盲發，是指在航空通訊中，飛機的通訊系統中的訊號接收機故障不能工作，但是訊號發射機能夠正常工作，只能發訊號而不能收訊號，所以發出訊號後不能接收收信方的反饋，所以不知道對方到底收到沒有。但是航空通訊中的一些頻率頻道是固定的，所以飛行員會對某個或幾個頻率盲發，發出自己的狀態和下一步的計劃，以便空管部門和天上其他的飛機對自己的預案做出準備。
盲降，是儀表著陸系統 ILS （Instrument Landing System）的俗稱。因為儀表著陸系統能在低天氣標準或飛行員看不到任何目視參考的天氣下，引導飛機進近著陸，所以人們就把儀表著陸系統稱為盲降。
儀表著陸系統是飛機進近和著陸引導的國際標準系統，它是二戰後於1947年由國際民航組織ICAO確認的國際標準著陸裝置。全世界的儀表著陸系統都採用ICAO的技術性能要求，因此任何配備盲降的飛機在全世界任何裝有盲降裝置的機場都能得到統一的技術服務。
儀表著陸系統通常由一個甚高頻（VHF）航向信標臺、一個特高頻（UHF）下滑信標臺和幾個甚高頻（VHF）指點標組成。航向信標臺給出與跑道中心線對準的航向面，下滑信標給出仰角2．5°—3．5°的下滑面，這兩個面的交線即是儀表著陸系統給出的飛機進近著陸的準確路線。指點標沿進近路線提供鍵控校準點即距離跑道入口一定距離處的高度校驗，以及距離入口的距離。飛機從建立盲降到最後著陸階段，若飛機低於盲降提供的下滑線，盲降系統就會發出告警。
盲降的作用在天氣惡劣、能見度低的情況下顯得尤為突出。它可以在飛行員肉眼難以發現跑道或標誌時，給飛機提供一個可靠的進近著陸通道，以便讓飛行員掌握位置、方位、下降高度，從而安全著陸。根據盲降的精密度，盲降給飛機提供的進近著陸標準不一樣，因此盲降可分為ⅠⅡⅢ類標準。
Ⅰ類盲降的天氣標準是前方能見度不低於800米（半英里）或跑道視程不小於550米，著陸最低標準的決斷高不低於60米（200英尺），也就是說，Ⅰ類盲降系統可引導飛機在下滑道上，自動駕駛下降至機輪距跑道標高高度60米的高度。若在此高度飛行員看清跑道即可實施落地，否則就得復飛。
Ⅱ類盲降標準是前方能見度為400米（1／4英里）或跑道視程不小於350米，著陸最低標準的決斷高不低於30米（100英尺）。同Ⅰ類一樣，自動駕駛下降至決斷高度30米，若飛行員目視到跑道，即可實施著陸，否則就得復飛。
Ⅲ類盲降的天氣標準指任何高度都不能有效地看到跑道，只能由駕駛員自行作出著陸的決定，無決斷高度。
Ⅲ類盲降又可細分為ⅢAⅢBⅢC三個子類。
ⅢA類的天氣標準是前方能見度200米（700英尺）、決斷高低於30米或無決斷高度，但應考慮有足夠的中止著陸距離，跑道視程不小於200米；
ⅢB類的天氣標準是前方能見度50米（150英尺），決斷高度低於15米或無決斷高，跑道視程小於200米但不小於50米，保證接地後有足夠允許滑行的距離；
ⅢC類無決斷高和無跑道視程的限制，也就是說“伸手不見五指”的情況下，憑藉盲降引導可自動駕駛安全著陸滑行。目前ICAO還沒有批准ⅢC類執行。
中國目前省（區）局級及以上機場和大部分航站都已裝有盲降，近幾年新建和擴建的機場均裝有雙向盲降，其中只有北京、廣州、上海機場的盲降系統達到了Ⅱ類執行標準，其餘機場都按Ⅰ類標準開放。
廈門機場早期僅主降方向05號跑道開放Ⅰ類盲降,1993年開始的機場擴建工程建設完成後,目前已開放雙向Ⅰ類盲降,其中主降方向05號跑道配備Ⅱ類盲降裝置,但現在按Ⅰ類標準開放。
它在實際運作中的作用是巨大的,1998年除夕,廈門機場能見度始終在1500米左右,天氣不算太壞,但由於當時盲降系統大修中,無法使用,造成當天機場實際處於關閉狀況,全天僅降落一架飛機,其他航班全部備降或取消,在除夕發生這樣的情況，可以想象它對機場運作、機場形象的影響有多麼大。
在現階段，盲降是最為理想、最為可靠的輔助進近著陸系統。
