首先航速一樣。放加油管，定點對焦，。對接成功，加油。不能在吹了。現在正要加油。問我要97#還是95#。加油太貴，90#是最便宜的嗎？這車化油器，二衝程車，吃好了不消化。容易打咯。

空中加油的原理很簡單，就是在空中飛行的航空器利用自身攜帶的燃油給其他航空器加油的技術。這個看似簡單的過程，其實難度很大。要想完成空中加油必需經歷四個步驟，回合、對接、加油、分離。

一是空中回合，受油機在空中指定時間、指定高度、指定空域與加油機回合，通常受油機都要比加油機低60米左右。這個需要飛行員具有較高的訓練水平，這樣才能在加油過程中間不出現意外情況。

二是空中對接，通常空中加油有軟管和硬管兩種，但是無論哪一種都需要小心謹慎的空中對接才能完成，尤其是給攜帶武器的戰鬥機加油，要特別注意。

三是加油過程，空中加油不同於地面靜止狀態，飛行過程中必要保持飛機高度、速度的一致，但是由於加油機油量在不斷減少，受油機油量在不斷增加。所以飛行員必需保持高度專注，時刻控制好飛機的高度和速度，以防止加油過程中由於重量的變化發生意外。

最後是加完油的分離過程。此過程看起來簡單，但必需透過訊號確認加油泵停止工作，而後才能兩機分離。

隨著未來現代戰爭作戰形態的變化，可以預見的是空中加油使用將越來越廣泛，對於很多國家來說，這是必不可少的技術手段。未來對空中加油的要求將更高，無論是加油機的載油量、加油的速度等都有新的要求。

在現代戰場，空中加油可大幅提升戰機作戰航程，是戰機戰力的倍增器。好了，廢話少說，乾貨奉上。

戰機空中加油

影片時長：2分17秒

加油嘍！愉快加油四部曲

不方便看影片的小夥伴

幾張gif讓你大飽眼福

一般而言，戰機空中加油，需要經歷4大步驟。在此，哈雷以當今普遍運用的軟管加油，為大家作一演示：

┃ Step1.會合

一般來講，為保障戰機的持續作戰能力，加油機會在交戰區域附近巡航。當戰機燃油無法滿足任務需要時，飛行員會與加油機工作人員提前取得聯絡，事先約定集結的空域、航線，之後，兩機按預定計劃行動。有時，為提高準確率，空中預警機也會引導戰機更加精確地靠近加油機。當飛行員能夠清楚地看到加油機後，會合宣告成功。

┃ Step2.對接

戰機出現後，加油機油管在液壓泵的驅動下，從吊艙中伸出。加油管上有個傘狀結構物，被稱為穩定傘，可在複雜的氣流中維持加油管的平衡，同時，穩定傘還能讓加油管更顯而易見，減少戰機飛行員觀察的負擔。

當加油管完全伸展開時，飛行員就要小心地將戰機的受油管插入“傘”的中心部位了。如果插入成功，受油接頭會進一步滑入加油接頭，此時，“傘”內的鎖定機構會把兩個接頭鎖死，確保不漏油。

┃ Step3.加油

得到對接訊號後，加油機工作人員開始向戰機輸油。在加油泵的作用下，燃油源源不斷注入戰機，與此同時，加油機的調壓裝置可調整戰機受油口的壓力，使其保持在適中狀態，以免損壞加油接頭。

雙方飛行員也不能閒著。戰機加油後，重量增加，如果發動機推力保持不變，速度就會減慢；而加油機在放油後，重量減輕，若繼續保持加油之前的推力，速度就會增加，在速度差的作用下，油管容易被拉扯。因此，雙方飛行員必須時刻調整飛行姿態，使兩機速度保持一致。

┃ Step4.分離

戰機飽餐一頓後，加油環節也就結束了。此時，油泵停止工作，飛行員也收到“加油結束”的訊號，開始緩慢減速。隨著加油機與戰機相對速度的增大，加油管與戰機受油管安全分離，隨後，吊艙內部的機械部件將加油管慢慢收回（也可暫不收回，繼續為下一批戰機加油）。

開腦洞！戰友也能“送溫暖”

當然，由於大型加油機數量有限，並不是每一架戰機都能享受到的。而對於體積較小的艦載機們來說，它們更需要自己想辦法開腦洞，解決空中加油的難題。在此情況下，一種全新的加油方式 - 夥伴加油應運而生。

此種模式的加油裝置簡單高效，只需

在戰機座艙內安裝加油控制裝置

改動機內油路設計

加掛吊艙即可

在面對突發情況時，負責加油的戰機既可提供油料，也可迅速參戰，資源利用率高。

此外，與大型加油機不同，體型較小的戰機不會產生強大的尾流，對加油軟管的干擾較小。但是，夥伴加油所用的加油軟管較短，加油距離較近，需要兩架戰機飛行員的良好配合，而且，與大型加油機相比，戰鬥機攜帶的加油吊艙體積較小，提供的燃油相對有限。

