任何商業總要朝前看，看到消費者感興趣的方向，看到社會發展的方向。隨著動力革命的興起，哈雷也開始發生變化。傳奇哈雷首款電動摩托百公里加速僅需4秒。
對於摩托車迷而言，“哈雷”這兩個詞絕不僅僅是摩托車的代名詞，某種程度而言甚至超過了品牌價值本身。但對一直以身形龐大的“V型雙缸發動機”著稱的哈雷來說，似乎與崇尚“輕巧”的電動車不著邊際，然而Project LiveWire的面世卻著實令人眼前一亮。
打造Project LiveWire的關鍵挑戰是，將此前圍繞引擎造車的理念轉變為以電池為核心。儘管哈雷並未公佈Project LiveWire電池組重量，但一位這方面專家表示，根據該公司公佈的充電時間以及能耗範圍，這塊電池重量在250磅（約合113千克）左右。工程師必須減輕車身其他方面重量。
根據哈雷公佈的資料，電池周圍支架採用全鋁材料，重量僅有14磅；同時車輪採用中空設計，車輪使用了全新打造的最輕便鋁製材料。此外，因為採用電動設計，所以Project LiveWire無需排氣系統，這也節省了一部分空間和重量。配置方面，Project LiveWire馬力為74匹，扭矩為52，最高時速達92英里每小時，這比售價高達13000美元的哈雷Zero DS效能還要高出一截。
哈雷·戴維森依舊是公認的續航摩托之王，而粉絲們一直以來除了痴迷於哈雷摩托所帶來的舒適度外，還深陷V缸發動機低沉的聲浪不能自拔。
哈雷還沒有確認會在何時將Project LiveWire量產推出，但該專案一直存在，並在穩步推進。哈雷首款電動摩托確認，並不意味著V缸時代結束。即便是將來Project LiveWire量產推出，V缸時代結束的言論變為現實，仍然為時尚早！
任何商業總要朝前看，看到消費者感興趣的方向，看到社會發展的方向。隨著動力革命的興起，哈雷也開始發生變化。傳奇哈雷首款電動摩托百公里加速僅需4秒。
對於摩托車迷而言，“哈雷”這兩個詞絕不僅僅是摩托車的代名詞，某種程度而言甚至超過了品牌價值本身。但對一直以身形龐大的“V型雙缸發動機”著稱的哈雷來說，似乎與崇尚“輕巧”的電動車不著邊際，然而Project LiveWire的面世卻著實令人眼前一亮。
打造Project LiveWire的關鍵挑戰是，將此前圍繞引擎造車的理念轉變為以電池為核心。儘管哈雷並未公佈Project LiveWire電池組重量，但一位這方面專家表示，根據該公司公佈的充電時間以及能耗範圍，這塊電池重量在250磅（約合113千克）左右。工程師必須減輕車身其他方面重量。
根據哈雷公佈的資料，電池周圍支架採用全鋁材料，重量僅有14磅；同時車輪採用中空設計，車輪使用了全新打造的最輕便鋁製材料。此外，因為採用電動設計，所以Project LiveWire無需排氣系統，這也節省了一部分空間和重量。配置方面，Project LiveWire馬力為74匹，扭矩為52，最高時速達92英里每小時，這比售價高達13000美元的哈雷Zero DS效能還要高出一截。
哈雷·戴維森依舊是公認的續航摩托之王，而粉絲們一直以來除了痴迷於哈雷摩托所帶來的舒適度外，還深陷V缸發動機低沉的聲浪不能自拔。
哈雷還沒有確認會在何時將Project LiveWire量產推出，但該專案一直存在，並在穩步推進。哈雷首款電動摩托確認，並不意味著V缸時代結束。即便是將來Project LiveWire量產推出，V缸時代結束的言論變為現實，仍然為時尚早！