戰略上這是對model S使用者的撫慰，告訴大家看吧，我們沒有忘記Roadster，雖然釋出了model3，未來也不會忘記你們。 告訴model s使用者，還有更好的產品可以裝逼，快來升級。 同時也是向真正的超跑使用者傳遞明確資訊：來這邊，放棄油車吧！

—— 百公里加速最快的量產車 ——

然而就在極果君認為這場“史上最短髮佈會”行將結束的時候，Tesla 居然“返場”了！

在一片歡呼聲中，從金屬色的卡車車廂裡駛出一輛亮紅色跑車，這是今天釋出會的第二位主角——新款 Roadster。

新車依然採用了四座雙門的設計，配有可拆卸頂棚。

由於搭載了 3 臺電機，全新 Roadster 的百公里加速則是達到了 1.9s——這也將是加速度最快的量產車型。新車的最高時速也達到了 402 公里，續航高達 998 公里。

百公里加速 1.9s、續航 998 公里，簡直就是起飛的節奏啊~難怪現場的觀眾在釋出會結束之後全都擠到跑車附近圍觀。

Musk 宣佈：新款 Roadster 將在 2020 年開售，起售價為 20 萬美元（約合 132 萬人民幣）。

來吧有錢的朋友，讓我看到你們的雙手！

這是特斯拉老總的高明之處，道理很簡單，造夢，融資，落實。model x那麼肥胖的身體，三噸的車身才塞了100千瓦時的電池，這小車有可能是200千瓦時的嗎？p100d加速已經整到了2.2秒，跑車1.9秒的加速看起來倒是合理，但等等，400公里的極速？？開過電車的都知道電車後程加速疲軟，極速更是很難突破250，這是電機物理構造決定的，除非用別的辦法或者用變速箱。。所以這一切都只是夢，其實這些資料是未來的資料，現在是不可能達到的，跑車訂好了2020量產的期日期，按照modelx和model3的套路，跳票個一年半載也習以為常了，五萬刀的訂金反正是拿到手了，股價也上漲了，財報也漂亮了，投資財團擠破頭來投資。拿錢砸也要把車砸出來。如果這樣的車是賈躍亭釋出的，會被噴的滿地找牙的，但是特斯拉不一樣，它的套路是，造最大的夢，融最多的資，然後實現它！

看看圖，真的是帥的不要不要的，1.9s更是直接讓人嚇尿！！！

不過自從特斯拉 Roadster宣稱1.9秒開始，來自各界的質疑，工程師的，媒體的，別的廠家的，就從來沒停過。

1.9秒，這似乎突破了我們對汽車加速能達到的極限：它既破了傳統橡膠輪胎能抓地的極限，也突破了牽引控制和扭矩輸出的極限。怎麼著也不能在2秒以內吧？這些的質疑都在理，任何一個好的產品都必須要經得起各界的推敲，但是在未見真正的產品之前，各方觀點都還暫時的都是紙上談兵啊。

索性今天咱們就來談一次，從電池的角度去看，這1.9秒到底可行否，如何行。

關鍵詞：加速度

今天沒有一輛量產車能夠突破兩秒的百公里加速大關。目前實測的最快量產車，特斯拉 Model S，能跑出2.3秒左右的成績，儘管看著離1.9秒並不遠，但是在邊際遞減效應面前，越往上走，更進一步的難度就越大。

但是別忘了，沒有一輛量產車能夠突破兩秒大關不代表沒有任何車可以突破這個坎，最顯著的就是拉力賽車，今天拉力賽道上的賽車每一輛都能夠在1.8秒-1.9秒之際將自己的速度提升到三位數。配方？600馬力的引擎，和強大四驅完美匹配的賽級限滑差速器，特殊輪胎和一噸多一點的重量就是配方。

特斯拉 Roadster身上就有這配方的影子。它有多個電機在四個輪子上，而且每個獨立輪胎的電機能夠控制輸出以隨時隨地的取得最大化的牽引力。同時，這些電機能夠迸發出的功率輸出可比拉力賽車的2.0增壓機大多了。

關鍵詞：電池

Roadster 現在的電池功率是以前P100D的兩倍了，這就意味著能從每個電池單元壓榨出的功率比以前要提升，更強的輸出，更快的加速度。

拋開功率輸出，雙倍的電池容量最明顯的提升就是續航里程。大家別覺得1000公里的電動機有多難以置信。200千瓦的電池組在合理的條件下跑出1000公里的距離還真的不是特別難的事兒。

