謝邀，大的分類可以說是兩種，也可以說是三種，獨立懸架，非獨立懸架，還有就是半獨立懸架，其中半獨立懸架有些資料將之命名為非獨立，也有將之命名為半獨立的，總而言之，懸架就那麼幾種，至於細的分類，本人主頁有還算細緻的解答，不過有訊息稱，一兩年內，世界上即將出現一款頗為巧妙的懸架，敬請期待

懸掛對於汽車的操控效能有著決定性的作用，所以為了迎合年輕人對汽車的需求，幾乎所有的汽車品牌都在大力宣傳自己產品的操控效能，甚至是增加了越來越多的運動元素。不過汽車的懸掛是什麼東東，每次朋友問我我一句話都說不出去，這就尷尬了，下面就讓我們瞭解一下看看懸掛到底是什麼東東。

一，什麼是懸架？

懸掛是指汽車車身與輪胎之間的彈性連線部分。緩和路面衝擊，讓車身穩當地“坐”在輪胎上。反正簡單來說就是把車身和車輪連結起來的橋樑。

二，懸掛分類

非獨立懸掛：一側車輪的彈跳會影響到另一側，讓另一側也彈跳，因為左右兩側車輪之間是由一個剛性件連結起來，所以不能上下跳動

優點：

1.兩側車輪在彈跳時會相互牽連，輪胎角度的變化量小使輪胎的磨損也較小。

2.在車身高度降低時還不容易改變車輪的角度，使操控的感覺保持一致。

3.構造簡單，製造成本低，容易維修。

4.佔用的空間較小，可降低車底板的高度。

缺點：

1.兩側車輪在彈跳時，會相互牽連，因此會降低乘坐的舒適性及操控的安全性。

2.因構造簡單使設計的自由度小，操控的安定性較差。

獨立懸掛：每一側的車輪都是單獨地透過獨立的懸掛裝置與車體相連，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受波及，汽車的平穩性和舒適性好。就意味著可以各自獨立地上下跳動

優點：

1.質量輕，減少了車身受到的衝擊，並提高了車輪的地面附著力

2.可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性

3.可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性

4.左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。

缺點：

1.結構複雜、成本高、維修不便的缺點

2.因為結構複雜導致侵佔一些車內乘坐空間。

三，非獨立懸掛有哪些？

1，扭力梁式非獨立懸架

是在扭力梁式非獨立懸架上增加一個平衡杆來使車輪產生傾斜，保持車輛的平穩。由於它佔用的空間極小，一般用於小型汽車上，以保證後排乘客的乘坐空間。

2，拖曳臂式非獨立懸架

拖曳臂式懸掛的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小。不過架構簡單實用成本低，但抗側傾能力較弱，減震效能也不是很好。

3，鋼板彈簧式非獨立懸架

採用鋼板彈簧作為彈性元件且與汽車縱向軸線平行地佈置在汽車上的懸架，由於兼備導向系統的功能，使得懸架系統大為簡化。這種懸架廣泛用於貨車的前、後懸架中。

四，獨立懸掛有哪些？

1，麥弗遜式獨立懸掛

麥弗遜懸掛擁有良好的響應性和操控性，而且結構簡單，佔用空間小，成本低，適合佈置大型發動機以及裝配在小型車身上。麥弗遜式懸掛是當今最為流行的獨立懸掛之一，一般用於轎車的前輪。

2，多連桿後獨立懸架

多連桿獨立懸掛超過三個以上，比如四個五個甚至更多。多連桿是最複雜的一種懸掛結構，多用在後輪。結構相對複雜，材料成本、研發實驗成本以及製造成本比其它型別的懸架還要高、而且其佔用空間大，中小型車出於成本和空間考慮極少使用這種懸架。多連桿懸架的絕佳搭檔：高檔轎車

3，雙叉臂式獨立懸掛

雙叉臂式獨立懸掛與麥弗遜式懸掛很相似，只是比麥弗遜式懸掛多了一個上擺臂。橫向剛度大，抗側傾效能優異；地效能好；不過後期維修保養較複雜，導致用車成本偏高。適用於跑車

總結：雖然每個懸掛都有這麼自己優點和缺點，至於哪種懸掛最好，其實這是一個很複雜的問題，每種懸掛各有利弊。所以我們在購車時不必太在意這些，原則上只要和整車風格協調一致，我們大可不必非要認定一種懸掛方式，如何調整它們之間的關係，有時竟是進退兩難，只能根據汽車的用途、車型來確定。因此，只能說最適合的懸掛就是最好的懸掛。

