碰撞測試測的是abc柱受損情況，氣囊彈出速度，包裹程度，測的是汽車結構，測的是安全性。

在現實事故中，您能見到幾次傷及abc柱的事故？又有多少客觀因素存在？碰撞角度？車況？人員是否繫了安全帶？

而且您多數能看到的只是，低速碰撞而已，看到所謂的，鐵皮厚度而已。

最多隻能說明維修經濟性。

低速碰撞，跟安全性沒多大關係。

碰撞測試並不是測試鈑金厚度、強度，因此碰撞測試成績與平日裡事故刮擦表現是不一樣的。

碰撞測試的是事故發生時車輛時對駕乘人員的保護能力 ，對行人的保護能力。例如事故後四個車門是否能開啟、車內氣囊是否有效保護駕乘人員、行人保護是否合格等都是安全性高低的一個體現。隨便找一個碰撞測試成績表來看看:

大家印象中大眾的汽車鈑金比較硬，碰撞測試中應該能取得好成績，中國產的比亞迪唐也被稱為公路坦克，也應該能取得好成績。而日系車鈑金普遍偏軟（薄），不應該取得好成績。實際測試中大眾的Magotan、Tiguan等車型遠遠的排在比亞迪唐的後面，後期測試的Passat更是讓人大跌眼鏡，排名靠前的日系車居多。

還有例子就是大眾的早期車型:Jetta/桑塔納。這兩個車全中國的老司機幾乎都是熟知的，典型的特點就是鈑金夠厚，硬朗。在小事故中往往是勝利者，大家可能覺得Jetta/桑塔納安全係數肯定要高一點，接下來我們在看一個桑塔納的碰撞影片:

影片還是挺可怕的，碰撞測試影片中，車身潰縮50%以上，這種事故中車內乘客生還的機率是非常低的。這說明了什麼？說明鈑金覆蓋件的強度並不能代表整車的安全係數，影響汽車安全係數是汽車的框架結構。鈑金只是覆蓋件而已，只是汽車表面的蒙皮。關於汽車結構對安全的影響我們還可以看下面的圖片:

車輛看起來很慘，表面的覆蓋件全部爛掉，破破爛爛一大堆。但是你仔細看一下車輛的駕乘艙變形很小，駕乘人員僅受到輕微傷害。這就是結構件、車架對汽車安全係數帶來的影響。

我們再來看一下車身結構:

可以看到鈑金只是一個蒙皮而已，並不能吸收撞擊力、衝擊力、扭曲慣性力。真正的外力是由框架、車架、各種梁來承擔，鈑金只是覆蓋件。但是有一點要注意，車身框架剛性硬度並不是越高越好，而是該硬的地方必須硬，該軟的地方必須軟。以車前結構為例:

防撞梁可以降低汽車碰撞事故帶來的損失，減少或者避免前端零部件損壞、降低車輛維修成本。

低速碰撞力度不大時外力由防撞梁承擔，當撞擊力度足夠大的時候防撞梁會把撞擊力傳遞給吸能盒，吸能盒就是“軟”的代，可以透過自身的潰縮來把來自防撞梁的外力吸收一部分，降低衝擊力對縱梁的傷害。即使撞擊力過大，前倉會也就透過潰縮來吸收外力，儘可能的降低A、B、C柱的傷害儘可能的保證駕乘艙完好、四門可以開啟，儘可能的保護駕乘人員不受到傷害。

正面碰撞由前倉吸能來保護駕乘艙，側面碰撞則由車門內的防撞梁、B柱、頂梁、門檻梁等來承擔，儘可能的保證駕乘艙完整，保護駕乘人員不受傷害或者降低傷害程度。

而各種碰撞測試成績的高低，並不看鈑金蒙皮的厚度強度，成績高低與車身架構、鋼材強度有直接關係。各個車企也針對各種測試而對某些部位進行強化處理，也可以說是應試教育。例如25%的偏置碰撞測試就是如下的樣子:

不同測試機構偏置測試標準也不一樣 ，與地區有關係。例如有的地區測試的是40%偏置碰撞，有的地區是25%的偏置碰撞。因為駕駛員在遇到事故會本能的閃躲，因此超過一半的碰撞位置在車頭的邊緣。

針對有些測試機構只測試左側偏置碰撞右側不測試的情況，有聰明的廠家則增加左側車身強度，而右側因為不測試則不去做任何處理。成本降低、省錢省事，這樣的車企無用功一律不做。而25%碰撞與40%的碰撞作業並不一樣，很難做到兩者兼顧，因此汽車廠家會針對不同地區的偏執碰撞區域不同而進行強化。於是有的車型25%碰撞成績差，有的40%碰撞成績差……

可以看到，鈑金鐵皮薄厚並不會影響碰撞成績。

哪怕你在車架上用一張紙來代替鈑金，都不會影響其碰撞成績。因此某些車鈑金薄一點，軟一點都是沒有問題的。但是這種車型小事故中吃虧，大事故中保命的機率更高一些。而一些鈑金與覆蓋件比較硬朗的車型，在小事故中佔據優勢就比較大了！例如比亞迪唐撞翻小汽車事件:

