軟管加油裝置，這個位置可以減少尾部亂流對受油機的影響
估計題主問的是運-20加油機尾部左側伸長出來的加油裝置吧。這個是軟管加油裝置，借鑑了前蘇聯/俄羅斯的UPAZ-1M加油系統的設計。UPAZ-1系列空中加油系統是前蘇聯老毛子遺留下來的“黑科技”之一，也是目前世界上空中加油效率最高的軟管加油裝置。
UPAZ-1系列空中加油系統由前蘇聯/俄羅斯負責生產航天裝置的茲維達公司研發，該系統採用非常獨特的電動和渦輪二級輸油泵設計，加油速度可以達到3000升/分鐘，輸油管長度可以達到28米。對比下傳統的軟管空中加油系統，例如英國的RDC-1空中加油系統（中國引進並用在油轟-6上面），加油速度只能達到1600升/分鐘，輸油管長度只能達到19米。
伊爾-78加油機的尾部加油裝置也在這個位置，中國曾引進3架該型加油機
UPAZ-1系列簡直可以說是神器級，加油速度只比美國硬管加油系統慢了1/3，但可以三點放油同時給三架戰鬥機加油。如果同時對一個四架重型戰鬥機編隊（蘇-27或F-15）加油的話，使用UPAZ-1M加油裝置的伊爾-78M加油機要比美國的KC-10加油機快75%（注伊爾-78M進行更安全的兩兩加油方式）。該加油系統除了裝備伊爾-78加油機外，還有簡化版的UPAZ-1K型，用在蘇-27或蘇-33艦載機上面，進行夥伴加油。
運油-20工作效果圖
至於運油-20加油機的機身尾部加油吊艙為什麼放在這個位置，最主要原因是避免機尾亂流影響。大型飛機飛過去時，尾部會形成非常嚴重亂流區，機身紊流和渦流相互作用，氣流會非常複雜混亂。如果加油裝置放在機尾正後方的話，那麼放出去的受油管在空氣亂流影響下，那就好比亂舞的戰鬥繩。想要受油機一邊在亂流區域平穩飛行，一邊去抓住“戰鬥繩”尾部顯然是不可能的事情。把加油裝置安裝在機尾左側，而受油機的受油探頭一般在機首右側，那麼放管後就可以讓受油機避開機尾亂流區域。
空中加油本身就是件非常危險的事情，即使機翼加油吊艙進行空中加油都有相當的風險。2018年12月，駐日美軍的一架F/A-18D戰鬥機與一架KC-130J加油機進行空中加油時相撞，雙雙墜毀造成6人死亡。2020年9月美軍一架F-35B戰鬥機與KC-130J在空中加油時相撞，F-35B墜毀KC-130緊急迫降成功。兩起事故都有加油過程中受到空中亂流影響因素，機翼加油點加油尚且如此，還指望飛機進入機尾亂流區域進行加油？那真的是不要命了。
2020年事故中迫降的KC-130J，不過美軍軟管加油裝置放管長度只有16米，操作危險性要高很多
實際上個人認為有了UPAZ-1系列空中加油裝置的話，再學美國空軍搞硬管加油已經沒有必要。硬管加油效率只有在對戰略轟炸機、運輸機等大型飛機加油上有優勢，對戰鬥機加油效率遠沒有軟管加油高。而運-20加油機學美軍一樣用硬管加油裝置的話，勢必要佔用尾部空間，那麼尾艙門就無法正常適用了，只能作為專業空中加油機。現在這種加油方式不佔用機尾空間，尾艙門正常適用。作為加油機時貨倉放油罐模組增載入油量，拆掉油罐模組還可以正常作為運輸機來使用，使用範圍更廣，物超所值。
這種想法不划算，目前模式保有運輸機功能更好
軟管加油裝置，這個位置可以減少尾部亂流對受油機的影響
估計題主問的是運-20加油機尾部左側伸長出來的加油裝置吧。這個是軟管加油裝置，借鑑了前蘇聯/俄羅斯的UPAZ-1M加油系統的設計。UPAZ-1系列空中加油系統是前蘇聯老毛子遺留下來的“黑科技”之一，也是目前世界上空中加油效率最高的軟管加油裝置。
UPAZ-1系列空中加油系統由前蘇聯/俄羅斯負責生產航天裝置的茲維達公司研發，該系統採用非常獨特的電動和渦輪二級輸油泵設計，加油速度可以達到3000升/分鐘，輸油管長度可以達到28米。對比下傳統的軟管空中加油系統，例如英國的RDC-1空中加油系統（中國引進並用在油轟-6上面），加油速度只能達到1600升/分鐘，輸油管長度只能達到19米。
伊爾-78加油機的尾部加油裝置也在這個位置，中國曾引進3架該型加油機
UPAZ-1系列簡直可以說是神器級，加油速度只比美國硬管加油系統慢了1/3，但可以三點放油同時給三架戰鬥機加油。如果同時對一個四架重型戰鬥機編隊（蘇-27或F-15）加油的話，使用UPAZ-1M加油裝置的伊爾-78M加油機要比美國的KC-10加油機快75%（注伊爾-78M進行更安全的兩兩加油方式）。該加油系統除了裝備伊爾-78加油機外，還有簡化版的UPAZ-1K型，用在蘇-27或蘇-33艦載機上面，進行夥伴加油。
運油-20工作效果圖
至於運油-20加油機的機身尾部加油吊艙為什麼放在這個位置，最主要原因是避免機尾亂流影響。大型飛機飛過去時，尾部會形成非常嚴重亂流區，機身紊流和渦流相互作用，氣流會非常複雜混亂。如果加油裝置放在機尾正後方的話，那麼放出去的受油管在空氣亂流影響下，那就好比亂舞的戰鬥繩。想要受油機一邊在亂流區域平穩飛行，一邊去抓住“戰鬥繩”尾部顯然是不可能的事情。把加油裝置安裝在機尾左側，而受油機的受油探頭一般在機首右側，那麼放管後就可以讓受油機避開機尾亂流區域。
空中加油本身就是件非常危險的事情，即使機翼加油吊艙進行空中加油都有相當的風險。2018年12月，駐日美軍的一架F/A-18D戰鬥機與一架KC-130J加油機進行空中加油時相撞，雙雙墜毀造成6人死亡。2020年9月美軍一架F-35B戰鬥機與KC-130J在空中加油時相撞，F-35B墜毀KC-130緊急迫降成功。兩起事故都有加油過程中受到空中亂流影響因素，機翼加油點加油尚且如此，還指望飛機進入機尾亂流區域進行加油？那真的是不要命了。
2020年事故中迫降的KC-130J，不過美軍軟管加油裝置放管長度只有16米，操作危險性要高很多
實際上個人認為有了UPAZ-1系列空中加油裝置的話，再學美國空軍搞硬管加油已經沒有必要。硬管加油效率只有在對戰略轟炸機、運輸機等大型飛機加油上有優勢，對戰鬥機加油效率遠沒有軟管加油高。而運-20加油機學美軍一樣用硬管加油裝置的話，勢必要佔用尾部空間，那麼尾艙門就無法正常適用了，只能作為專業空中加油機。現在這種加油方式不佔用機尾空間，尾艙門正常適用。作為加油機時貨倉放油罐模組增載入油量，拆掉油罐模組還可以正常作為運輸機來使用，使用範圍更廣，物超所值。
這種想法不划算，目前模式保有運輸機功能更好