ZF的變速箱憑藉著強大的模組化設計，使其適用性和通用性更高，同時成本控制更為出色；也成為目前最大的8速自動變速箱的供應商。而實際上多項實事證明，9速和8速實際上的操控和燃油經濟性和8速並沒有明顯提高。

寶馬、奧迪等豪車旗下大部分車型都使用了採埃孚8AT變速箱，實際上9速使用車型很少，包括剛剛完成換代的7系，都是採用的ZF8速變速箱，因為寶馬認為9速、10速變速箱並不能給汽車的燃油經濟性和駕駛性帶來多大的提升，似乎寶馬認為8速已經是變速箱的極限，無需再多費心思在變速箱上了，就連大眾也在去年9月宣佈暫停10速DSG變速箱的研發，可見目前的6/7速變速箱將是大眾的主力變速箱。

賓士的變速箱都來自自家工廠，透過電腦模擬了810億次變速箱的不同匹配模式，賓士認為8速或許是最佳選擇，更指出超過9速的變速箱毫無實際意義。

同時相對於愛信，ZF也率先拿出了9速變速箱，但是在處理9速變速箱的時候似乎ZF也遇到了不少問題，現階段9速變速箱依舊沒有很好普及，除了捷豹路虎和Jeep等品牌裝備ZF的9速變速箱，還沒有太多跟進的品牌。同時，由於ZF已經宣佈超過9速變速箱的優勢已經喪失，未來ZF可能就此止步於9速變速箱，不會再開發更高擋位的變速箱了。

在全面同ZF合作開發之後，寶馬現有車型已經幾乎全部升級為ZF提供的8速自動變速箱，其過硬的質量和可靠性已經獲得了時間的證明；同時和前面所敘述的一樣，寶馬似乎對於高擋位的變速箱系統沒有太大興趣，去年就已經宣佈8速變速箱已經足夠使用。因此ZF最新的9速自動變速箱，寶馬甚至連嘗試的興趣都沒有。原因似乎無他--更高擋位的變速箱所帶來的優勢似乎無法抵消帶來成本的提升和更低可靠性的可能。

不管是9速的ZF波箱還是6速的愛信AT，甚至愛信的5AT都是好東西，主要看主機廠的標定和匹配最佳化。比如說馬自達就把愛信的6AT最佳化到了極致，還有豐田的4AT，老款的馬6上用的5AT。為什麼好用？就是主機廠做了最佳化。

在手動變速箱的概念裡，根本無法想象超過6個檔是怎麼個手忙腳亂的情景，保時捷給你一個用來拉低巡航轉速的第七個檔，用以提升燃油經濟性，好讓自家的車型可以繼續上調馬力數字。德國的傳動系統鉅子ZF，也釋出了顛覆以往自家研發的8前速自動變速箱的新產品，橫置的9前速自動變速箱9HP。不用說，多出來的那第九檔，自然也是用來拉低巡航轉速，以適應越來越嚴苛的燃油消耗標準。率先裝載在路虎極光（Evoque）之上，之後應用於新款切諾基，這款全新的變速箱將會是ZF曾經一段時間內將精力放在縱置變速箱，忽略橫置自動變速箱後，宣告迴歸的一大利器。它有多厲害？單純說9個檔也許你不會有什麼直觀的印象，體驗一下開極光9速版本時切換到手動換擋模式是怎樣的換擋頻率吧，小心記得換擋不記得扭動方向盤哦。

圖：率先搭載總有那麼一點裡程碑式的意義，不管是ZF還是路虎都很願意以此為噱頭，只是變速箱是不是好用真是能暖自知了。

但檔位越多表示越省油嗎？其實這不是一個必然的因果關係，而要綜合考慮檔位各檔傳動比、總變速範圍、變速箱傳動效率，以及與之配合下引擎是否能在最佳效率的轉速下運轉，當然還有變速箱本身的緊湊性，太重增加車重，太大則塞不下。所以ZF的9前速變速箱除了檔位數增加以外，更為核心的是針對以上提及的幾個方面進行了重新最佳化。他們的工程師首先要解決的是“塞得進”，否則生產出一個檔位數超多的巨無霸，而沒有任何一個車身可以放得下，只能當作概念品陳列在博物館的話，只能淪為行業笑話了，Getrag和Aisin表示喜聞樂見。

當然，檔位數越高，其天然優勢就是可以在保持檔位之間合理齒比的基礎上，達成更寬泛的變速範圍。舉個很簡單的例子，一副8前速變速箱，使用8檔在100km/h的轉速是1600rpm，那麼如果我們能夠引入第9個檔位，假設它和8檔的變速比是0.8:1，那麼在同樣速度下，它的巡航轉速將會跌至1280rpm。ZF官方公佈的傳動比範圍達到了9.81，第9檔的傳動比甚至達到了0.48。與此作為類比，日產的新世代X-Tronic CVT變速箱的傳動比範圍為7.61。也就是說，假設將裝載這一副變速箱的引擎，用1檔拉昇到7000rpm，換入最高檔後引擎轉速會簌地一聲掉到713rpm。這樣，既可以實現低檔起步有較敏捷的動力響應，而高速巡航則可以使用較低的引擎轉速。當然，這麼低的巡航轉速，是需要引擎在該轉速下有足夠的動力讓車子維持勻速，又或者車速足夠快。這副變速箱的可承受扭矩範圍也設定在較高的280Nm（28.6Kgm）和480Nm（49Kgm）兩款，適合配用動力輸出較高（因最大扭矩與最大馬力沒有直接換算關係，所以參考馬力約為180匹~350匹左右）的引擎。不過縱置變速箱意味著它將服役於前橫置引擎的車型，從其匹配的引擎輸出來看，它配用給前輪驅動轎車的合理性，也許不及四輪驅動車型，例如極光以及吉普新切諾基這兩款急於脫掉“油老虎”帽子的車型，就率先啟用了這副新型變速箱。

