這個其實很簡單，就是為什麼不修船閘，是因為蘇伊士運河不需要船閘。

我曾經去過揚州東邊江都區下屬的邵伯船閘，仔細看過船閘的執行，知道了船閘的原理，更知道船閘是在水位有落差時，才會去使用。也就是說，如果這個地方兩邊水位不存在落差，也就沒必要建一個船閘。

蘇伊士運河溝通的是紅海和地中海，這兩個海之間，海平面基本是相同的。所以在此之間建設的蘇伊士運河，自然也就沒多少必要去建一個船閘。

蘇伊士運河所在地區地形平坦，根本沒有必要修建船閘

蘇伊士運河與巴拿馬運河是世界上最重要的兩條運河，其中巴拿馬運河的長度要短於蘇伊士運河，但是巴拿馬運河的通行效率卻遠遠不及蘇伊士運河。

因為如果要透過巴拿馬運河，必須要透過兩道船閘才可以，而蘇伊士運河則沒有船閘，只要完成編隊就可以勻速透過蘇伊士運河，效率非常高。

（船舶透過蘇伊士運河非常便利）

蘇伊士運河之所以不需要船閘，是因為蘇伊士運河兩端的海平面是沒有落差的，可以直接連通。但相比之下，巴拿馬運河兩邊的海水高度則不一致。

巴拿馬運河是連線大西洋和太平洋的重要水道，其東側是大西洋的加勒比海，西側是大太平洋。

（巴拿馬運河地理位置）

由於海水密度和氣溫等原因，巴拿馬運河東側的加勒比海海平面要高於西側的太平洋海平面，兩面海平面的高度不同，就需要修建船閘進行過度。

除了兩邊大洋的高度不同以外，巴拿馬的地形以山脈為主，挖運河的難度極大，更何況巴拿馬運河開鑿於100多年前。所以在開鑿巴拿馬運河時，設計者將位於巴拿馬中部的加通湖作為了運河的一部分，因此也需要修建船閘將船隻送入加通湖。

（為了降低開鑿難度，在建造運河時使用了加通湖作為運河的航道，但加通湖的海拔是遠遠高於海平面的，因此更加需要船閘）

（巴拿馬運河船閘）

鑑於船閘的透過能力是有限的，於是許多遠洋貨輪的尺寸就專門為巴拿馬運河量身定製，這樣的貨輪叫巴拿馬級貨輪。

相比於巴拿馬運河，連線紅海和地中海的蘇伊士運河就沒有那麼多煩惱，因為紅海和地中海的海平面高度是一致的，並且當地地勢平坦，直接挖通就可以。

並且得益於蘇伊士運河優越的地理位置，埃及的國際地位也大大提高。為此埃及政府曾多次拓寬蘇伊士運河，並在2014年決定再挖一條運河，將蘇伊士運河變成兩向雙車道，進一步提高通行效率。

（2015年7月29日，新蘇伊士運河疏浚工作已正式完成，到當年8月6日正式開通）

今天的蘇伊士運河已經成為埃及政府的錢袋子，在2018-2019財年為埃及政府創收達59億美元。

不過由於今年油價暴跌，蘇伊士運河的價效比開始嚴重下跌，許多貨輪選擇繞道走好望角，此舉嚴重影響了埃及政府的收入。

雖然埃及政府也大幅下調了過路費，但效果卻不佳，畢竟走好望角只是多花點油費，而現在石油不值錢，走好望角航線要比走蘇伊士運河划算多了。

修建船閘的目的，是為了解決兩側有較大水位差，又要通航的問題

不是為了收費

不是為了便於管理

船閘是《渠化工程》學科的重要內容。渠化工程的目的是，用結構物（閘壩）阻擋河流的水，壅高上游水位，把一些淺灘等給淹沒掉，提高通航水位，以便通航。

所以船閘是其中總要的手段。

比如三峽工程，分大壩、船閘、升船機等設施。

可以抬高上游水位，便於大船通航，可以發電。水位抬高的代價是，大壩兩側有較大的水位差，使得船隻透過不能直接通航。

船閘就是解決水位差通航問題的。

三峽船閘是五級船閘，要分五次變換水位。

運河的開挖大幅縮短通航的距離，比如巴拿馬運河、蘇伊士運河

但連線的兩個水體，如果存在較大的水位差，則導致運河流速過大，同時也可能影響大範圍的環境，改變原始水文特徵。

如果水位差比較大，就需要修建船閘，擋住水流的同時，還可以保證通航。

對於連線海洋的運河，海洋的水位，則很大程度與潮汐有關係。

兩側的平均水位差、潮位差、潮汐相位差，都會影響某一時刻，運河兩側的水位差。

紅海和地中海均被大部分陸地包圍，開口很小，受到潮汐的影響不大，自身海面變化也不大。

而巴拿馬運河連線的是太平洋和加勒比海，海域都比較開闊，潮汐作用更為直接。

經過專業團隊的研究和設計，蘇伊士運河不需要船閘。