這幾天東京車展釋出的下代馬3AXELA概念車硬是把多連桿後懸給改成了和運動毫不沾邊的扭力梁懸掛。作為一款以運動著稱的A級小車換成扭力梁真的沒問題麼？要知道大眾Sagitar可是前車之鑑啊！
先來了解一下兩種懸掛
扭力梁懸掛左右透過一根扭力梁連線，其缺陷在於，兩側車輪跳動時，會互相牽制影響。雖然中間連線的扭力梁會透過形變減緩這種現象，不過當超過扭力梁極限時就會對車輛操控產生較大影響。
多連桿懸掛指由三根以上的連桿組成的懸掛系統，不過現在三連桿很少見了，基本都是五連桿，像羅密歐血統的傳祺GA6甚至用到了六連桿。多連桿的優點就在於，多根連桿可以對車輪提供多個方向的約束力，從而提高車輛控制力。
不可否認，多連桿天生就比扭力梁有更好的操控底子。不過縱觀車圈，即使大多數車現在都裝備了多連桿懸掛，但他們的操控、舒適的差別仍然很大！
都是多連桿為什麼還會出現各種不同性格的車呢？答案就是，各家的懸掛調校思路和水平不同！有的車偏向舒適，有的則偏向運動；有的車廠引擎聞名全球，有的車廠則調的一手好底盤。像PSA等個別廠商甚至憑藉扭力梁就能做出不俗的底盤操控。我們很難說多連桿一定就比扭力梁強。
PSA集團下那些變態的扭力梁操控好手大家肯定都耳有所聞了，我就不再囉嗦了。今天咱們再提一個扭力梁好手，當年的前驅王，CIVICTYPE-R FK2！憑藉大家看不起扭力梁後懸刷出了7分50秒63的紐北圈速，法拉利F430、蘭博基尼蓋拉多、寶馬M4等等通通都被挑下馬！
新車到底怎麼樣，怎麼個調教法，都得等量產我們才能知道，不過現在我們來個推測還是可以的！
大家現在對馬自達吐槽最嚴重的是什麼？空間和價格！最明顯的一點，使用扭力梁可以在降低硬體成本的基礎的上擴大空間。（有人可能會說噪音，如果你開過新款馬自達就肯定不會這樣說了，我也關注過自己的AXELA，最大的噪音是胎噪，換個靜音胎的事~）
至於操控特性，前邊咱們已經說過了，只有在超過扭力梁的扭曲極限後扭力梁的缺點才會暴露，同時扭力梁還可降低車重和車輛重心，再加上PSA和本田做出來的扭力梁先例以及馬自達的調教功力，我個人認為操控特性一定不會比現在差，甚至還會強於現款！
這幾天東京車展釋出的下代馬3AXELA概念車硬是把多連桿後懸給改成了和運動毫不沾邊的扭力梁懸掛。作為一款以運動著稱的A級小車換成扭力梁真的沒問題麼？要知道大眾Sagitar可是前車之鑑啊！
先來了解一下兩種懸掛
扭力梁懸掛扭力梁懸掛左右透過一根扭力梁連線，其缺陷在於，兩側車輪跳動時，會互相牽制影響。雖然中間連線的扭力梁會透過形變減緩這種現象，不過當超過扭力梁極限時就會對車輛操控產生較大影響。
多連桿懸掛多連桿懸掛指由三根以上的連桿組成的懸掛系統，不過現在三連桿很少見了，基本都是五連桿，像羅密歐血統的傳祺GA6甚至用到了六連桿。多連桿的優點就在於，多根連桿可以對車輪提供多個方向的約束力，從而提高車輛控制力。
多連桿一定比扭力梁好麼？不可否認，多連桿天生就比扭力梁有更好的操控底子。不過縱觀車圈，即使大多數車現在都裝備了多連桿懸掛，但他們的操控、舒適的差別仍然很大！
都是多連桿為什麼還會出現各種不同性格的車呢？答案就是，各家的懸掛調校思路和水平不同！有的車偏向舒適，有的則偏向運動；有的車廠引擎聞名全球，有的車廠則調的一手好底盤。像PSA等個別廠商甚至憑藉扭力梁就能做出不俗的底盤操控。我們很難說多連桿一定就比扭力梁強。
扭力梁車型PSA集團下那些變態的扭力梁操控好手大家肯定都耳有所聞了，我就不再囉嗦了。今天咱們再提一個扭力梁好手，當年的前驅王，CIVICTYPE-R FK2！憑藉大家看不起扭力梁後懸刷出了7分50秒63的紐北圈速，法拉利F430、蘭博基尼蓋拉多、寶馬M4等等通通都被挑下馬！
馬自達的扭力梁新車到底怎麼樣？新車到底怎麼樣，怎麼個調教法，都得等量產我們才能知道，不過現在我們來個推測還是可以的！
大家現在對馬自達吐槽最嚴重的是什麼？空間和價格！最明顯的一點，使用扭力梁可以在降低硬體成本的基礎的上擴大空間。（有人可能會說噪音，如果你開過新款馬自達就肯定不會這樣說了，我也關注過自己的AXELA，最大的噪音是胎噪，換個靜音胎的事~）
至於操控特性，前邊咱們已經說過了，只有在超過扭力梁的扭曲極限後扭力梁的缺點才會暴露，同時扭力梁還可降低車重和車輛重心，再加上PSA和本田做出來的扭力梁先例以及馬自達的調教功力，我個人認為操控特性一定不會比現在差，甚至還會強於現款！