圖：我們看到在第9檔的位置上，110公里時速下轉速大約是1700~1800rpm左右。

圖：這顆變速箱的橫向尺寸足夠緊湊，以確保適用於中級車身大小以上的橫置引擎佈局，而縱向尺寸較大的很大一部分原因是將原本放置在底部的變速箱油底殼以及相關部件移動到了側置，這有助於減少整體的設計高度。

對於縱置變速箱來說，理論上多個檔位是沒有難度的，因此ZF的8前速變速箱都是縱置佈局。一對行星齒輪組，由於有三組旋轉部件，因此最多可以設定3個檔位，所以對於8前速的自動變速箱來說，它裡面有3組行星齒輪組，三三得九，算上後退檔剛好。但9前速就需要再增加一對行星齒輪組，這就要拉長變速箱長度，對於縱置佈局來說，只需要佔用多一點點前後輪之間縱向的空間就OK。但偏偏ZF就是開發橫置的9前速變速箱，變速箱長度（或者從車身的角度說是寬度）受車身寬度的限制，它就需要有更加緊湊的結構。因此ZF的設計師們絞盡腦汁，應用了“雙層行星齒”的結構，也就是說，將一組行星齒輪組放在另外一組行星齒輪組內，內層行星齒輪組的外圈作為外層行星齒輪組的太陽輪，這樣就可以在不大幅度改變總長度的前提下，形成四組行星齒輪組，實現合共10個檔位。當然，還有緊湊化的行星架和多片離合組等，可以毫不誇張地說，開啟這副9HP變速箱，零件的總體積應該不比變速箱殼的總容積少多少。

ZF 9HP的另外一個設計特點是其行星齒輪組的排布以及多片式離合器、制動器等執行元件的排列進行了最佳化，使得從1~9這9個檔位相鄰檔位之間的切換，甚至是相隔一個檔位的切換，僅需要涉及到兩個執行元件，一組制動器或離合器釋放，另一組制動器或離合器接合，這個過程是不是有點“雙離合”的味道呢。因此9HP的檔位轉換速度也已經踏入0.2秒的門檻，而且與此同時每一次換擋動作驅動滑閥所需要的變速箱油量也大為減少，這也是9HP油底殼容積大大縮減，以及油路複雜程度大大減少，達成輕量化的秘訣之一。

圖：ZF 9HP的剖檢視，可見內部結構相當緊湊，當然動力流也相當複雜。

圖：這一組就是ZF 9HP的核心結構，雙層行星齒輪組。它能夠最多增加2個自由度，單個雙層行星齒輪組可以透過不同的鎖止方式，組合出5個傳動比。

目前ZF的9前速變速箱目前有兩個細分型號，也就是上文提到的，根據可承受扭矩分為9HP28和9HP48，顧名思義前者扭矩極限280Nm而後者是480Nm。得益於變速箱油路以及閥門的最佳化，以及變速箱油底殼的緊湊設計，使得整體地大幅度減重，甚至比過往的6速自動變速箱都要輕了7.5公斤（9HP28）。當然這並不是什麼見證奇蹟的時刻，要知道ZF最近一款“新”6速自動變速箱要數到2007年，六年前。所以對於ZF來說，這次的9HP可是要華麗地宣告ZF迴歸橫置變速箱的主流集團了。克萊斯勒、路虎、本田甚至寶馬都表示出了對這款變速箱的興趣，甚至提前宣佈將在201X年將投入使用這一款有旗艦意義的9前速自動變速箱。

如此看來，9前速自動變速器體積緊湊（與傳統6前速自動變速箱相比只寬了3釐米不到），重量輕盈，那是不是一款統治地位的變速箱呢？未必。正如索尼的全幅微單，以單掌可握的體積塞入全畫幅感測器，也不可能取代全幅單反一樣，每一個派別的變速箱自有其本身的優缺點，單純放大某些優點並揚言能取代其他派別的變速箱，也太過於狂妄，忘記了辯證唯物主義裡面的兩分法了。雖然9前速變速箱可以獲得更寬泛的變速範圍，但可不要忘記，這是要以同時驅動4組行星齒輪組為代價的，一副變速箱裡越多運動部件，傳動效率越低，這是物理定律，即便是逆天9前速也無可避免。所以由於摩擦以及惰性所產生的動力損耗，是不是能被它低轉速巡航所節省的燃油抵消掉呢？如果理性看待的話，或許ZF 9前速自動變速箱可以成為省油先鋒，但也大可不必因此覺得8前速、7前速、6前速甚至4前速就是要被恥笑落後保守的物件。畢竟決定整體動力性和燃油經濟性的，是引擎和變速箱連在一起的動力總成，而不單純是變速箱這一環節。