2.0T的Ecoboost發動機的採用低慣量轉子，轉速達每分200000rpm以上，能夠使發動機在1500rpm左右就達到峰值扭矩（或達到扭矩輸出平臺），相比傳統的渦輪增壓發動機，其渦輪的低慣量轉子更易被廢氣驅動，常見的渦輪啟動滯後的“遲滯效應”被有效的控制。

對於缸內直噴技術而言，優勢是將燃油直接注入汽缸，能夠更加精準的計算和控制噴油量，相比缸外噴射減少了燃油損失，達到提高效率降低油耗的目的。Ecoboost發動機的活塞頂面有著特殊的曲面造型，被負壓吸入汽缸的空氣能夠形成渦流，攪動噴入的油滴更加均勻的混合，使燃油燃燒更加充分。該發動機的噴油量和噴油時間能夠達到每秒300次，噴油量控制精準，所以發動機即使在低轉速下也能實現“稀薄燃燒”，“充分燃盡每滴油”，保證低轉速下良好的動力響應。

由於汽缸內的壓力極大，所以缸內直噴需要對燃油施以高壓才能順利注入，傳統的汽油泵的壓力是遠遠不夠的。2.0T的Ecoboost發動機在凸輪軸末端設計了一個“9號凸輪”，該凸輪有別於傳統的兩頭凸輪形狀，使用三頭凸輪為燃油加壓，能夠以高達200bar的壓力將燃油注入汽缸。

相比傳統發動機，帶有可變正時氣門技術的發動機在結構上與傳統凸輪軸有一定差異，透過伺服電機的控制能夠使得氣門與正時鏈條存在一定的時間差，即能夠改變氣門的相位角。例如在發動機高轉速時，為了吸入更多空氣使燃料充分燃燒，可變正時氣門系統能夠延長氣門重疊時間（進排氣門同時開啟的時間），提升進氣量並且更好的排盡缸內廢氣。另外“可變氣門升程技術”則是透過改變氣門行程來實現對進排氣量的控制，有異曲同工之妙。不過，目前很多帶有可變正時氣門機構的發動機僅進氣門正時可變，使用進排氣可變正時氣門技術的發動機數量不多。

Ecoboost發動機使用的就是進排氣雙可變正時氣門技術，相比僅進氣氣門可變正時的發動機來說，對排氣門的相位調節能夠保證在發動機低轉速時排出更多的廢氣驅動渦輪，減少渦輪遲滯現象，同時，對進排氣的效率擁有更大的調節範圍和更高的靈活性，所以其效率高於一般發動機。（本文轉載）

就是福特EDGE搭載的那臺2.0升EcoBoost® GTDi發動機，最大輸出功率為245馬力（180kW），最大扭矩350牛米，並具備發動機自動啟停系統，這臺發動機獲得沃德十佳發動機稱號，擁有多項高技術，確實不錯

福特2.0TEcoboost發動機，曾經榮獲沃德十佳稱號，其燃油效能高，動力爆發迅猛，廢氣排放低，綠色環保聞名於世，高速120km/h，發動機轉速在1700轉左右，油耗在6個左右，可以說這款發動機是名副其實的高效能汽車心臟，值得擁有……

動力一直是福特Mondeo的強項，同級競品跟它一比較，就像是一些小有名氣唱功實則不咋地的歌手，如S.H.E、梁靜茹。

而福特EcoBoost的2.0T動力表現就好比鄧紫棋這位歌手的唱功，初段有力，中音區還算平穩，音色還是不錯。但是一到高音就使勁抬高喉位，用一股強大的氣流死撐，下巴和咬肌過於用力，轉音處靠用力撕扯聲帶，會讓人感到後勁不足。

若論其他實力派歌手的表現，韓紅算得上是六缸機，不過技術落後了，連個缸內直噴都沒有，黃綺珊技術先進多了，不過爆發力強穩定性不足，好比早期的寶馬N54，彭佳慧低轉稍弱高轉澎湃連綿不絕，像日產VQ37，張惠妹最均衡，好比寶馬N55。至於八缸機，就只能去歐美找了，Bee姐，顛峰時的牛姐、惠姨、擦媽。

說到真實的駕駛體驗，福特EcoBoost的2.0T深踩油門後，動力是說來就來的，渦輪介入特別快，若是用疲軟，夠用，充沛，澎湃四個詞來表達，那肯定是澎湃。不過受排量所限，高轉的時候動力就上不去了，推背感太強烈，跑高速綽綽有餘，跑賽道略有不足。

相比競品的發動機，福特EcoBoost的2.0T也算耐用的了，這麼多年來也沒聽說過有什麼大的問題，可見技術是相當成熟的，可以放心購買。

dearauto 鹿小鳳