懸掛作為汽車底盤最重要的一環，你瞭解嘛？我們常見的那幾種懸架有著怎樣的區別呢？懸掛對於汽車的操控效能有著決定性的作用，不同構造的懸掛有著不同的操控效能。當然他們的構造也是大不相同。常見的懸掛有麥弗遜式懸掛、雙叉臂式懸掛、多連桿懸掛等等，這裡我們就來了解一下不同懸架的異同吧。

懸掛是什麼

汽車懸掛是連線車輪與車身的機構，對車身起支撐和減振的作用。主要是傳遞作用在車輪和車架之間的力，並且緩衝由不平路面傳給車架或車身的衝擊力，衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。

典型的懸掛系統結構主要包括彈性元件、導向機構以及減震器等部分。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭杆彈簧等形式，而現代轎車懸掛系統多采用螺旋彈簧和扭杆彈簧，個別高階轎車則使用空氣彈簧。

懸掛的兩個大類

汽車懸掛可以按多種形式來劃分，總體上主要分為兩大類，獨立懸掛和非獨立懸掛。那怎麼來區分獨立懸掛和非獨立懸掛呢？

獨立懸掛每個車輪單獨透過一套懸掛安裝於車身或者車橋上，車橋採用斷開式，中間一段固定於車架或者車身上;此種懸掛兩邊車輪受衝擊時互不影響，而且由於該懸掛質量較輕;緩衝與減震能力很強，乘坐舒適。各項指標都優於非獨立式懸掛，但該懸掛結構複雜而且還會使驅動橋、轉向系變得複雜起來。

非獨立懸掛的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起透過彈性懸架系統懸架在車架或車身的下面。非獨立懸掛具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都相對較差，在現代轎車中只有成本控制比較嚴格的車型才會使用，更多的用於貨車和大客車上。

麥弗遜式懸掛

麥弗遜懸掛是最為常見的一種懸掛，主要有A型叉臂和減振機構組成。叉臂與車輪相連，主要承受車輪下端的橫向力和縱向力。減振機構的上部與車身相連，下部與叉臂相連，承擔減振和支援車身的任務，同時還要承受車輪上端的橫向力。

麥弗遜的設計特點是結構簡單，懸掛重量輕和佔用空間小，響應速度和回彈速度就會越快，所以懸掛的減震能力也相對較強。然而麥弗遜結構結構簡單、質量輕，那麼抗側傾和制動點頭能力弱，穩定性較差。目前麥弗遜懸掛多用於家用轎車的前懸掛。

雙叉臂式懸掛

雙叉臂式懸掛，其結構可以理解為在麥弗遜式懸掛基礎上多加一支叉臂。車輪上部叉臂與車身相連，車輪的橫向力和縱向力都是由叉臂承受，而這時的減振機構只負責支撐車體和減振的任務。

由於車輪的橫向力和縱向力都由兩組叉臂來承受，雙叉臂式懸掛的強度和耐衝擊力比麥弗遜式懸掛要強很多，而且在車輛轉彎時能很好的抑制側傾和制動點頭等問題。

雙叉臂式懸掛通常採用上下不等長叉臂，讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損，並且能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。

由於雙叉臂式懸掛比麥佛遜式懸掛雙叉臂多了一個上搖臂，需要佔用較大的空間，而且定位引數較難確定，因此小型轎車的前橋出於空間和成本考慮較少採用此種懸掛。

扭轉梁式懸掛

扭轉梁式懸掛的結構中，兩個車輪之間沒有硬軸直接相連，而是透過一根扭轉梁進行連線，扭轉梁可以在一定範圍內扭轉。但如果一個車輪遇到非平整路面時，之間的扭轉梁仍然會對另一側車輪產生一定的干涉的，嚴格上說，扭轉梁式懸掛屬於半獨立式懸掛。

扭力梁式懸掛相對於獨立式懸掛來說舒適性要差一些，不過結構簡單可靠，也不佔空間，而且維修費用也比獨立懸掛低，所以扭力梁懸掛多用在小型車和緊湊型車的後橋上。

多連桿懸掛

多連桿懸掛，就是透過各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機構，其連桿數比普通的懸掛要多一些，一般把連桿數為三或以上的懸掛稱為多連桿懸掛。目前主流的連桿數為4或5根連桿。前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；後懸掛則一般為4連桿或5連桿式後懸掛。

