佳哥給你看看獨立懸架：

單橫臂：當懸架變形時，車輪平面將產生橫向傾斜，且改變兩側車輪與路面接觸點間的距離——輪距，使輪胎相對於地面有側向滑移，破壞輪胎和地面的附著。目前前懸架中很少採用這種懸架。

雙橫臂：分為等長和不等長雙橫臂。

等長雙橫臂：懸架變形時， 車輪平面不傾斜， 但輪距變化大， 輪胎磨損加劇。

不等長雙橫臂：合理設計上、 下控制臂長度及角度，可使車輪車輪跳動時定位引數變化較小； 襯套變形小，因而提高了對車輪的側向支承剛度，改善了操縱穩定性和舒適性。

多連桿：很好地控制了在制動和加速時的車的縱向點頭運動，有良好的操縱穩定性，可有效降低輪胎磨損。連桿和襯套增多，成本高。單縱臂式： 主銷後傾角變化大，多用於不轉向的後輪。雙

縱臂式：等長雙縱臂，主銷後傾角保持不變，適用於轉向輪，但佔用空間較大，應用較少。單斜臂：兼有單橫臂和單縱臂式獨立懸架的優點， 運動規律可設計性較好，可獲得良好的操縱穩定性。

麥弗遜式：增大前輪內側的空間，其實雙橫臂縮短其上臂長度至極限就是麥氏懸架了~目前它是前置前驅轎車的首選的較好的懸架結構。

前一陣給大家講了一些懸掛中減震器的知識，就有許多小夥伴都表示：懸掛這個問題真要命啊，因為完全不懂，看汽車的引數表，這麼多種懸掛型別到底什麼意思，到底哪種更好呢？

先給大家講個故事

蔥哥的後期小陳曾經有一輛馬自達睿翼，也就是馬自達6的第二代車型。這臺車的懸架，使用了前雙叉臂，後多連桿，簡直就是運動王者才會有的搭配有木有～

然而，當小陳把車買回家，發現這車的操控性相對於老馬6來說，也並沒有多強。

不過，蔥哥當年可是去日本試駕過原裝的第二代Mazda 6，一模一樣的硬體條件，但幾乎是完全不一樣的感覺，操控的精準啊、質感啊等等，幾乎都不遜於寶馬，操控性確實很好。

作為家用車，空間相對操控來說顯然更重要。就連QQ和比亞迪F0這種微型車都可以裝下麥弗遜，如果非要讓人家裝多連桿也可以，估計就不會有發動機了~

前懸架用麥弗遜其實也可以做到操控性很好，不然保時捷911也不會用了，它的發動機可是後置的，並不用考慮發動機艙空間。

保時捷911懸架結構

而且麥弗遜還能衍生出很多變種，比如寶馬的雙球節懸架就是其中一種。

寶馬的雙球節懸架

但麥弗遜最大的缺點是舒適性和操控性不可兼顧。

之前有個某某實驗室還曾經表示麥弗遜結構的懸架不安全，也是醉了，蔥哥也專門做過節目聊過，大家可以去看看。

本人從事懸架設計行業，簡單說一下這個問題。

汽車的懸架的作用最直觀的體現就是駕乘感受。一句恰當的話應該是適合的才是最好的，車主喜歡重度越野，當然非獨立的整體橋能夠滿足他的願望，反而獨立懸架並不能很好的滿足他的要求。反之，車主喜歡舒適，自然獨立懸架會對胃口。

一部車，在大的範圍看，需要的是各個結構，各種部件之間的配合，並不是哪一個總成好，就說這部車好。而且對於車來講，就如同人一樣，人無完人，車亦無完車。正所謂重口難調，再好的車，你不喜歡，也一樣是不喜歡，再不好的車，你對她情有獨鍾，別人也一樣左右不了你的想法。

所以對於懸架來講，沒有最好的，也沒有最不好的。你拿整體橋和多連桿比，本身就是有問題的，就像大象和獅子比一樣，本身就不是一類東西，怎麼比。有人會說多連桿的駕乘感受好，效能好。也有人會說，整體橋懸架行程大，結構簡單，可靠性高。這些其實都無可厚非，都沒有錯，但是在進行比較的時候一定會有一些限制條件，沒有限制條件怎麼比，好與壞，都是建立在作用和功能，等一系列條框之中的。好與不好，沒辦法一概而論，有好的地方，也一定會有缺點。

