3000多米的掉高不是個案，國內也有被行李砸死和摔殘的案例，有安全高度能改出，低高度很容易墜機。原因很多，可能是遇到極端氣流，人為操縱，飛機結冰，大宗貨物配載或固定，鳥擊等外來戶物打擊，客艙失密，飛機故障（舵面卡死或破損，液壓故障，飛控計算機差錯等等），發動機故障還有滑行能力，瞬間掉高可能性小

印尼交通部長布迪在新聞釋出會上透露，失事飛機在起飛後沒有按照既定航向飛行。布迪說：“空管人員發現飛機航向並沒有朝著75度方向（東北方向），而是朝著西北方向飛行。機場空管人員曾要求飛行員確認航向，但沒過多久，飛機就從雷達上消失了。”

目前從以上的官方描述看起來，結合當時的天氣其實還算正常，所以指向故障的可能性更大一些。

我們來看一下起飛時雅加達的天氣實況：

WIII 090730Z 30006KT 5000 -RA FEW017CB OVC018 25/24 Q1006 NOSIG=

機場附近小雨，少量積雨雲，風也不大，從溫度來看地面25度剛起飛的高度應該也不至於有結冰的條件。整體來看應該還算正常，至少不至於歸為影響飛行的惡劣天氣。

所以，應該是本身的故障可能性更大一些，正常飛行員操縱起飛後直接偏航的機率很小。這就不免讓人懷疑這是一起由於機齡老化導致的故障，起飛以後飛行員發現飛機無法控制但又無力挽救，最後發生了墜毀事故。

其實本身機齡較長其實本身問題也不太大，就算二手的也沒關係，放眼世界民航，大齡的、二手的飛機那是滿天飛，包括我們國內航司買二手飛機的也不少，但是，關鍵點就在於航司後期的維護工作。就比如國航在飛的747-400也差不多到了這個歲數了，26年左右，依然像新飛機一樣活力滿滿，最關鍵的就是維護和保養的工作做的非常細緻且到位，所以才能放心上天。

但是，鑑於東南亞小航司的過往歷史，尤其是東南亞廉價航空對於成本的控制有的都到了嚴苛的地步，另外又因為當前疫情造成的資金問題再加上企業本身內部的管理混亂，對於飛機的維護以及飛行員培訓的工作，很多都是一團糟，甚本根本就沒有做到位，記錄有沒有說不清楚，做沒做就更不得而知了。而最後結果出的問題就直接體現在了安全方面。

所以對比國內民航的持續的高標準嚴要求和重金投入才有的相對穩定的成果，確實是不能相提並論的。

雖然這次不是737-MAX機型，但是波音公司也在第一時間表示了關切和跟進。不過在波音全力推進737-MAX復飛的這個關鍵時期，這個事故也夠波音頭疼好一陣了。

只能說對中國來說，萬幸的就是沒有華人同胞，而且目前中國民航所用的737載客機型基本上以737-NG為主，老舊機型相對較少，基本都拿去改裝成貨運或者賣給國外的公司了，所以可靠性還是相對有保障的。

出行選擇還是要慎重。

當然，還是要為逝去的這幾十條生命惋惜。

R. I. P.

估計一側發動機突然墜落，飛機爬升時失去動力，向一側偏移並快速下墜。機組人員此時根本沒有機會聯絡指揮中心，也無法操縱飛機。