軟與硬，哪根吸管更好用？

軟管加油方式成本較低，無需配備專門的加油操作員，可為多架戰機同時加油，在當今各軍事強國中比較常見。但它並不是戰機“喝油”的唯一方法。比如，美軍戰機最初也是用軟管加油，但因戰略轟炸機頻繁執勤的需要，美軍發展出單位時間輸油量遠大於軟管的加油方式 - 硬管加油。

此種加油管貼在加油機尾部，分為內管和外管。加油時，整個加油管放下，帶加油嘴的內管從外管中伸出，此時，加油員透過操縱外管上的小翼，使加油嘴安全對準戰機的受油部件，同時，加油嘴、受油部件上裝有互感線圈，可準確感知加油狀態。

KC-135加油機給B-2戰略轟炸機加油

與軟管加油相比，硬管加油供油量大，例如，美軍KC-135加油機每分鐘輸油量為3785升，是軟管加油速率的2.5倍以上，能充分滿足大型戰機（比如戰略轟炸機）需要。與軟管加油不同的是，硬式加油管由加油機上的專業操作手控制，對受油機飛行員的技術要求較低，提高了安全性。但遺憾的是，此法不能使多架輕型戰機同時加油。

美國海軍F/A-18戰機進行“硬管套軟管”的空中加油

目前，美國空軍戰機主要使用硬管加油，海軍戰機主要使用軟管加油。但很多情況下，海軍、空軍是聯合作戰的。為了提高作戰效率，一些空軍的加油機也會把軟管套在硬管上，為海軍戰機提供加油服務。

技術控？吃飯也尷尬

侃了這麼多，能不能享受到油料，最關鍵的因素還是在飛行員。不過人無完人，意外總是免不了的。以下，瓦列舉兩種常見的加油不爽經歷：

尷尬1 加不上油

在接近加油機的過程中，飛行員必須把戰機開得恰到好處，才能使受油管有效對接加油管，如果對接不成功，就得重新開始。在戰場上如此反覆，浪費時間，實在讓人著急。o(︶︿︶)o

尷尬2 空中“噴飯” 好鬼畜的樣子

有的戰機雖與加油機對接成功，但在加油的過程中不免會亂動幾下（哪怕是輕微的），這也很容易使本已接好的管道脫落，造成意外情況發生。(＞﹏＜)

成就你 讓戰機多飛一會兒

戰機生來為打仗，這麼多油料可不是白加的。在航程、作戰半徑大增的情況下，戰機們可謂越幹越起勁兒！↖(^ω^)↗舉兩個極端的例子：

1. 1985年4月，美軍18架F-111戰鬥轟炸機，從英國出發，直達利比亞上空投彈，之後返回，期間，F-111飛行上萬公里，從未著陸，靠的就是多次空中加油；

2. 2010年8月，毛熊2架圖-95轟炸機經過4次空中加油，連續飛行近40小時，不停徘徊在北大西洋和日本海之間，讓北約緊張了好一陣子。

同時，空中加油使得戰機不必頻繁起降，在地面補充燃料。實戰或訓練期間，頻繁的起降會大幅加重飛機機體疲勞度，減少機體壽命。因此，空中加油對延長戰機使用壽命也是有好處的。

說東道西，相信大家最關心的還是我們自己的空中加油神器。目前，我們手上最多的空中加油機依然是轟油-6，載油量小，難以滿足現代空戰作戰需求。不過最近，網上曝出了我軍伊爾-78加油機為蘇-30戰機加油的照片，進一步說明我們空中加油能力的提升。~\(≧▽≦)/~

參考文章：

hello我是光明動科普！空中加油的問題還是hin複雜滴~

要想了解空中加油的原理和難點，一起來聽聽空軍功勳試飛員徐勇凌是怎麼說的吧~

固定翼飛機空中加油的方式主要有軟管（飛錨式）加油和硬管（飛椼式）加油, 而直升機則採用HIFR式進行空中加油。軟管加油系統是由輸油管卷盤裝置、壓力供應裝置和電控指示裝置組成。硬管加油系統是由仰縮管、壓力加油裝置和電控指示監控器組成。實施加油分為4個步驟：1、會合；2、對接；3、加油；4、分離。

圖、飛錨式為一架 F/A-18D戰鬥機加油

空中加油被稱為“刀尖上的舞蹈”，其發展歷史幾乎和飛機的發展同步，現在已經是軍用飛機執行任務的必選專案。早在1921年，美華人梅伊便揹負5加侖油罐，從一架飛機的機翼爬到另外一架飛機的機翼，進行航空史上第一次空中加油活動，而這更多是表演意義。1923年8月，美國進行了首次空中加油試驗，加油機在受油機上方飛行，放下10多米的軟管，靠高度差的重力加註燃油。1933年，蘇聯還用轟炸機為偵察機進行加油行動。1934年，英國成功完成轟炸機加油活動。

圖、直升機採用HIFR式進行空中加油

目前空中加油和最初的方式沒有本質區別。軟管式又稱軟管-浮錨（飛錨式）式加油系統，只需要在機頭或機翼前緣加裝固定或可伸縮受油管即可。加油裝置是絞盤、一根約30米長的軟管和漏斗形浮錨。受油管伸入浮錨後，浮錨會自動鎖緊受油管口並和輸油軟管相連，軟管由絞盤控制。其優點是加油機可安裝多套加油裝置，可同時給多架戰鬥機加油，安全性較高。但缺點是易受大氣亂流影響，銜接較困難，輸油速度慢。

