發動機與機體的連線方式用汽車術語來說就是發動機懸置系統。懸置系統是用於支承作用的汽車動力總成件，減少並控制發動機振動的傳遞。如果有老馬六或者八代CIVIC的車主，你可能會遇到或者聽見這兩個車型的機腳墊容易斷裂。這就是發動機的懸置系統出了問題。

由於八代CIVIC機腳墊的設計缺陷，九代CIVIC結構上的改進使受力均勻。 在計算發動機、變速器總成在懸置軟墊上可能引起的最大轉矩反作用力。可用兩種計算標準，一是發動機輸出最大轉矩時，另一是發動機在額定功率點時(包括最大變速比)。然後根據軟墊製造商提供的軟墊“負荷——變形”曲線，核對所選樣的軟墊是否能承受這一作用力及軟墊的最大變形量是否在合理的範圍內。

發動機懸置系統按使用材料分為傳統的純膠懸置，以及動、靜態效能較好的液壓懸置。按懸掛方式分有3點，4點，5點懸置，一般在汽車上採用三點及四點懸置系統。因為在振動比較大時，如果懸置點的數目增多，當車架變形時，有的懸置點會發生錯位，使發動機或懸置支架受力過大而造成損壞。

一般來說較高檔的車都會使用液壓懸置，比橡膠懸置更加從容面對各種路況。當發動機高頻小幅振動時，上腔內壓沒有上升，這樣可得到較小的懸置剛度以減小振動。當發動機低頻大幅振動時，活動板的動作愛到限制、上腔壓力升高，流體透過阻尼孔流人下腔，利用流體的流動阻力，產生很大的阻尼力，從而使振功得到很大的衰減。

汽車有大梁，發動機是架在大梁上的，各種螺絲擰好，發動機就穩當的架在大梁上了。。發動機的傳動軸分別與前輪左右兩根半軸連線在一起的，傳動軸轉動帶動車輪兩邊的傳動軸從而使車輪產生轉動。汽車的前輪兩側半軸並不是一樣長，而是主駕駛左側要比副駕駛右側車輪的短一些。因為發動機一般靠左邊近一些，所以右邊的半軸要長一些。光把發動機裝在大梁上遠遠不夠，還要裝懸掛系統，從而使汽車在壓著地面行駛，不會因為重量問題而壓爬，裝了懸掛以後發動機兩側半軸只出車輪轉動的扭矩力，不會出承載力，承載力都歸懸掛和機艙的大梁承擔。。大梁承擔吊著發動機的力，懸掛承擔車輪著地的力。。我在汽車廠上過班，發動機和懸掛都是一個流水線組裝合成的，然後運到車身底盤線進行大梁對接。從而完成發動機與車身安裝流程。裝配中，螺栓是起到重要作用，懸掛與發動機連線都是用螺栓進行的，大梁與發動機連線也是螺栓進行。。

發動機工作的時候因活塞往復運動、氣缸燃燒及其運動部件會產生不可避免的震動。如果把發動機直接連線到車身上，發動機的震動會直接傳遞到車內，會導致車身震動明顯及產生共震，嚴重影響乘坐的舒適性。

所以，一般車輛發動機與變速箱聯接成為一個整體，再透過至少3個的機震膠或扭力杆與車身或者前懸架進行聯接，以使發動機的震動儘量少的傳遞到底盤上。工作原理利用減振墊的彈性變形以吸收發動機產生的震動。

發動機減震塊（簡稱機腳膠）最簡單配置是左邊一個，右邊一下，再加一個個扭力杆。有的在發動機下方再配一個或都兩個機腳再增加扭力杆的方式來達到吸能的目的。

減震塊通常包括用橡膠 (吸收振動的材料) 和鋼 (限位器) 製成的零件組成。有些發動機懸置減震是使用油壓來抵消震動，使用久了就會滲出多多少少的油漬，因為油壓不夠導致無法支撐起引擎全部的重量。個別新車型中採用主動式發動機支架，在支架內包括一個往復式執行器電機，透過抵消振動來隔離和抑制發動機振動。

汽車發動機和車身是採用機械橡膠支點或液壓橡膠支點進行連線的，從而達到降低降低發動機震動的效果，如果發動機和車身直接採用螺絲硬性連線的話，發動機的震動就會傳遞到車內，影響車內乘員的舒適性。不同車型發動機支點固定的位置也不同，有的發動機支點是直接固定在車身上，有的是固定在副車架上，有的是固定在車架上。