汽車發動機EGR閥，其作用就是降低尾氣中的NOx含量，系統只在發動機部分負荷工況下工作，在怠速和全負工況不工作。當發動機在負荷下運轉時，EGR閥開啟，使少量的廢氣進入進氣歧管，與可燃混合氣一起進入燃燒室。怠速時EGR閥關閉，幾乎沒有廢氣再迴圈至發動機。汽車廢氣是一種不可燃氣體(不含燃料和氧化劑)，在燃燒室內不參與燃燒。
它透過吸收燃燒產生的部分熱量來降低燃燒溫度和壓力，以減少氧化氮的生成量。進入燃燒室的廢氣量隨著發動機轉速和負荷的增加而增加。
對於汽油機來說，以前使用EGR主要是為了降低NOx，事實上即使透過EGR主要是為了“減少NOx”，對燃燒的影響也會給油耗和效能造成區別的。而現在主要則是為了油耗。從定義上來說，“廢氣”都是缸內燃燒後的氣體，但是從工質流動的角度上來說可以分為兩種：
1.一種是“殘餘廢氣”，是指燃燒後從排氣門開啟到排氣門關閉的這段時間，沒來得及排出缸外 ，一直留在缸內直到下一個迴圈的廢氣。這部分廢氣佔迴圈氣體總和的比例叫做“Residual gas fraction”，即RGF。
2.一種是“迴圈廢氣”，是指燃燒後已經從排氣門流出缸外的氣體，經過管道再次進入氣缸的廢氣，這部分是所謂的"Exhaust gas recirculation"，即EGR，EGR如果直接過缸蓋冷卻不過中冷，叫做熱EGR；假如經過中冷則叫做冷EGR。
從各種專業的實驗中得出，顯而易見EGR能夠透過降低燃燒溫度來減少NOx，也能透過泵氣損失的改善來影響油耗。
然而由於降低了缸內溫度，尤其是冷EGR，一定程度上可以抑制爆震，因此可以適當提高壓縮比，而提高壓縮比就是提高熱效率，改善油耗最直接最有效的方法。總而言之，EGR對油耗和效能是有影響的，對油耗的改善在3%左右，假如考慮到VVT、提高壓縮比、增壓器等等技術的相互增益，進而選擇一組合適的技術路線，要達到一個比較嚇人的數字也是可以的。
汽車發動機EGR閥，其作用就是降低尾氣中的NOx含量，系統只在發動機部分負荷工況下工作，在怠速和全負工況不工作。當發動機在負荷下運轉時，EGR閥開啟，使少量的廢氣進入進氣歧管，與可燃混合氣一起進入燃燒室。怠速時EGR閥關閉，幾乎沒有廢氣再迴圈至發動機。汽車廢氣是一種不可燃氣體(不含燃料和氧化劑)，在燃燒室內不參與燃燒。
它透過吸收燃燒產生的部分熱量來降低燃燒溫度和壓力，以減少氧化氮的生成量。進入燃燒室的廢氣量隨著發動機轉速和負荷的增加而增加。
對於汽油機來說，以前使用EGR主要是為了降低NOx，事實上即使透過EGR主要是為了“減少NOx”，對燃燒的影響也會給油耗和效能造成區別的。而現在主要則是為了油耗。從定義上來說，“廢氣”都是缸內燃燒後的氣體，但是從工質流動的角度上來說可以分為兩種：
1.一種是“殘餘廢氣”，是指燃燒後從排氣門開啟到排氣門關閉的這段時間，沒來得及排出缸外 ，一直留在缸內直到下一個迴圈的廢氣。這部分廢氣佔迴圈氣體總和的比例叫做“Residual gas fraction”，即RGF。
2.一種是“迴圈廢氣”，是指燃燒後已經從排氣門流出缸外的氣體，經過管道再次進入氣缸的廢氣，這部分是所謂的"Exhaust gas recirculation"，即EGR，EGR如果直接過缸蓋冷卻不過中冷，叫做熱EGR；假如經過中冷則叫做冷EGR。
從各種專業的實驗中得出，顯而易見EGR能夠透過降低燃燒溫度來減少NOx，也能透過泵氣損失的改善來影響油耗。
然而由於降低了缸內溫度，尤其是冷EGR，一定程度上可以抑制爆震，因此可以適當提高壓縮比，而提高壓縮比就是提高熱效率，改善油耗最直接最有效的方法。總而言之，EGR對油耗和效能是有影響的，對油耗的改善在3%左右，假如考慮到VVT、提高壓縮比、增壓器等等技術的相互增益，進而選擇一組合適的技術路線，要達到一個比較嚇人的數字也是可以的。