目前空中加油有軟管和硬管兩種方式。軟管加油是在加油機兩翼拖出長軟管，管端有個翼罩利用加油機的速度產生的風力和翼罩產生的阻力將軟管拉直定位。被加油的戰機機頭或機頭側面有個受油管頭，在加，受油兩機同速同步的條件下受油機將受油咀插進翼罩中心的自動閥中即可加油。當油加滿後受油咀彈出則加油完成。硬管加油方式是受油戰機在加油機的下方，受油機有受油孔在戰機的頂背上，機上電腦調正同步後油加油機硬管直接插入受油機加油孔接受加油。後者技木更先進，技術要求更高！現階段中國的空中加油還延用軟管加油。加油時間較長且安全性較差。有待升級。

空中加油機！有兩種加油方式1硬式加油2軟管加油式！目前世界各國就這兩種，各大代表分別是美國的硬式加油機是KC135空中加油機，軟管式加油機的代表有俄羅斯的伊爾78大型加油機，由伊爾76改裝的，以及中國的轟油6，這兩個是軟管式加油機的代表，再說說原理，硬式加油是指加油機機腹偏厚是一個固定的授油裝置，簡單的來說就像個鐵管伸出來，而飛機的機背上有一個凹槽，當兩個飛機的飛行速度一樣的時候授油管伸進飛機的凹槽裡就可以了！軟管加油方式就是加油機的機翼下方有加油管，頭尖有個像罩子一樣的可以扣住飛機機頭的固定授油管？需要加油的時候加油機的軟管放出來就行了，大致就這樣！

經過幾十年的發展，空中加油已經發展到非常快捷的服務了，當飛機需要加油時，駕駛員撥打中石油客服熱線後，即可得到專業服務人員上門服務。

根據雙方的姿勢的不同，加油時又有軟硬之分，軟是指加油方亮出菊花，由受油方主攻。硬是指受油方亮出菊花，由加油方主攻。

空中加油費用:

機場建設費150元一次，服務費150元一次，各油料報價如下:

航空機油5元一斤，汽油4元一斤，柴油3元一斤，花生油2元一斤，大豆油1元一斤，金龍魚調和油0.5元一斤，魯花花生油因注水嚴重已被嚴禁使用。

祝你加油愉快。

目前，各國軍隊主要使用的空中加油方式有兩種。分別為硬管加油和軟管加油。

飛椼式，也就是硬管加油。

飛椼式的主要特徵為使用硬管，在加油機的尾端安裝可伸縮的硬式伸縮鋼管以及加油人員的操作艙，整體結構與機身合而為一。 飛椼式最大的優點在於使用硬式伸縮鋼管，可承受泵的輸油壓力，使每分鐘加油量能達到6000升以上。另外對於亂流的影響極低，同時使用加油機上的操作人員，還會使用操作杆控制加油管，十分方便。硬管式加油的缺點是加油機本身必須配合加油器採用大型機體，搭載油量也受到限制。由於必須配置加油杆操作人員，一次僅能對一架飛機進行加油。另外這項技術大多隻用於美製軍機，若非美製軍機受油機也必須接受大量改裝，通用性極差。

飛錨式，也就是軟管加油，這一技術是最早出現的空中加油方式。

飛錨式為英國空中加油公司研發，目前以美國海軍為首，各國海軍航空隊所廣泛採用。 這項空中加油技術在1949年時開始使，其原理非常簡單，加油機上主要為一條約20~30米長的軟管以及一個漏斗狀的加油裝置所組成。受油機也僅裝置固定或可伸縮的受油管即可。在飛行過程中，將受油管接上漏斗狀的浮錨後，即可加油。飛錨式的優點在於其裝置簡單，不管是加油機或是受油機都僅需簡單改造，同時也不需要加油管操作員，一臺加油機亦能裝置數條加油管，能同時對多臺飛機進行加油，不僅是定翼機，直升機也能進行空中加油。

而飛錨式的缺點則在於軟管每分鐘能輸送的油量與飛椼式相比並不高，同時軟管受到空氣干擾嚴重，因此加油機以及受油機之間的高度差以及速度差都有嚴格規定，必須擁有高度的飛行技術才能完成空中加油。另外受油管在飛行過程中容易受到汙染，進而影響燃油品質，可能造成引擎毀損。