小轎車因為隨意變線被比亞迪懟翻，而比亞迪損毀並不嚴重。然安全是相對的，不是絕對的。在絕對的力量面前，所有的汽車都像易拉罐一樣很容易被壓扁。

因此沒有絕對安全的汽車，只有相對安全的駕駛技術。

無論是紙糊的鈑金還是耐撞的鐵皮，都不能影響大事故中安全係數。但是豪車的安全係數相對要高一些，某些平民車要考慮造車成本問題，因此設計上選材上只要能達標透過測試就可以了！而豪車對成本沒有平民車那麼敏感，因此設計與選材上都更考究一些，安全係數也更高一些。例如寶馬740撞擊馬自達2事件:

現場可以看到馬2轎車直接被撞斷，駕駛員與乘客都甩到車外。而寶馬駕駛員可以安然無恙的下車檢視並逃跑。這就看出來寶馬的保命能力有多強，這種大事故發生後車艙潰縮並不嚴重，這點做的要比日系車好很多，當然價格也貴上很多。

這個問題應該分兩方面來考慮，一方面，作為碰撞測試來說，只能是相對的反應一臺車的安全情況，作為日系車來說，碰撞成績的確相對要更好一些，另一方面在實際的碰撞過程中，日系車碰撞後破損的程度也的確是更慘烈一些，相對來說，維修成本要高一些，辯證地看，應該從以下兩方面來看待這個問題。

現代汽車的碰撞測試理論是基於潰縮理念完成的，就是利用汽車材料發生的形變，吸收碰撞時產生的應力，簡單的說， 就是該硬的地方要硬一些該軟的地方要軟一些，但是由於受車身材料以及成本的限制，材料潰縮能夠吸收的碰撞應力是有限的，超出最大吸收能力以後，潰縮理論就不再能夠確保汽車的被動碰撞安全，這個限制就是汽車單向速度為64 km/h，一旦超過這個速度，汽車車身就無法透過材料變形吸收碰撞應力。

實際上這個碰撞測試還是基於中低速的碰撞，如果這個速度分別對應到兩輛車上，這個碰撞測試理論上只能體現不超過32 km/h的速度對撞，但是汽車在實際的行駛過程中的時速絕對是要遠遠超過32 km/h的。

因此，實際上這個所謂的碰撞測試只能是相對汽車被動碰撞的安全，實際上很多車企也會根據這個測試方式進行應試設計，日系車在應試設計這方面一向是比較注重的，因此碰撞測試成績普遍較好，也就不足為奇了。

但是反過來說，如果一個車企所生產一款車連基本的應試設計都無法完成，那麼你還指望這輛車在高速碰撞中能夠保命嗎？

經常有人拿日系車，一碰就碎、皮薄餡大來說事，實際上這是不懂車的一種胡咧咧！現代的汽車在碰撞過程中，不僅要確保自身的安全，還要確保行人安全，在碰撞過程中，汽車產生一定的形變或者破損，有利於保護行人，基於這個理念，現在的汽車基本上都將保險槓由原來的鐵製更換為塑膠，而保險槓後面的水箱等相應的零部件則由撞鋼樑去進行防護，也就是說，在設計過程中，如果過分的考慮了行人的安全，汽車破損程度相對更嚴重，而如果只考慮自身的安全，實際上，將保險槓的塑膠製作的硬一些，也並不是多難的事情，簡單的就增加幾個，加強筋就可以。

當然，客觀來說，日系車在碰撞過程中，的確是破損，相對要更嚴重一些，這就會導致車主維修費用的增加，實際上也會導致保險費用的增加。這種設計理念並不是某一個日系企業這麼做，而是絕大多數的日系都是這樣的一個表現，因此，從另一個角度來看，的確有產生更大利潤的嫌疑，因為汽車破損嚴重的話，零部件和工時費也會比較多，這對4S店來說是一個無形中的利潤。

很多人經常拿日系車的鈑金薄來說事兒，的確，日系對於車身成本的控制已經打到了匪夷所思的地步，通俗的說就是太摳門兒，但是汽車的鈑金薄後和碰撞後的車身安全沒有一毛錢關係，車身掉皮，覆蓋的鋼板在碰撞時就像一個易拉罐一樣，起不到任何的作用，汽車鈑金增厚最大的好處就是車身重量增加，輕微的刮擦損傷，可能更小一些，此外就是關門的聲音會更厚重一些，這個聲音更討喜消費者。

根據前面的解釋，如果想要購買一臺安全的車，主要還是要看該款車型的碰撞測試成績，特別是要注意很多車企在國內出現偷工減料的現象，在國外的碰撞測試成績非常好，到了國內大幅的減掉高強度鋼熱成型鋼的比例，降低抗屈服的能力，這樣做無形中會大大的降低成本，但是卻是草菅人命。

因此我的經驗是選擇一款車以後，首先應該去查國外的原型車的碰撞測試成績，比如大眾的Teramont，在國外的型號為ALTAS，那麼我們首先就應該查一查，在美國的iihs測試成績，如果這個成績全是good，那麼在對應看一看歐盟的測試碰撞成績，最後再看一看國內的測試成績。