特斯拉的電池目前採用的是來自松下的18650鋰電池系統,得益於鋰電池的高能量密度特性、重量輕,無記憶效應、使用壽命更長、環保無重金屬汙染等特性,目前手機電池基本全部都是鋰電池。
但是鋰電池無法克服一個問題就是低溫/高溫能量損失,這一點特斯拉也無法改變這個事實,不過特斯拉已經將能量損失做到最小,0攝氏度手機鋰電池(1440mAh)損失26%,據一位吉林特斯拉P85D車主用車報告裡,冬季綜合能耗相比夏天多100甚至更多。(這裡要感謝這位車主提供的詳細資料,我們目前沒有這樣的實力對一臺百萬級的特斯拉進行一次冬季續航實測)
以下是具體資料:
早前媒體進行鋰電池能量損失模擬實驗,將使用鋰電池的手機放在設定的極冷環境0℃、極熱環境32℃,常溫環境20℃,最終測試結果顯示在極冷、極熱及正常環境下,手機電量從100%分別降為了74%、80%、77%,0攝氏度下鋰電池能量損失26%。
浙江大學材料學科學位委員會主任趙新兵教授分析認為,在北方零下10℃、零下20℃甚至更低的氣溫下,會導致鋰電池化學反應遲緩,例如會影響電芯內導電性和物質活性,放電電流會變小,導致電池的可用容量降低。
據此分析在氣溫低的北方地區鋰離子電池會受影響更大,特斯拉官方建議不要將汽車置於室外零下30度及更低氣溫下停放超過24時,這會對電池造成不可逆轉傷害。
根據這位車主的說法表格中假想里程是把當次充電前剩餘里程和當次充電後至下次充電前共行駛里程相加到。這樣也許能反映自上次充電後車輛理論可以行駛的整個總里程數,所以這個資料僅供參考。
其中LOG 26/27兩日的資料為從長春去往瀋陽和瀋陽返回長春的資料,最低僅223,車主表示非常不滿意,所以這兩個資料應該是冬季特斯拉P85D電池最極限的測定資料(2015款P85D官方資料是491KM)。
最後氣溫低,能量損失是不可逆的,所以廠家都會預先設定一個閥值,不允許強制在損失狀態下進行硬性充電以免損害電池或者發生意外,這一點在北方用過手機的朋友都會收到相應的提醒,這位車主在LOG 19裡的394資料時收到電池電量超過充電限值警報!
特斯拉的電池目前採用的是來自松下的18650鋰電池系統,得益於鋰電池的高能量密度特性、重量輕,無記憶效應、使用壽命更長、環保無重金屬汙染等特性,目前手機電池基本全部都是鋰電池。
但是鋰電池無法克服一個問題就是低溫/高溫能量損失,這一點特斯拉也無法改變這個事實,不過特斯拉已經將能量損失做到最小,0攝氏度手機鋰電池(1440mAh)損失26%,據一位吉林特斯拉P85D車主用車報告裡,冬季綜合能耗相比夏天多100甚至更多。(這裡要感謝這位車主提供的詳細資料,我們目前沒有這樣的實力對一臺百萬級的特斯拉進行一次冬季續航實測)
以下是具體資料:
早前媒體進行鋰電池能量損失模擬實驗,將使用鋰電池的手機放在設定的極冷環境0℃、極熱環境32℃,常溫環境20℃,最終測試結果顯示在極冷、極熱及正常環境下,手機電量從100%分別降為了74%、80%、77%,0攝氏度下鋰電池能量損失26%。
浙江大學材料學科學位委員會主任趙新兵教授分析認為,在北方零下10℃、零下20℃甚至更低的氣溫下,會導致鋰電池化學反應遲緩,例如會影響電芯內導電性和物質活性,放電電流會變小,導致電池的可用容量降低。
據此分析在氣溫低的北方地區鋰離子電池會受影響更大,特斯拉官方建議不要將汽車置於室外零下30度及更低氣溫下停放超過24時,這會對電池造成不可逆轉傷害。
根據這位車主的說法表格中假想里程是把當次充電前剩餘里程和當次充電後至下次充電前共行駛里程相加到。這樣也許能反映自上次充電後車輛理論可以行駛的整個總里程數,所以這個資料僅供參考。
其中LOG 26/27兩日的資料為從長春去往瀋陽和瀋陽返回長春的資料,最低僅223,車主表示非常不滿意,所以這兩個資料應該是冬季特斯拉P85D電池最極限的測定資料(2015款P85D官方資料是491KM)。
最後氣溫低,能量損失是不可逆的,所以廠家都會預先設定一個閥值,不允許強制在損失狀態下進行硬性充電以免損害電池或者發生意外,這一點在北方用過手機的朋友都會收到相應的提醒,這位車主在LOG 19裡的394資料時收到電池電量超過充電限值警報!