在軍隊武器發展構成發展上，空中預警機和空中加油機雖然不是一線作戰機型，但是這兩款飛行器的重要性卻等同於戰略級別。空中加油機也被稱之為“戰場增程器”，其最核心的優勢就在於透過空中加油方式可以大幅提升一線作戰飛機的作戰半徑和作戰航程，繼而提升軍隊的遠端快速打擊能力。按照空中加油方式主要分為結構簡單、但是加油速度慢的軟管空中加油和結構複雜、但是加油速度更快的硬管加油兩種加油方式。首先以更為常見的軟管空中加油來說，軟管空中加油最大的好處就是對於載機平臺的要求更低，基本上很常見的戰機在緊急時刻都可以掛載軟管空中加油吊艙和副油箱為其他戰機執行空中加油任務，所以我們看到包括C130、ＨＹ６、C295這些最大起飛重量不到百噸的運輸機都可以作為軟管空中加油平臺。從軟管空中加油的流程來說，軟管空中加油主要依靠整合有軟管的加油吊艙完成，所以一架中大型空中加油平臺最多可以在兩側外翼、機身尾部共三個位置同時執行空中加油任務。在整個加油過程中，加油平臺按照提前設定好的飛行速度、高度、航向不變，需要加油的戰機從側後方接近，然後逐漸消除二者之間的速度差，以略低的飛行高度主動去碰撞並鎖定加油機放出來的軟管頭端的受油錐套。從整個流程來說空中加油平臺是被動目標，而需要加油的戰機是主動靠近目標，在接近的過程中軟管加油錐套會受到自然空氣和飛行器對其產生的氣動干擾而擾動不止，所以不可避免的就存在對於每一架需要空中加油的戰機空中加油操作技能有很高的要求；同時受限於軟管空中加油的軟管直徑限制，現階段軟管空中加油最大加油速度不超過2噸，所以對於一架中大型戰機而言，光是將內建油箱加滿就得4分鐘，再加上對接需要至少幾分鐘的時間的話，單架戰機平均加油時間至少在10分鐘以上，更別說那些內建油箱幾十噸燃油的運輸機等大型飛行器了。

正是因為軟管空中加油存在很多不足，特別是加油速度慢嚴重限制了戰機的作戰靈活性，所以另外一種空中加油速度更快的硬管空中加油方式出現了。硬管空中加油相比軟管空中加油主要有兩大優勢，第一點就是相比軟管空中加油最大加速速度不超過2噸/分鐘而言，硬管空中加油對於加油油管直徑的限制因素更少，所以最大加油速度可以達到6噸/分鐘，對於一架中大型戰機而言加滿內建油箱只需要一分鐘而已，就是加滿一架大型運運輸機也只需要十幾分鍾時間就夠了，可以說在加油速度上完全甩軟管加油好幾條街。優點二就是硬管加油採用的時飛桁式結構，在加油對接過程中，加油探杆不會受到外界氣流所幹擾，從而能夠更快的對接。同時因為在整個加油過程中，需要加油的戰機是主動目標只需要飛抵加油探杆斜下位置保持不動即可，剩下的對接工作全部交由加油機操作人員完成，所以對於戰機飛行員的空中加油要求基本沒有。但是硬管空中加油也不是沒有缺點，首先最大的缺點就是硬管空中加油對於空中加油平臺的自身要求較高，這是因為硬管空中加油的加油裝置體積和重量較大，同時更大的體積在加油作業過程中會產生更大的氣動干擾，所以對於載機平臺的體積和起飛重量有著較高的要求，所以我們看到凡是硬管空中加油的加油機平臺無不是最大起飛重量二三百噸的大型飛行平臺。其次硬管空中加油裝置也因為體積較大的原因，所以對於現有的常規氣動佈局飛行平臺而言，只能在機身尾部下方位置裝設一臺空中加油探杆裝置，所以這也就造成硬管空中加油雖然空中加油速度更快，但是同時只能給單架戰機實施空中加油。不過從空中加油的發展方向來說，雖然硬管空中加油優點更多，但是卻不能徹底取代軟管空中加油，畢竟軟管加油在很多場景中的優勢是硬管空中加油所不能比擬的。比如戰機之間的夥伴加油只能選擇軟管空中加油、直升機實施空中加油也只能使用軟管空中加油。但是對於一個國家的軍隊建設發展來說，卻不能沒有硬管空中加油，畢竟對於越來越多的飛行器而言，不管是一線作戰機型還是後方戰備機型都需要更長的滯空時間和更遠的作戰航程，所以空中加油是不可避免的選擇。而硬管空中加油更大的加油速度也是直接決定這些飛行器綜合作戰實力的關鍵之一，當然發展硬管空中加油除了這個技術更為複雜的硬管空中加油探杆技術需要攻破外，更重要的是有沒有可用的大型空中加油平臺選擇，特別是有沒有自己可用的最大起飛重量至少二百噸以上的大型客機是否實現自主生產的問題。比如美國為什麼擁有幾千架戰機和幾百架運輸機，可以實施戰略洲際運輸任務，就是因為在這些戰機背後美國擁有七八百架各種型別的空中加油機可供使用，而這些空中加油機特別是硬管空中加油機平臺都是基於美國自主研製生產的大型客機平臺而改建。同樣歐洲空客也正是因為擁有大型客機的研發生產能力，所以空客也有自己的A330MRTT軟/硬管同授大型空中加油機，所以等到我們自己的C929大型客機飛翔在祖國的天空之日，我們也能看到屬於我們自己的“大型軟/硬管同授空中加油機”助力中國軍隊發展。

