出30%左右。

這種發動機是透過慣性衝力，來推動渦輪室內的渦輪廢氣二次利用，發動機進氣量增加了，從而發動機功率和扭矩也就提高了，車子也就更有勁兒了。

但是有個問題，這麼多空氣被壓縮了，溫度會隨之而上升。熱氣進入缸內做功，無疑會造成爆震、燃燒不充分、水溫異常、共振、死火等多種情況，最終的結果是發動機損壞。

目前根據發動機的種類不同，採用雙渦輪增壓的汽車都會採用雙中冷器降溫來解決此問題，不過這會使發動機艙的佈局更加緊湊。

當然，有些汽車會直接採用機械增壓配合渦輪增壓來做功。機械增壓在低速的時候，能夠很好增加汽車扭矩，但會消耗一定的動能。而車速一旦上來之後，渦輪增壓帶來的扭矩增加能夠抵消掉機械增壓的動力虧損。

別以為採用機械增壓了就不用中冷器。只要空氣被壓縮了，都需要中冷器來冷卻，否則，又會讓發動機損壞。如今，奧迪推出了電動渦輪來代替渦輪遲滯現象，主要是代替機械增壓。不過中冷器依舊需要存在，否則還是無法降溫。