豐田的這款1.2T發動機的動力引數並不亮眼，目前主要裝配在COROLLA和LEVIN上。在說這款發動機之前，先來簡單對比一下目前常見的幾款1.2T發動機。

四款發動機中，標緻的1.2T發動機採用的是三缸的設計，而且發動機最大功率和最大扭矩是最高的，也就是動力表現最好的。大眾的EA211（新Golf上那臺）功率和COROLLA的1.2T一樣，但是扭矩比較大，最大扭矩對應的轉速在2000-3500rpm，對汽油的要求比較高，需要#95。COROLLA的1.2T發動機引數上不算太突出，但是低扭的輸出不錯，1500rpm就可以輸出185N·m的最大扭矩，並且能持續到4000rpm。

其實這款發動機可以看做是豐田的那款2.0T發動機的縮小版本，因為很多技術都是相似的，那麼，這款發動機有什麼特別之處呢？

1、發動機熱效率達到了36%，現在奇瑞的那臺1.5T發動機熱效率超過了37%（目前還沒上市）；

2、採用了VVT-iW超廣角可變氣門正時技術，可以實現奧托迴圈與阿特金森迴圈之間無縫切換；

3、採用多次噴射，噴霧形狀的最佳化以及強烈的滾流效果使得混合更加充分，從而實現高效的高速燃燒；

4、輕質低慣量渦輪，響速度快，改善低轉速段的扭矩表現；

5、水冷式中冷器和整合式排氣歧管，提高對廢棄的冷卻效率。

豐田1.2T發動機也是需要我們整體把握，分析這汽車過程，油耗也是有不同的形式，也是把握汽車駕駛過程的一個方法，需要獨立思考，也是一個時間過程，需要我們自己去全面分析，提高自己汽車駕駛過程。

也是發動機油耗問題，需要我們自己去全面把握，需要一個時間過程，需要整體把握，油耗也是根據發動機而定，需要我們自己去全面認識，發動機的效能，也是需要我們自己去提高的認識過程，需要我們自己去分析，也是需要我們自己去用心改變過程，全面把握的一個時間過程，也是需要我們自己去把握住方向，也是汽車駕駛過程。也是需要一個過程，需要我們自己去全面把握，也是提高自己的一個時間過程。

油耗也是個時間過程，把握動態，有好的質量，也是有新的收穫，也是需要我們綜合選擇過程，汽車效能，也有新的方式。也是提高自己的一個時間過程，需要我們自己去全面把握，整體把握，提高自己的一個時間過程。也是需要全面把握運用的一個時間，汽車駕駛需要，也是一個整體把握。

需要我們自己去全面把握汽車駕駛過程，也是一個需要根據油耗而是全面把握，質量好，也是對於油耗也是有一定幫助，全面把握，也是一個時間過程，需要我們自己去整體分析，需要全面提高的過程。需要我們去全面分析，也需要我們去全面把握，也是一個整體把握的一個過程，需要我們根據油耗，全面把握汽車整體效能，也是有新的考慮方面。

豐田在LEVIN和COROLLA上採用了1.2T的渦輪增壓直噴發動機。這是豐田推出的第一款小排量渦輪增壓直噴汽油機，4缸1.2T，這個寶馬，日產，PSA的做法不同，他們在1.2排量的增壓發動機上都用了三缸設計，而豐田堅持4缸。下面我們來仔細分析一下這個發動機，看看它到底怎麼樣。

首先說一下這個發動機的背景：這個1.2T發動機是豐田ESTEC發動機家族的一員，ESTEC就是Economy with Superior Thermal Effcient Combustion的縮寫，也就是：帶有優異熱效率燃燒系統的高效動力的意思，感覺很拗口，這個燃燒系統是以阿特金森迴圈為基礎的。

ESTEC發動機目前包含兩款，8AR-FTS和8NR-FTS，其中8AR-FTS就是HIGHLANDER上用的2.0T前面幾周我發過這個發動機的分析，有興趣可以去看一下，而8NR-FTS就是我們今天要說的1.2T。

這個1.2T在豐田也叫D-4T，是Direct injection 4-Stroke Turbo Engine的縮寫，也就是直噴四衝程增壓發動機。

豐田1.2T發動機的效能並不突出，只有85kw，185Nm。但這並不代表這個發動機不先進。下面簡單分析一下這個發動機採用的主要有特色技術方案。

1.阿特金森迴圈燃燒系統

豐田1.2T發動機採用了阿特金森迴圈，阿特金森迴圈的話題最近講過好多次了，是個熱門話題，簡單再說一下：阿特金森採用進氣門晚關的方法，把進入汽缸的空氣再壓回進氣管一部分，這樣給活塞加速做功的衝程就長於實際用於壓縮的衝程，也就是膨脹比大於壓縮比。所以效率會比較高。