多連桿懸掛透過對連線運動點的約束角度設計使得懸掛在壓縮時能主動調整車輪定位，使得車輪與地面儘可能保持垂直、貼地性，具有非常出色的操控性。多連桿懸掛能最大限度的發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限，是所有懸掛設計中最好的，不過結構複雜，製造成本也高。一般中小型轎車車出於成本和空間考慮很少使用這種懸掛。

空氣懸掛

空氣懸掛是指採用空氣減振器的懸掛，主要是透過空氣泵來調整空氣減振器的空氣量和壓力，可改變空氣減振器的硬度和彈性係數。透過調節泵入的空氣量，可以調節空氣減振器的行程和長度，可以實現底盤的升高或降低。

空氣懸掛相對於傳統的鋼製懸掛系統來說，具有很多優勢。如車輛高速行駛時，懸掛可以變硬，以提高車身穩定性；而低速或顛簸路面行駛時，懸掛可以變軟來提高舒適性。

不同的懸掛有著不同的駕駛體驗，但是相同的懸掛駕駛體驗卻不一定相同。各個廠家會結合自身的情況對懸掛進行不同的調校，同一種懸架可能會被調出各種各樣的感受來。像是保時捷911和五菱宏光都有用麥弗遜懸掛，但是它們的駕駛感受能一樣嗎？顯然不是的。想要了解懸掛的話最好是試駕一下各種車輛，這樣才可以更直接的感受出它們的區別。

汽車懸掛對於剛入行的人來說，其實是一個很難理解的概念。

汽車的“懸掛”名字的來歷是翻譯自英文“suspension”，其本意是指懸，掛，吊的狀態；然而汽車懸掛是什麼呢？它是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支援系統，主要起減震的作用。

說到減震，老司機大概又要提速了

其實我們看到，懸掛的本意和汽車懸掛所起的作用之間的聯絡並不是很多，可能是由於我們和外國汽車製造商思維方式並不同，造成了理解上的難度。對此，知乎上也有人給出了回答：

汽車懸掛可以分為兩大類，分為獨立懸掛和非獨立懸掛。其中獨立懸掛包括麥弗遜式，雙叉臂式和多連桿式懸掛。

從圖中可以看出，採用獨立懸掛的車的兩輪之間沒有剛性連線，這樣兩個車輪可以相對獨立的運動，即使當路況較差時，可以保證行車有較好的舒適性；非獨立懸掛的兩輪之間有剛性連線，車輪磨損慢，並且構造簡單，便於後期維修。

麥弗遜式懸掛非常常見，由減震器，螺旋彈簧和雙邊各一個A字形的控制臂構成。當汽車車輪存在振動時，彈簧使減緩車身振動，減震器起阻尼作用使振動衰減，控制臂可與橫向穩定杆進行連線，防止車身在轉彎時發生橫向側傾。

雙叉臂式懸架除了減震器和彈簧外，還有各邊上下兩根不等長的控制臂，通常上短下長，所以這種懸掛更能保證橫向穩定，但是成本也更高。

多連桿式懸掛如圖，它還可以根據連桿數再進行細緻的分類，其有較好的舒適性，由於成本較高，所佔空間較大，所以多用於高檔轎車。

汽車懸掛根據結構和功能的差異分為了多個種類，購車時這些差異會轉化為不同的購車成本，我們需要對懸掛有更深入更客觀的瞭解，才能根據需求選出最適合自己的一種。

一、非獨立懸掛：一側車輪的彈跳會影響到另一側，讓另一側也彈跳，因為左右兩側車輪之間是由一個剛性件連結起來，所以不能上下跳動

優點：

1.兩側車輪在彈跳時會相互牽連，輪胎角度的變化量小使輪胎的磨損也較小。

2.在車身高度降低時還不容易改變車輪的角度，使操控的感覺保持一致。

3.構造簡單，製造成本低，容易維修。

4.佔用的空間較小，可降低車底板的高度。

缺點：

1.兩側車輪在彈跳時，會相互牽連，因此會降低乘坐的舒適性及操控的安全性。

2.因構造簡單使設計的自由度小，操控的安定性較差。

獨立懸掛：每一側的車輪都是單獨地透過獨立的懸掛裝置與車體相連，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受波及，汽車的平穩性和舒適性好。就意味著可以各自獨立地上下跳動