盲發，是指在航空通訊中，飛機的通訊系統中的訊號接收機故障不能工作，但是訊號發射機能夠正常工作，只能發訊號而不能收訊號，所以發出訊號後不能接收收信方的反饋，所以不知道對方到底收到沒有。但是航空通訊中的一些頻率頻道是固定的，所以飛行員會對某個或幾個頻率盲發，發出自己的狀態和下一步的計劃，以便空管部門和天上其他的飛機對自己的預案做出準備。
盲降，是儀表著陸系統 ILS （Instrument Landing System）的俗稱。因為儀表著陸系統能在低天氣標準或飛行員看不到任何目視參考的天氣下，引導飛機進近著陸，所以人們就把儀表著陸系統稱為盲降。
儀表著陸系統是飛機進近和著陸引導的國際標準系統，它是二戰後於1947年由國際民航組織ICAO確認的國際標準著陸裝置。全世界的儀表著陸系統都採用ICAO的技術性能要求，因此任何配備盲降的飛機在全世界任何裝有盲降裝置的機場都能得到統一的技術服務。
儀表著陸系統通常由一個甚高頻（VHF）航向信標臺、一個特高頻（UHF）下滑信標臺和幾個甚高頻（VHF）指點標組成。航向信標臺給出與跑道中心線對準的航向面，下滑信標給出仰角2．5°—3．5°的下滑面，這兩個面的交線即是儀表著陸系統給出的飛機進近著陸的準確路線。指點標沿進近路線提供鍵控校準點即距離跑道入口一定距離處的高度校驗，以及距離入口的距離。飛機從建立盲降到最後著陸階段，若飛機低於盲降提供的下滑線，盲降系統就會發出告警。
盲降的作用在天氣惡劣、能見度低的情況下顯得尤為突出。它可以在飛行員肉眼難以發現跑道或標誌時，給飛機提供一個可靠的進近著陸通道，以便讓飛行員掌握位置、方位、下降高度，從而安全著陸。根據盲降的精密度，盲降給飛機提供的進近著陸標準不一樣，因此盲降可分為ⅠⅡⅢ類標準。
Ⅰ類盲降的天氣標準是前方能見度不低於800米（半英里）或跑道視程不小於550米，著陸最低標準的決斷高不低於60米（200英尺），也就是說，Ⅰ類盲降系統可引導飛機在下滑道上，自動駕駛下降至機輪距跑道標高高度60米的高度。若在此高度飛行員看清跑道即可實施落地，否則就得復飛。
Ⅱ類盲降標準是前方能見度為400米（1／4英里）或跑道視程不小於350米，著陸最低標準的決斷高不低於30米（100英尺）。同Ⅰ類一樣，自動駕駛下降至決斷高度30米，若飛行員目視到跑道，即可實施著陸，否則就得復飛。
Ⅲ類盲降的天氣標準指任何高度都不能有效地看到跑道，只能由駕駛員自行作出著陸的決定，無決斷高度。
Ⅲ類盲降又可細分為ⅢAⅢBⅢC三個子類。
ⅢA類的天氣標準是前方能見度200米（700英尺）、決斷高低於30米或無決斷高度，但應考慮有足夠的中止著陸距離，跑道視程不小於200米；
ⅢB類的天氣標準是前方能見度50米（150英尺），決斷高度低於15米或無決斷高，跑道視程小於200米但不小於50米，保證接地後有足夠允許滑行的距離；
ⅢC類無決斷高和無跑道視程的限制，也就是說“伸手不見五指”的情況下，憑藉盲降引導可自動駕駛安全著陸滑行。目前ICAO還沒有批准ⅢC類執行。
中國目前省（區）局級及以上機場和大部分航站都已裝有盲降，近幾年新建和擴建的機場均裝有雙向盲降，其中只有北京、廣州、上海機場的盲降系統達到了Ⅱ類執行標準，其餘機場都按Ⅰ類標準開放。
廈門機場早期僅主降方向05號跑道開放Ⅰ類盲降,1993年開始的機場擴建工程建設完成後,目前已開放雙向Ⅰ類盲降,其中主降方向05號跑道配備Ⅱ類盲降裝置,但現在按Ⅰ類標準開放。
它在實際運作中的作用是巨大的,1998年除夕,廈門機場能見度始終在1500米左右,天氣不算太壞,但由於當時盲降系統大修中,無法使用,造成當天機場實際處於關閉狀況,全天僅降落一架飛機,其他航班全部備降或取消,在除夕發生這樣的情況，可以想象它對機場運作、機場形象的影響有多麼大。
在現階段，盲降是最為理想、最為可靠的輔助進近著陸系統。