想挑一輛外觀動感、時尚的車難度不大，但是按照外觀、操控這兩個首要標準進行篩選之後，符合預算的車型就很有限了。這些外觀讓人血脈憤張的小車，到底誰是假把式，誰是真行家？

其實，很多家用轎車的運動口碑都來自它們的高效能版本，例如Golf對應的GTI、Golf R，FOCUS對應FOCUS ST、Foucs RS等等，這些效能版隔三差五就重新整理紐北圈速，“小鋼炮”正是車友對他們的愛稱。真正走量的家用版本，總是藉著效能版大名標榜自己的運動血統，但是相差兩三倍的價格，普通版的操控實力到底有多少呢？

我們發現在對操控影響最大的懸掛方面，中國產的7代Golf不論高低配都使用了扭力梁式非獨立懸掛，以換取車內空間和更低的成本，縱使大眾的調教功力再好，相比獨立懸掛的版本，操控極限，舒適度都必然會受到一定程度的影響。這是普遍現象麼？還真不是。

FOCUS就全系使用了和Foucs RS一樣的四輪獨立懸掛系統，雖然實際表現和進口的RS相比不可能一樣，但是有了優秀硬體的支援，操控手感才能做到一脈相承。實際駕駛中，FOCUS的懸掛雖然舒適，但是對過彎有相當好的支撐，對顛簸處理也十分利落，很少有多餘晃動，車身整體性極佳。長安福特最近幾年在CTCC（中國房車賽）上拿獎拿到手軟，也側面反映了FOCUS中國技術團隊的實力，不久前順勢推出的FOCUSCTCC限量版，包含全套運動包圍和大型後空氣動力擾流板的全套運動外觀套件，搭配亮黑噴塗運動網狀前格柵和17寸黑旋風鋁合金運動輪轂，動感十足。

當然FOCUS並不是這個級別唯一應用獨立懸掛的車型，主打運動的新CIVIC和新AXELA也同樣擁有多連桿獨立後懸掛。但FOCUS使用的“刀鋒“式後懸架，和競爭對手相比有大量結構上的不同。

為了側向支撐，特意增加了的側傾杆，同時減震彈簧和減震器分體設計既保留了獨立懸掛的穩定性，又保證了車內空間，而雙球型接頭則可以消除輪胎震動，保證車身的穩定性。正因為有了這套源自WRC（世界房車拉力賽）基因的懸掛系統，FOCUS才能屢獲大獎。沒有經過大賽洗禮的對手們自然望塵莫及。

年輕人所喜歡的操控，不光是過彎時的穩健，更重要的是隨叫隨到的動力。FOCUS是緊湊家轎中操控類的標杆車型，其它品牌的新車上市時，經常把FOCUS當作主要競品，很大程度上源於FOCUS身上的Ecoboost發動機。作為沃德十佳發動機的常客，這臺1.5T渦輪增壓發動機雖然已經發布了一段時間，但是動力資料在同級別中依然出眾。技術上，Ecoboost發動機採用的小尺寸渦輪葉片，讓渦輪介入更早，很好的克服了渦輪遲滯現象，保證動力從起步階段就源源不斷。換裝6速手自一體變速箱以後，平順性和換擋頓挫都得到了明顯最佳化。

相對而言，日系品牌在空間方面雖然表現優秀。但是廣本CIVIC引以為傲的地球夢發動機，資料上還是不敵FOCUS。整體駕駛風格走的也是舒適路線。低速時轉向很輕，虛位較大，速度稍快些就會明顯變重；底盤風格偏軟，過彎支撐總讓人信心不足，從發動機匹配的CVT變速箱就可以看出，這款車骨子裡其實還是臺追求實用性，遠遠多過駕駛樂趣的家用轎車。

而向來標榜自己運動血統的寶馬，前不久拿出的BMW1 Series，雖然低廉的價格，可以圓不少人藍天白雲夢。但是效能平平1.5T三缸發動機，沒有寶馬標誌性的後驅，沒有家族風格的天使眼，再加上中國特供，實在是槽點太多。如果為了面子，選擇它無可厚非，如果為了駕駛樂趣，我只能呵呵了。

最後說兩句：

廠家推廣新車時，都會把空間、配置、動力、操控每一樣都描述的接近完美，俗稱“老王賣瓜”，而對年輕消費者更看重的，操控和運動性其實更多的僅僅是在外觀上迎合一下，張牙舞爪的殼子底下，依然是溫吞水的買菜車路線。

FOCUS在人們越來越要求大空間、高配置的今天，它依然堅持自己的運動路線，2017 CTCC限量版搭載眾多同級領先的配置，TVC彎道扭力智慧分配系統、ESC車身動態穩定系統、ABS雙迴路4輪防抱死制動系統、HSA坡道起步輔助、高強度吸能式車身等眾多主被動安全配置，再加上賽道血統的多連桿後懸架，讓普通車主也能享受到駕馭激情。在年輕消費者越來愈多的市場下，我相信運動取向的車型即將迎來爆發，屆時，作為充滿運動基因的FOCUS也將迎來又一個春天。

FOCUS的操作當然是沒的說的，轉向精準，底盤沉穩，過彎不虛，減震過濾得恰到好處，整體上和AXELA有得一拼，但是舒適性較差，後排頭部空間腿部空間均不足，但是既然看起了運動就不應該計較這些，不然的話就直接看SylphyLavida了。

另外講真騷年，問題描述非要這樣連搞三遍嗎？