首先這主要是由於結構上的原因造成的，手剎是純機械的結構，同時將後輪子鎖死，也就是同時作用時會造成一種車輛車輪抱死的情況，而車輛的abs其實本身就是防止這種情況的出現而設計的，在高速發生輪胎抱死時，車輛本身透過abs緩解還來不及，再拉上手剎無疑是自主的造成這種情況的加劇。這樣車輛很容易造成側翻或者打圈，失去控制的情況會造成事故的加劇。

另外在高速行駛中，真正能夠起到對剎車效果有作用的方式是提前預判，因為如果高速剎車採用急剎車的方式，除了需要規避的危險以外，還有剎車本身帶來的危害。與其這樣不如透過提前預判，點剎的方式將車速降下來，這樣車輛會降檔，透過發動機的牽引力和剎車力共同作用，實現更好的剎車效果。

這個過程中，方向一定要扶穩，在剎車過程中打方向不利於剎車效果，因為剎車盤作用後透過輪胎的摩擦將車輛停止下來，打方向會造成輪胎附著力的下降，所以一定要保持方向的穩定。

汽車高速剎車只才腳剎即可，手剎車不宜強制介入

眾所周知：汽車機械手剎拉桿會制動後輪，在剎車時如果拉起手剎似乎剎車效率會更高。然而這只是忽略了另一個“眾所不知”——汽車在使用剎車踏板控制剎車時，前後輪都會以最合理的制動力進行剎車；其制動力的比例多為前剎車高後剎車低，但這種設計不僅不會降低剎車效率，同時還能夠真正的保證安全。

汽車在剎車時是兩種力的對抗：指剎車泵利用制動液推動活塞的剎車片，抱緊剎車盤而產生巨大的摩擦力，以這一摩擦力降低車輪的轉動速度（等於為車輪施加“滾動阻力”）。克服的是汽車滑行時的慣性作用力，可以理解為一個相撲運動員再撞擊（車輛），另一個相撲運動員再阻擋（剎車），但在在阻擋的過程中不會改變前者的姿態——衝擊姿態，前低後高，剎車也相同。

在剎車過程中一定是“抵住腳跟”（抱緊前剎車盤）從前方阻擋的效果更理想，因為車輛的重心在車頭，前剎車承擔了主要的制動力；此時如果後方再加入一個人從後面拉中間的人的話，那麼制動的速度一定會更快，但是後方的拉力不能過大，否則前方與中間的人都會被後方的拉力造成“腳底打滑”——輪胎垂直壓力下降導致摩擦力降低出現打滑，在剎車中則是車頭亂甩。

綜上所述，普通代步車型的前後制動力一定是前大後小，防止出現後輪制動力過大導致前輪摩擦力下降，高速剎車中一旦車頭失控車輛則很容易側滑甚至側翻。同理，在正常剎車過程中也不應該在拉緊手剎配合，否則後輪的制動力同樣會增大以造成車輛的失控；手剎車的正確叫法應該是駐車主動器，指停車時拉緊防止溜車的制動器，應急制動可以使用但同樣會存在風險。

機械手剎只能制動後輪，在應急剎車時一定要防止過度拉緊導致後輪“抱死”。汽車行駛的道路並不是絕對水平，100%的公路一定是左側高而右側低，這是考慮到道路的排水系統進行的設計。那麼車身也是一側高一側低，車輛重心則會偏向低的一側，這一側的車輪會獲得更大的垂直壓力——同時也是滾動阻力。

在拉緊手剎後這一側車輪的摩擦力也會更大，一旦抱死則會產生比左側車輪更大的制動效果，結果則是將車輛拉向右側、從車尾開始打滑造成失控。這種狀態正是俗稱的“甩尾”，然而在高速駕駛中一旦甩尾基本會側翻甚至翻滾，後果是非常嚴重的。所以在高速駕駛中利用機械手剎車強制制動時，在感受到即將打滑之前就要鬆開手剎，以交替的拉緊和釋放進行階段性的減速。

電子手剎車可以透過按鍵強制拉起制動（提起2~3秒可啟用），其制動的順序是透過按鍵觸發電訊號、訊號啟用ECU行車電腦、ECU控制ESP車身穩定系統進行全輪剎車，並且在剎車時會啟用“剎車優先功能”（踩油門無效），其次會透過TCS/VDC等系統以最合理的四輪制動力調整進行全力的安全剎車。電子手剎的強制剎車與剎車踏板的急剎車效果相同，只有這一系統可以在高速時保證最高安全等級，關於汽車的剎車系統就聊這麼多了。