空中加油機有兩種用於加油的寶貝，第一個是硬管加油，第二個是軟體加油。而在實行空中加油以前，加油機和被加油機還有一大堆的麻煩事要去處理。首先，加油機和被加油機需要約定集中位置和地點，最簡單的方式就是在相同方向，或者是同時同地匯合，又或者是正面迎頭相互靠近，最後是由空中預警機負責擔當介紹人，把加油機和被加油機引導到指定的空域，然後相互搜尋彼此。

接下來，就是對接了，空中加油的對接分成硬管和軟管兩種方式，硬管需要兩者同向平飛，剩下的就交給加油機慢慢解決——加油機的硬管系統加油速度足夠快，一般來說都能夠做到4000加侖每分鐘，軟管加油系統需要看駕駛員的手藝，手潮了是加不到油的，最高上限速度也只有1000加侖每分鐘。由於加油機本身的易燃性，除了加油和通話，駕駛員的其他開關必須鎖死，武器電門也必須關上。

當加油機開始灌輸燃油的時候，吊艙和機內的壓油泵開始把燃料從加油機油箱抽出來，泵到受油機的油箱裡面，加油機能夠將自己的加油引數提交到加油控制員和飛行員，包括附件的情況，以及受油機的受油部件情況，而加油機開始加油的時候，因為燃油的移動，機身會開始減輕，飛機上升，而受油機因為接受了燃油補給，機身會變重，這些都需要飛行員自個去調整變化，以保證順利的空中加油。

最後，加油完畢以後，飛機自身的加油開關關閉，提示被加油機加油結束，而受油機減速向後脫離，同時加油機關閉燃油閥，回收加油硬管和加油軟管，確認所有裝置回收正常以後，脫離加油區域。

空中加油這種操作，早在上世紀20、30年代就已經開始了。正經空中加油實用化是在1934年，最先是使用在民用飛機上。空中加油其實並不複雜，無論飛多快。只要加油機與受油機的保持速度一致就進行操作。當然，為了加油的安全性，一般在加油時兩機飛行速度會降低，這樣便於加油人員的操作。

現在我們知道的空中加油方式主要有兩種，一種是軟管式加油(也叫飛錨式)，另一種就是硬管式加油(也叫飛椼式)。

軟管式很簡單，就是加油機伸出來一根軟管，在管子盡頭裝有一個加油傘錐，受油機則有一個探出的油管。加油時兩機在空中保持相同的航速及高度，由戰機飛行員駕機微調整將受油管塞進加油傘錐裡，就可以進行加油操作。其弱點就是加油速度比較慢，不過可以同時給多機加油。

而硬管式加油，主要特徵為使用硬管，通常於加油機的尾端設定可伸縮的硬式伸縮鋼管以及加油人員的操作艙，整體結構與機身合而為一。執行空中加油任務時，戰機飛行員按加油機的指揮保持一定高度一定的速度，由加油機上的人員遙控加油管伸進飛機機背上的受油口中進行加油。這種方式優點是加油速度快，缺點是一次只能為一架飛機加油。

其實，早先在軟管加油沒有成熟之前還有一種加油方式，雖然也是採用長管子在空中加油，但是其操作要奇葩一些；叫做這種叫做軟管抓勾式加油，使用時是讓其中一架飛機放出有接頭的油管，另外一架飛機利用抓勾抓住油管，然後再借助連線抓勾的纜線，將油管固定到第二架飛機上。當第二架飛機的人員固定好油管之後，就可以進行送油工作了。一般是受油機在低處，加油機要高處。這種加油方式雖然也有效果，但是效率太慢。在天上抓住亂飛的管子也不是一件容易的事兒，另外操作起來也不太可靠，受油管受氣流影響比較大。