為了實現阿特金森迴圈帶來的油耗降低，豐田1.2T發動機採用了中置油壓控制閥，中間鎖止技術的VVT。雖然沒有采用電動VVT，但是在傳統液壓控制的VVT中這個配置是最先進的了。相對於傳統的間接驅動，單側鎖止的VVT這種技術VVT調節的相應速度更快。同時，由於可以向提前和滯後兩個方向調節，所以調節的自由度也更大。透過VVT控制策略的最佳化來平衡泵氣損失和高膨脹比帶來的效率最佳化，最終發動機的最高熱效率達到了36.2%，這是相當好的水平了。

阿特金森的缺點是會影響效能，這也是這款發動機效能不突出的一個原因。

2.缸蓋整合帶水套冷卻的排氣管。

這種設計將排氣管整合在缸蓋上，利用缸蓋的冷卻水來降低排氣的溫度，從而避免增壓器超溫引起的排溫保護加濃，從而滿足歐6B中關於RDE實際道路駕駛工況排放的要求。豐田的1.2T發動機的整合式排氣管採用了上下分層冷卻的方式，提高了冷卻效率。同時，儘量加長了排氣道的長度，從而進一步降低4缸排氣能量之間的相互干擾，提高了增壓器效率。由於整合式排氣管的採用，豐田1.2T發動機可以幾乎在發動機的全部工況都保持過量空氣係數=1的理想情況，划算到整車上，在時速190km/h以下，過量空氣係數都可以保持為1，這對RDE排放非常有利。同時，不加濃的策略也使得發動機的最大功率受到影響。下面有個圖示意了一下豐田的分層冷卻的整合式排氣管。

3.單獨的低溫冷卻系統。

也就是除了普通的發動機冷卻水迴圈外，額外為中冷器和增壓器冷卻準備了一套獨立低溫水迴圈。採用獨立的電子水泵進行控制。這樣中冷器可以採用水冷。

豐田1.2T採用了外接的水冷中冷器，其實，豐田ESTEC發動機的2.0T和1.2T都採用了外接的水冷中冷器，而不像大眾EA211 1.4T一樣採用進氣管整合的內建水冷中冷器。外接水冷中冷器空間佈置更容易，對進氣管的空間和材料要求也降低了，是一種比較好的設計方案。其實，大眾最新的EA211 1.5T evo發動機也已經改成外接式水冷中冷器了，這方面可以說大眾參考了豐田的設計方案。水冷中冷器相對於空氣冷卻中冷器來講冷卻效率更高，而且由於水的熱容很大，對發動機的瞬態效能也有幫助，因此，在新設計的增壓直噴發動機上水冷式中冷器是一種比較常見的設計，尤其是小排量的增壓直噴發動機水冷式中冷器幾乎成為標準的設計方案。

4.最佳化的燃燒系統設計和多次噴射策略

豐田1.2T採用了單直噴噴油器的方案，不像2.0 T那樣採用直噴加氣道噴射的雙噴射方案。

針對1.2T豐田專門優化了噴油器的油束設計和噴射策略，來大大的降低了汽油進入機油造成機油稀釋的可能性，機油稀釋在發動機開發的時候是噴油器，活塞頂設計、氣道包括奇門夾角設計及噴射策略制定時重要的開發內容。也就是圖中所說的Oil Dilution。最終豐田1.2T發動機的機油稀釋控制到了2%左右的水平，算是很好的結果了，一般開發的要求是小於5%。

這方面本田要好好反思一下如何在開發過程中避免1.5T機油稀釋的問題。

豐田1.2T開發了較為複雜的多次噴射策略，主要考慮了冷啟動效能，在冷啟動情況下甚至用到了四次噴射。同時考慮了排放最佳化和預防早燃引起的超級爆震，下面有兩張圖是關於豐田1.2T的發動機多次噴射策略的示意。

超級爆震是直噴增壓發動機開發時需要重點考慮的另外一個重要課題。超級爆震是發生在點火之前由於燃燒室內熱點的存在導致的自燃現象（普通爆震是在點火之後發生的，透過推遲點火可以控制），這種超級爆震會引發超高的爆發壓力和衝擊波，很容易擊穿活塞，造成發動機嚴重損壞，因此在開發過程中必須儘量避免。

增壓直噴發動機更容易產生超級爆震問題，這是由於增壓直噴發動機往往在低速能夠輸出最大扭矩，因此造成汽缸內壓力溫度比非增壓直噴發動機要高，同時在大負荷時殘餘廢氣也會比較難控制。另外，直噴發動機會導致更多的機油稀釋這也是引起超級爆震的另一個重要因素。

5.透過最佳化的VVT控制策略來減小渦輪遲滯

增壓發動機的另外一個重要的問題是渦輪遲滯，這個問題主要是渦輪啟動是要克服自身的慣性，這需要一定的時間。

豐田利用中置油壓控制閥雙VVT響應速度快的特點，在急加速的低速大負荷時採用大的氣門疊開角，使更多的空氣透過渦輪機，使增壓器能夠快速啟動，從而改善渦輪遲滯。下面圖8顯示了這種策略對動態響應的改善效果。