圖、飛椼式為一架A-10攻擊機加油

飛椼式是加油機尾部裝有一套兩節可伸縮剛性伸縮管所組成的加油椼杆，其結構和機尾結構為一體。加油杆平時為收起狀態，加油時才放開。其優點是加油速度快，對空氣亂流不敏感，操作簡便。但缺點是一次只能給一架飛機加油，效率較低。

但歷史上的確是這麼皮的。

早期美國的空中加油的確是利用管子進行加油，並且僅依靠重力將燃油注入到受油機內。

先用一根鋼纜將兩架飛機連載一起，然後順著鋼纜拉下加油軟管，接到飛機的受油口最後開啟加油機閥門，燃油就在重力作用下注入到受油機中。。。。

當然如果是這樣的加油系統敵機來了那就等死吧！毫無懸念。

現代加油機採用的加油系統叫做探針-錐套系統。無論是飛錨式加油系統（軟管加油）或者是飛桁式加油系統（硬管加油）都是用的相同的原理。

其實這個加油系統核和宇宙飛船對接的介面系統類似。

探針部分由介個彈簧槓桿結構組成在彈簧受到壓縮的時候槓桿將閥門開啟，如果壓力撤銷那麼閥門就自動關閉了。

無論是最早期的鋼纜還是現代加油系統，其實最核心的就是飛機的速度和方向兩者基本相同的時候加油機和受油機基本上是處於相對靜止的狀態。這樣就可以很安穩的加油了。

不過說到速度相同，這裡就得黑一下A-10攻擊了，A-10攻擊機的速度很低，它們的最高速度也只能將將的趕上KC-135加油機的最低速度。

於是在給A-10加油的時候就格外危險。

於是我們就經常能看到A-10的機頭（A-10的受油口在機頭）被飛桁式加油杆撞得斑斑駁駁。

目前最為廣泛使用的空中加油系統有兩類，分別是飛錨式（軟管）與飛椼式（硬管）

使用飛錨式系統進行空中加油的F/A-18D戰鬥機

空中加油技術真正在軍事化上實用化是在冷戰時，美國政府為了直接能夠對蘇聯本土進行轟炸，以及噴射機的發明而再度受到重視。

飛椼式

1923年人類史上第一次空中加油

飛椼式的主要特徵為使用硬管，通常於加油機的尾端設定可伸縮的硬式伸縮鋼管以及加油人員的操作艙，整體結構與機身合而為一。

這項技術在飛錨式被研發成功之後，緊接於1949年正式應用。飛椼式最大的優點在於使用硬式伸縮鋼管，可承受泵的輸油壓力，使每分鐘加油量能達到6000升以上。

另外對於亂流的影響極低，同時使用操作杆進行瞄準、操作方便。而缺點則是加油機本身必須配合加油器採用大型機體，搭載油量也受到限制，且由於必須配置加油杆操作人員，一次僅能對一臺飛機進行加油。通用性極差。

飛錨式

一架KC-10（道格拉斯DC-10的軍用型）空中加油機，正在為F-16戰鬥機加油。

飛錨式為英國空中加油公司研發，目前以美國海軍為首，各國海軍航空隊所廣泛採用。 這項空中加油技術在1949年時開始使用，其原理非常簡單，加油機上主要為一條約20~30米長的軟管以及一個漏斗狀的加油裝置所組成。

戰機空中加油

受油機也僅裝置固定或可伸縮的受油管即可。在飛行過程中，將受油管接上漏斗狀的浮錨後，即可加油。

飛錨式的優點在於其裝置簡單，不管是加油機或是受油機都僅需簡單改造，同時也不需要加油管操作員，一臺加油機亦能裝置數條加油管，能同時對多臺飛機進行加油，不僅是定翼機，直升機也能進行空中加油。

美國空軍使用的飛椼加油系統，受油的是一架A-10攻擊機。

而飛錨式的缺點則在於軟管每分鐘能輸送的油量與飛椼式相比並不高，同時軟管受到空氣干擾嚴重，因此加油機以及受油機之間的高度差以及速度差都有嚴格規定，必須擁有高度的飛行技術才能完成空中加油。

另外受油管在飛行過程中容易受到汙染，進而影響燃油品質，可能造成引擎毀損。

區別

飛桁式的優點是加油速度比飛錨式快，但是飛錨式的加油裝置可以收納適於應用在航空母艦上的加油機，因此艦載機多使用飛錨式加油

另外直升機的空中加油僅能由飛錨式加油設施進行油料補給，同時飛錨式加油設施可以莢艙的形式安裝於一般戰機替其他戰機加油，例如龍捲風戰機或是F/A-18。

還有飛行器亦能在起飛時犧牲部分的油料，減輕起飛重量，使得短距起飛得以更容易達成；或是轉而提供較多的酬載能力給武器、貨物或人員。

在大於航程 5600 km 的飛行中，空中加油能節省燃料達百分之三十五到百分之四十