但是對於量產乘用車來說，另外對於巡航最大的限制條件是空氣阻力。阻力越高，前進需要費的力就越大，相應的里程就得減少。如果特斯拉能夠將 Roadster 的空氣阻力保持在0.2多一點點的水平，搭配200千瓦的電池，在“合理”的駕駛方式下跑1000公里，我倒不會驚訝。

關鍵詞：重量

或許會有人提出疑問，更大的電池不會更重嗎，更重就更慢，那不就有點互相抵消了的意思嗎？在理，畢竟一個200千瓦的電池，按照現在一公斤=240W輸出的功率來算，Roadster 的電池估計將會有800公斤重，這可一點也不輕！

但是如果划算成每小時瓦/公斤的輸出演算法，儘管特斯拉官方沒有釋出資料，但是多家媒體和工程院校預計 Roadster 的輸出將在117瓦時/公斤。

這比之前的 Model S 要進步的太多。而且拋開電池，Roadster 雖然沒有拉力賽車那麼變態的輕，但是在其他地方都在減重。大量的輕量化材料的使用讓整輛Roadster 的重量壓制在兩噸內，大概和 GTR R35差不多的重量。

GTR這麼重的車， 在加速度裡是什麼水平 想必大家都很清楚，北美媒體長期實測2.7秒的成績，而且 GTR 是沒有像電池那樣有瞬間扭矩輸出的汽油車。Roadster 在 GTR這個重量，搭配更完善的四驅，不需要變速箱，低轉的扭矩更強，這樣的條件下，加速度什麼水平，不言而喻。

ok，拋開以上的這些條件，個人認為，最重要的還得是看輪胎。畢竟扭矩，功率這些提供的都只是牽引力，而真正抓地的還是實打實的橡膠輪胎。

很多廠家宣傳自己在紐北賽道圈速多麼讓人印象深刻，可他們沒說的是刷圈的車用的都是像倍耐力 Trofeo R 這樣的半熱熔賽道胎，可見輪胎對於效能的影響有多大。

當然我不指望 特斯拉用拉力賽車的賽車級輪胎，但是如果Roadster 上的輪胎能夠在這麼殘暴的扭矩下抓住地，還能承受得起高速下的負重，那1.9秒，真的離咱們不遠了。我等不及看特斯拉在0-400直線競速上虐殺所有量產車了，你們呢？

1.9秒破百、續航1000km、扭矩破萬……馬斯克在宣佈這些引數的時候，我彷彿覺得臺上站著的是賈躍亭。

炸裂的外觀、更炸裂的效能引數，還有這個世界上最智慧的汽車品牌，一切看起來都很完美……然而，理性的分析之後，你會發現，這不是一臺車，而是一塊大餅，是特斯拉丟擲來的一款期貨。

從價格和交付時間說起，特斯拉中國官網目前已經給出了新車的預定金額和交付時間，訂金133-165.9萬，交付時間2020年。哦，忘了還有一個限制條件，必須全款支付。

請注意，即使交了全款，這裡也只是“預訂”，不是“預定”；（訂金不具備債的擔保性質，收受訂金的一方違約，只需返還所收受的訂金即可，而無需雙倍償付。）

那麼付出133萬的全款訂車了，就能能保證3年後一定能提到？Naive。特斯拉第三季財報顯示，目前特斯拉僅僅交付了222臺Model 3，與馬斯克之前宣稱的每週交付500臺相去甚遠。Model 3的產能已經完全跟不上數額巨大的訂單，3年時間內，特斯拉能否解決產能問題得打一個非常非常大的問號。

為了增加Model 3的產能，目前特斯拉大勢建廠，外加得源源不斷的投入新產品研發經費，特斯拉在過去的12個月裡面已經燒掉了42億美元現金，也就是每分鐘要燒8000美元！這是彭博（Bllomberg，一家商務資訊公司）提供的資料計算出來的，大部分資金用來艱難得為Model 3的投產鋪平道路。分析還指出，如果以這個速度燒下去，到了2018年8月6日為止，特斯拉將會燒光他們所有的現金。

第四季度，特斯拉預計將投入10億美元；截至上季度末，特斯拉還有35億（現金+現金等價物總額）。分析師預計，到明年第一季度末，特斯拉賬面可能將只剩下約10億美元。為了保持正常運營，特斯拉需要再募金25億-30億美元。