6.豐田1.2T和大眾1.2T的比較

這兩個發動機的比較一直是大家關心的問題，總體來看兩個發動機主要的技術配置接近，比如直噴，增壓，水冷式中冷器，整合式排氣管等技術兩者都有配備，水平比較接近。總體來講，我的觀點是豐田的1.2T要更先進一些，主要看以下幾個方面：

豐田1.2T開發的時間略晚，採用了一些更新的技術。

比如，豐田1.2T採用了阿特金森迴圈技術，大眾1.2T還是奧托迴圈，等到最新一代的EA211 1.5EVO才有類似的米勒迴圈技術。

還有，豐田的全負荷區域不加濃的技術已經考慮了歐6b中關於RDE實際道路駕駛排放的法規，大眾1.2T這方面要等到最新一代才會考慮。

另一個因素是，大眾的1.2T是在1.4T基礎上拓展出來的機型，主要結構和大部分的零部件都是個1.4T通用設計的。這種拓展開發往往在效能和重量指標上要做一些妥協。而豐田1.2T是單獨開發，單獨最佳化的，可能整體效果更好一些。

圖9是豐田自己對加速性的對比研究結果，豐田1.2T＋CVT和大眾1.2T＋DCT的比較，在起步瞬間豐田略有優勢，豐田分析主要原因是DCT的離合器完全結合需要時間，後面DCT的加速就趕上來了，不過最終兩者達到的加速度是幾乎一致的。

該發動機具有很高的發動機熱效率和可帶來強勁加速效能的動力效能。透過將增壓技術新增到混合動力發動機和常規發動機開發技術中，實現了具有世界一流的高熱效率的增壓發動機。

透過將排氣歧管與最佳化廢氣溫度的水冷式氣缸蓋和單渦旋渦輪增壓器相結合，實現了出色的渦輪增壓效率。透過採用緊湊型水冷中冷器，無論發動機的熱負荷如何，均可根據工況顯示進氣冷卻效果。實現了對加速器操作的即時響應以及在較寬的旋轉範圍內產生最大扭矩。

此外，氣缸中強大垂直旋轉渦流和先進的直接噴射技術D-4T 形成了理想的空燃混合物，實現了高效的高速燃燒。此外，透過追求燃燒的改善和損失的改善，例如透過根據負載控制氣門開閉正時的無級氣門正時機構VVT-iW ，（進氣側）實現了阿特金森迴圈，增壓汽油作為發動機，有最高水平的36％的最大熱效率。

8NR-FTS使用增壓代替高壓縮比。該發動機似乎是由於豐田發動機技術的積累而誕生的。

1）1.2T・ 8AR-FTS採用可變氣門正時機構VVT-iW。與傳統型別相比，可變範圍得到了擴充套件，從而使阿特金森迴圈操作更為激進，中間鎖定機構確保可啟動性。2）渦輪發動機的關鍵是抑制爆震。頭部整合的水冷排氣歧管，活塞冷卻噴油控制機構，水套墊片等使輸出提高了10％或更多。3）中冷器是水冷的，豐田汽車聲稱其冷卻效率高於其它公司。安裝位置是發動機的上部，氣流路徑會更短。4）在直噴式渦輪增壓器中，必須以均勻的滾流將空氣和燃料快速均勻地混合並迅速燃燒。透過設計進氣口的形狀，維持翻滾的燃燒室的形狀以及多種燃料噴射來實現的。

總結：這款發動機與大眾1.2T發動機效能基本上差不多，但是大眾的壓縮比要比豐田多出0.5，大眾使用了95#燃油，豐田使用了92#燃油，多出來的壓縮比也就不難理解了。

技術層面我不大懂，說說我的感受

特別適合在城市穿梭，40-100反應非常快，高速140以下動力響應也挺快，這還是沒開運動模式的情況下。

豐田的家較配置都不高，這輛車的核心成本就是這套發動機，我覺得開著舒服，空間大，這就夠了，畢竟價錢在這擺著。

我是21款COROLLA1.2t的車主，新車回來一千多公里變速箱異響頓挫，低速40邁以下收油異響頓挫，收油後再加油異響。倒車影像有時不好使。多方投訴幾個月就是沒人給解決問題！目前油耗9.8升，這就是我真實的用車情況。變速箱異響頓挫問題大家有什麼好辦法請指點一下。

最特別的就是一直有發動機敲缸的毛病，加95的會好點，換機油要用專用機油，錢多上1.8混動，錢少上1.5三缸，1.2T怠速開空調震動感明顯，渦輪介入之前抖動控制不如1.5，就是積分政策的產物，不值得買，並且搭配的是不帶起步齒輪的CVT老款變速箱，油耗高故障率高，為了迎合華人口味才保留的四缸低端入門發動機。

豐田1.2t和現代1.6+6at比除了省油一點，其他一無是處，零百公里加速成績相當於1.5自吸動力能強到哪裡去？還不如現代朗動快，朗動at變速箱油門隨便踩，也不用加燃油新增劑防止噴油嘴堵。

你們真厲害可以買豐田的帶T的車，帶T的車日本人就不擅長。擅長的是自然吸氣。豐田之所以出代替的車，就是因為降積分，降油耗，沒辦法才出帶T的。