全球範圍內採用鋼鏈CVT的車型應該也不會多，不如採用鋼帶的多。而採用鋼鏈CVT的一般都匹配中大排量車型或者對扭矩輸出要求更高的越野車型中，且仍主要以日系品牌車型為主。畢竟這是鏈條對於鋼帶來說優勢的最大應用化，因為鋼鏈天生的結構耐性和承載能力比鋼帶要好一些。但是就目前國內在售品牌車來看用鋼鏈的不多，主要還是鋼帶。

我所瞭解的，大量搭載過鋼鏈CVT的主要是斯巴魯和LUK的合作，奧迪曾經和LUK的合作，現在還有通用推出的新款CVT250採用了鋼鏈傳動。但是奧迪在有了自己的DSG之後就沒再使用CVT了；斯巴魯等於說是為自己水平對置佈局量身定做的；通用的CVT算起針對國內市場推廣的，畢竟通用總是變速箱拖後腿也是大家所熟知的。國內動力總成公司萬里揚、盛瑞、奇瑞自主等入手就是採用鋼帶，也沒發展壯大到鋼鏈，所以極少有量產搭載。畢竟大多都是從家用入門的動力入手去匹配變速箱，沒想到要用多大扭矩和動力。

通用旗下別克和雪佛蘭搭載最新CVT250就是鋼鏈傳動，Malibu XL、EncoreGX等。其它的我還沒想到，歡迎補充。其它日系車採用的CVT基本都是用鋼帶，日產旗下個別大排量越野車除了採用7AT就是捷特科CVT8的鋼鏈傳動，比如英菲尼迪QX60。斯巴魯就不說了，CVT一直採用鋼鏈，主要是匹配斯巴魯的水平對置發動機和全時四驅，算是CVT裡的特例。

追求鋼鏈的不算多，題主也算是對CVT有所研究，是擔心網傳的鋼帶打滑、斷裂、不能提供大扭矩、壽命等問題吧。其實沒必要糾結這個，雖然鏈條有承載大扭矩潛力但博世現在提供的鋼帶最大扭矩都可以達到400牛•米的扭矩了，普通的提供150-300牛也再正常不過。目前鋼鏈可以提供450N•米的是斯巴魯和LUK的合作，搭載斯巴魯車型上。

雖然鋼帶不如鋼鏈耐承扭矩，但畢竟絕大多數的汽車也用不到那麼大的扭矩，所以噪音低、成本低、耐用性逐漸提高的鋼帶就成了CVT車企的首選。再者變速箱是需要和發動機匹配的，如果不是大排量高扭矩，就是匹配鋼鏈也沒實質作用，發動機最大扭矩才250牛，你給它匹配個最大承受400N•米的鋼鏈CVT也沒發揮餘地啊。博世在鋼帶上的突破和技術升級，基本處於壟斷地位，而又有完善產業鏈，可以提供物美價廉的鋼帶是各大CVT車企選擇的原因。

最後看下通用的這款鋼鏈CVT引數：

鋼鏈，提供250牛•米最大扭矩，這和普通的鋼帶CVT承受扭矩差不多。所以不是用了鋼鏈的就一定承扭大，這是通用匹配自家1.3T及以下排量量身定做的，因為1.3T的最大扭矩才240牛•米。

目前在售的車型裡面，斯巴魯旗下的車型CVT變速箱就是鏈條式的

使用鏈條式的CVT變速箱比較少，目前市面上大多數都是鋼帶式的，而且基本上沒有廠商願意採用這個CVT變速箱，原因是造價並不低，而且故障率也不低，目前斯巴魯搭載的兩款CVT變速箱都是用在自己車型上面，一款是搭配渦輪增壓車型使用的，還有一款是搭配自然吸氣車型使用的，兩款變速箱的最大扭矩承受力不同，所以說兩款變速箱採用的變速箱油也是不同的，優點很明顯，斯巴魯的這款CVT變速箱可以模擬AT的換擋感受，並且在低速的時候也能保持非常輕快的感覺，是一般CVT達不到的效果，特別是搭配渦輪增壓車型使用的CVT變速箱，還可以有三種模式切換，每種模式下的車輛狀態都能呈現不同的感受，有I、S、和S#模式，特別是S# ,也就是超級運動模式，在此模式下的變速箱可以模擬8AT的感覺，總體駕駛感覺與AT變速箱基本一致，這個CVT也是我開過所有的CVT裡面感受最好的了，不足之處就是這款變速箱只要出問題就只能換總成，修的話，治標不治本，基本修不好，所以說優點很明顯，缺點同樣明顯。

且斯巴魯的CVT變速箱是和它的四驅系統息息相關的，而且分動器和中央差速器被整合在變速箱當中，所以說斯巴魯的這款變速箱能很好地匹配自家車型。