優點：

1.質量輕，減少了車身受到的衝擊，並提高了車輪的地面附著力

2.可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性

3.可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性

4.左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。

缺點：

1.結構複雜、成本高、維修不便的缺點

2.因為結構複雜導致侵佔一些車內乘坐空間。

三，非獨立懸掛有哪些？

1，扭力梁式非獨立懸架

是在扭力梁式非獨立懸架上增加一個平衡杆來使車輪產生傾斜，保持車輛的平穩。由於它佔用的空間極小，一般用於小型汽車上，以保證後排乘客的乘坐空間。

2，拖曳臂式非獨立懸架

拖曳臂式懸掛的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小。不過架構簡單實用成本低，但抗側傾能力較弱，減震效能也不是很好。

3，鋼板彈簧式非獨立懸架

採用鋼板彈簧作為彈性元件且與汽車縱向軸線平行地佈置在汽車上的懸架，由於兼備導向系統的功能，使得懸架系統大為簡化。這種懸架廣泛用於貨車的前、後懸架中。

四，獨立懸掛有哪些？

1，麥弗遜式獨立懸掛

麥弗遜懸掛擁有良好的響應性和操控性，而且結構簡單，佔用空間小，成本低，適合佈置大型發動機以及裝配在小型車身上。麥弗遜式懸掛是當今最為流行的獨立懸掛之一，一般用於轎車的前輪。

2，多連桿後獨立懸架

多連桿獨立懸掛超過三個以上，比如四個五個甚至更多。多連桿是最複雜的一種懸掛結構，多用在後輪。結構相對複雜，材料成本、研發實驗成本以及製造成本比其它型別的懸架還要高、而且其佔用空間大，中小型車出於成本和空間考慮極少使用這種懸架。多連桿懸架的絕佳搭檔：高檔轎車

3，雙叉臂式獨立懸掛

雙叉臂式獨立懸掛與麥弗遜式懸掛很相似，只是比麥弗遜式懸掛多了一個上擺臂。橫向剛度大，抗側傾效能優異；地效能好；不過後期維修保養較複雜，導致用車成本偏高。適用於跑車

總結：雖然每個懸掛都有這麼自己優點和缺點，至於哪種懸掛最好，其實這是一個很複雜的問題，每種懸掛各有利弊。所以我們在購車時不必太在意這些，原則上只要和整車風格協調一致，我們大可不必非要認定一種懸掛方式，如何調整它們之間的關係，有時竟是進退兩難，只能根據汽車的用途、車型來確定。因此，只能說最適合的懸掛就是最好的懸掛。

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懸架系統的功用和組成：

懸架是車架與車橋（或承載式車身與車輪）之間的一切傳力連線裝置的總稱。一般由彈性元件、減振器和導向機構（縱、橫向推力杆）等三部分組成。這三個組成部分分別起緩衝、減振和導向的作用，三者共同的特點是傳力

車輛懸掛系統的種類有：非獨立懸架：非獨立懸架系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起透過彈性懸架系統懸架在車架或車身的下面獨立懸架：每個車輪單獨透過一套懸掛安裝於車身或者車橋上，車橋採用斷開式，中間一段固定於車架或者車身上;此種懸掛兩邊車輪受衝擊時互不影響，而且由於該懸掛質量較輕;緩衝與減震能力很強，乘坐舒適。橫臂式懸架：單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。多連桿式懸架：多連桿式懸掛不僅可以保證擁有一定的舒適性，而且由於連桿較多，可以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜。麥弗遜式懸架：麥弗遜式懸架是將車架與車軸彈性連線起來的重要部件,它的結構和效能引數對汽車的行駛平順性和操縱穩定性有著直接的影響。

車輛懸掛系統的種類有：非獨立懸架：非獨立懸架系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起透過彈性懸架系統懸架在車架或車身的下面獨立懸架：每個車輪單獨透過一套懸掛安裝於車身或者車橋上，車橋採用斷開式，中間一段固定於車架或者車身上;此種懸掛兩邊車輪受衝擊時互不影響，而且由於該懸掛質量較輕;緩衝與減震能力很強，乘坐舒適。橫臂式懸架：單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。多連桿式懸架：多連桿式懸掛不僅可以保證擁有一定的舒適性，而且由於連桿較多，可以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜。麥弗遜式懸架：麥弗遜式懸架是將車架與車軸彈性連線起來的重要部件,它的結構和效能引數對汽車的行駛平順性和操縱穩定性有著直接的影響。