開啟放油口放油。民航客機的話，機翼整體油箱是兩個主油箱，機翼的一頭有個小噴嘴。如果飛機在飛行過程中突發故障，氧氣系統、發動機出現問題，或者遭遇鳥擊了，需要就近找個機場降落的話，著陸重量不能太重，否則會對機身造成很大的壓力，也會讓著陸速度太快需要更長的滑行距離。正常情況下，著陸重量遠遠小於起飛重量，因為大量的燃油已經在飛行過程中消耗掉了。

如果不得不放油之後再降落的話，就得開啟噴油嘴往出排放了，油太多的話放油持續的時間會很長。為了避免燃油以液體形勢落到地面，放油通常發生在足夠高的高度以便消散。通常，客機放油的時候會噴出氣霧狀的燃油。當然，也不是每種飛機都擁有放油功能，如果需要消耗燃油以便降低著陸重量的話，就只能繞圈消耗了。當然了，如果不得不緊急降落的話也就顧不得了。

至於說戰鬥機需要進行機動的話，直接扔掉副油箱即可；如果還嫌油量太多，乾脆開加力燒油更有效率一些。當然了，也可以透過放油口來放油。F-111戰鬥轟炸機的放油口位於兩個尾噴口之間的尾椎末端，放油過程中開加力就會在機尾形成一道醒目的火焰，相當壯觀；F-14戰鬥機的放油口也設定在尾噴管之間。

目前加油機的加油方式分為兩種，一種是軟管式，一種是硬管式。兩種模式各有各的好處，同樣也各有各的壞處。

首先就是軟管加油，軟管加油的好處就是一次能夠為兩架加油機加油，在加油時加油機會把軟管伸出，這時戰鬥機飛行員只需憑藉自身的經驗把戰鬥機的受油口懟在受油管口上即可。這種對接模式比較簡單，而且容錯率也較為寬鬆。如果對接失敗戰鬥機只需遠離，等到受油口穩定之後再次對接即可。

另外軟管加油的成本與消費比也更划算，所以是除美國之外，其它國家都在使用的加油方式。但是軟管加油也有其短處，那就是燃料輸送量太慢。如果只是為戰鬥機加油還好說，如果是為轟炸機加油那麼時間太長，所以很多國家例如俄羅斯稱轟炸機具備了空中加油的能力，也僅僅是具備了能力而已，軟管為轟炸機加油實戰中不現實，畢竟兩架飛機沒辦法在空中連在一起數小時。

也正是因為如此美國則選擇了另外一種加油模式，那就是硬管加油。說是硬管加油但其實是一個獨立的裝置，這種加油機會從尾後伸出硬管，然後對接在受油機的受油口直接輸送燃料。這種輸油模式油料加註塊，即便像是B2隱身戰略轟炸機這種油老虎，也能夠快速加油。

可是缺點同樣很明顯，那就是硬管加油裝置造價昂貴，而且硬管加油對接難度高且容錯率低，一旦對接失敗很有可能機毀人亡。

空中加油機是給飛行中的飛機補加燃料的飛機，多由大型運輸機或戰略轟炸機改裝而成。其作用可使受油機增大航程，延長續航時間，增加有效載重，以提高航空兵的作戰能力。

空中加油機的加油裝置大多裝在機身尾部，少數裝在機翼下面的吊艙內，由飛行員或加油員操縱。加油裝置主要有插頭錐套式和伸縮管式兩種。插頭錐套式加油裝置，亦稱軟管加油系統，主要由輸油軟管卷盤裝置，壓力供油機構和電控指示裝置組成。軟管長度視機型而定，一般為16米~30米。管的末端有錐套，其外形呈傘狀，內有加油接頭。受油機的受油管（口）裝在機身頭部或背部。進行空中加油時，加油機在受油機前上方飛行，由飛行員或加油員開啟輸油軟管卷盤的鎖定機構，伸出錐套，錐套受氣流作用而展開，將輸油軟管拖出。與此同時，受油機飛行員調整飛行速度、航向和高度，待受油管插進錐套後，油路自動接通，開始加油。這種裝置，在一架加油機上可裝多套，能同時給幾架飛機加油。

伸縮管式加油裝置，亦稱硬管加油系統。伸縮管位於機身尾部下方，分主管和套管，主管外壁裝有升降索和穩定舵。空中加油時，加油機利用升降索放下伸縮管，穩定舵在氣流作用下，將伸縮管穩定在垂直方向租水平方向一定角度的空間內，套管從主管內伸出。與此同時，受油機佔好有利位置，完成對接，開始加油。這種裝置對受油機保持規定位置的要求較低，但同一時間內只能給一架飛機加油。