“無論他們還能撐10個月還是1年，反正他肯定急需用錢。”美國彭博情報社（Bloomberg Intelligence）高階分析師Kevin Tynan表示。他推測特斯拉2018年還需要另外20億美元。

對，電動機的扭矩輸出特性是可以讓它輕鬆達到比同等級燃油車更快的0-100km/h加速成績。但也得有個度，進入1秒俱樂部的神車，考驗的已經不是驚天地泣鬼神的動力，輪胎才是決定性因素。而且還需要在一個完美的氣溫、完美的溼度和完美的輪胎溫度條件下，1.9秒才有可能達成。

隨後馬斯克又補充到，官方公佈的僅是Base基礎版車型的動力引數，Founders Series創始人系列的動力會更加變態。這牛逼已經脫離了人類認知的範疇了。

200kWh的電池組的充電也是個問題。一款充電都能把人充窮的電動跑車，充一次能吃掉200度電，換來1000km的恐怖續航。

什麼？打算自家充電省去高昂的服務費，那220V電壓充200度電得多久，自己算吧，高中知識已經完全還給老師了。

最後：希望馬斯克能把他吹的牛都實現，賈躍亭吹牛逼失敗了還能逃去美國，馬斯克吹牛逼失敗了，大概只能寄託於Space X計劃成功，移民火星。

首先我們要知道起步加速本來就是電機的強項，也都是特斯拉從創立以來一直重點宣傳的專案，不得不說把這個作為賣點，還是很明智的選擇。

首先來看看百公里加速時間1.9s，這1.9s之後的加速度要求著驚人的功率和電壓要求，有非專業人士進行過估算，提供這麼大的加速度的電池可能要大得像一個怪物，預估電池在800＋kg，整車重在2100kg，這樣子的電池佈置下去，可以說留給人的乘坐空間就不會太多了，所以舒適性應該是不存在的，再說駕駛者承受著這樣大的加速度也是真的厲害。

還得提到的是那個驚人的一萬牛米，其實特斯拉在這裡是和我們玩了一個數字遊戲，因為家用車的扭矩在兩三百，跑車常見的是500牛米，布加迪Chiron做到了1600就算是相當的匪夷所思了，但是這個驚天的一萬牛米實際上是輪端扭矩，平時說的扭矩都是轉置發動機的輸出扭矩，從來沒有見到哪個廠商宣傳輪上扭矩的。那麼Roadster 2摺合算下來的發動機的扭矩就差不多在1000上下了，其實這個一萬牛米的輪端扭矩在之前的P100D就基本上實現了，這次只不過是Roadster 2強行偷換概念，玩了個文字遊戲，奪了個彩頭。

所以結論就是目前來說，電動車還並不能吊打內燃機車，電池續航里程不會顯著提高，電池重量不會下降，電機扭矩不會提高的前提下，電動車的時代還不會那麼的“燦爛輝煌”。

去年11月，特斯拉釋出了下一代Roadster電動跑車。雖然這款車起碼要等到2020年才會跟消費者見面，但特斯拉公佈的1.9秒完成百公里加速、4.2秒加速至100mph（161km/h）讓人充滿了期待。據瞭解，新一代Roadster的百公里加速時間甚至比布加迪威龍等傳統超跑都還要短。當時馬斯克則是這樣描述這款車的---“將成為有史以來最快的量產車”。

有趣的是 ，一些超跑製造商對此仍舊持懷疑態度。蘭博基尼首席技術官Maurizio Reggiani就是其中一位，近日他在參加歐洲汽車新聞大會表示--“我們的目標是提供超級跑車，但就能源和動力方面，這些規格無法存在於電動領域。”

Reggiani早前就曾做過類似的表態，所以當聽到他這麼說並不令人感到意外。此外，Reggiani還指出，真正的超跑是應該能在賽道上跑上好幾圈，而不是每一圈停下來充電。

不過話雖如此這並不就代表蘭博基尼只是選擇了原地踏步，相反這家公司在過去幾個月一直與麻省理工合作開發下一代超跑動力技術。首次在去年年底釋出的蘭博基尼Millennio就是一款旨在透過材料、能源儲存、推進系統等方面突破現有電動汽車極限的概念車。這款概念車沒有電池組，而是讓汽車自身成為一個超級電容器由此釋放和儲存能源。