主要的就是獨立和非獨立懸掛。

非獨立懸掛系統

非獨立懸架就是我們俗稱的“板車懸掛”，其結構特點是兩側車輪由一根整體式車橋相連，車輪連同車橋一起透過彈性懸架懸掛在車架或車身的下面。大家小時候玩的四驅車就是兩個車輪用一根鐵棍連線，這就是最簡單的非獨立懸掛。

非獨立懸架具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點。但當一側車輪遇到顛簸時會影響到另一側車輪，所以其舒適性及操縱穩定性都較差。非獨立懸掛常見於五菱宏光、FIT等這類車型的後懸掛上，另外Wrangler、Jimny等硬派越野車的前後懸掛也均為非獨立懸掛。

獨立懸掛系統

獨立懸掛系統的結構特點是每一側的車輪都是單獨地透過減震系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是質量輕，減少了車身受到的衝擊，並提高了車輪的地面附著力；左右車輪單獨跳動，不會互相干擾，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性。

不過，獨立懸掛系統存在著結構複雜、成本高、維修不便的缺點。如今市面上的轎車大多數都是採用獨立懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為麥弗遜式、雙叉臂式、多連桿式等。

麥弗遜式獨立懸掛

麥弗遜式獨立懸掛是如今應用最為廣泛的懸掛形式，並且一般用於前懸掛上。麥弗遜懸掛結構緊湊，整合度高，透過下襬臂連線車輪和副車架。車身寬度相同的情況下，發動機艙空間可以更大，便於佈置機械部分，車頭吸能區域設計更自由，乘員艙空間表現更好。另外，較低的成本也是其被廣泛使用的原因。

但是麥弗遜懸掛的缺點也較為明顯，其橫向剛性較弱，並且對於剎車點頭現象和扭矩轉向的抑制不足。同時麥弗遜也有很多衍生型別，例如老款CAMRY和HIGHLANDER的“雙連桿”後懸掛，其實就是將下襬臂換成雙連桿。

雙叉臂式獨立懸掛

雙叉臂懸掛又叫雙A臂懸掛，是由兩個三點式杆件（A臂）加一個兩點式杆件構成的懸架結構。相比麥弗遜式獨立懸架，它的橫向剛度更好；對於車輛俯仰抑制更好，並且給予工程師設計自由度更高。它的缺點也顯而易見，由於結構略顯複雜，所以佔用空間大，杆件數量增加使得其成本高。

多連桿式獨立懸掛

在多連桿懸掛結構中，凡是起導向作用，限制車輪自由度的杆件，都計入多連桿的數量。也就是說連桿數量越多，車身姿態能控制的更好，常見的多連桿一般為三連桿至五連桿。多連桿的有點在於設計自由度大，車輛的簧下質量輕，路面衝擊對車身影響較小，操控性和舒適性更好。缺點在於成本高，設計複雜，同時也有著較高的調校難度。

其實，懸掛系統向來都有“3分結構，7分調校”的說法，不同的懸掛結構只是在一定程度上決定了車輛的物理特性，但是後期調校更為重要！

手打純文字，不喜勿進

懸架分類有幾種方式，常見的以下幾種

1，獨立懸架，轎車常見（基本過了十萬的都是，嗯嗯，Sagitar後懸架原來好像是非獨立），軍用裝甲車可見（國內某型號，見過配件），工程車可見（中聯1200噸起重機竟然是獨立懸架，佩服）

常見的麥佛遜，多連桿，雙叉臂之類

2，非獨立懸架，這個就簡單，一般配整體車橋，左右各有板簧，或空氣彈簧，或油氣彈簧，或者只有一個。

常見的，找個前四後八，翻斗車，大客車前輪不好說，後輪基本都是

另外的分類：

A，主動懸架，常見的電磁渦流，見200w左右豪車，或者更貴的，空氣懸架（主動控制的那種）

B，半主動懸架，空氣懸架（一部分）這個分類就比較模糊，而且也不多見

C，被動懸架，包括市面上大多數的獨立和非獨立懸架，沒有主動控制能力

值得一提的，徐工和中聯的大噸位起重機竟然都是半主動懸架