不過同類懸架之間是可以比較的，而且比較起來也不復雜，限制條件也要少很多，就拿最經典的911來說，它的麥弗遜前懸架就可以說天下無敵了，拿911的麥弗遜對比普通家用轎車的麥弗遜前懸架，結論可想而知，但是比較的前提就是比操控，如果比舒適的話，估計911的前懸架會被很多注重舒適的麥弗遜秒掉。

所以，在懸架好壞的比較中要注重的不是懸架本身，而是比較的前提，在一系列限制條件中，很容易就能比較出懸架的相對好壞。

前一陣給大家講了一些懸掛中減震器的知識，就有許多小夥伴都表示：懸掛這個問題真要命啊，因為完全不懂，看汽車的引數表，這麼多種懸掛型別到底什麼意思，到底哪種更好呢？

先給大家講個故事

蔥哥的後期小陳曾經有一輛馬自達睿翼，也就是馬自達6的第二代車型。這臺車的懸架，使用了前雙叉臂，後多連桿，簡直就是運動王者才會有的搭配有木有～

然而，當小陳把車買回家，發現這車的操控性相對於老馬6來說，也並沒有多強。

不過，蔥哥當年可是去日本試駕過原裝的第二代Mazda 6，一模一樣的硬體條件，但幾乎是完全不一樣的感覺，操控的精準啊、質感啊等等，幾乎都不遜於寶馬，操控性確實很好。

其實透過這件事蔥哥是想告訴大家，同樣的懸架結構在不同調校的情況下，會呈現出不同特點。而這種操控性或舒適性方面的調校，重要性甚至不亞於懸架型別本身。

當然，每種不同懸架形式都有自己先天的特點，蔥哥今天著重給小夥伴們介紹下不同懸架形式的優勢和劣勢。

麥弗遜式獨立懸架

麥弗遜懸架一般用在前輪，是當今使用最多的懸架形式。流行到什麼程度呢？從五菱宏光到保時捷911全都採用麥弗遜懸架。

一般人都覺得他最大的特點就是結構簡單、成本低，操控差，這其實不太準確。其實他最大的優勢就是佔用空間小。

有人會說，懸架放在車身外面的，空間大小和我有什麼關係？它可以為發動機艙騰出更大的空間，使發動機和變速箱佈置更方便。發動機艙小了，乘坐空間就能做的更大。

作為家用車，空間相對操控來說顯然更重要。就連QQ和比亞迪F0這種微型車都可以裝下麥弗遜，如果非要讓人家裝多連桿也可以，估計就不會有發動機了~

前懸架用麥弗遜其實也可以做到操控性很好，不然保時捷911也不會用了，它的發動機可是後置的，並不用考慮發動機艙空間。

保時捷911懸架結構

而且麥弗遜還能衍生出很多變種，比如寶馬的雙球節懸架就是其中一種。

寶馬的雙球節懸架

但麥弗遜最大的缺點是舒適性和操控性不可兼顧。

之前有個某某實驗室還曾經表示麥弗遜結構的懸架不安全，也是醉了，蔥哥也專門做過節目聊過，大家可以去看看。

雙叉臂式獨立懸架

雙叉臂可以算是麥弗遜的改進型懸架，比麥弗遜式多了一個上控制臂。

麥弗遜（左）與雙叉臂（右）對比

這有什麼好處呢？它可以更精確的定位前輪的各種引數，對側向的支撐也更好，能提升過彎極限，剛度和抗扭強度也會相對更高。所以在擁有優秀操控的基礎上，也能兼顧舒適。

但缺點就是多了一個上叉臂之後，佔用空間會更大，質量也更大，並且成本會更高。

注意這裡的成本大部分是研發成本，前期設計、試製、調校等等都比麥弗遜更加複雜，而不光是多出了那根上控制臂的零件成本。

由於雙叉臂的這個缺點，再加上現在麥弗遜懸掛已經能滿足絕大部分家用車的需求，所以很多以前用雙叉臂的車型，比如老Accord、睿翼，在換代的時候（睿翼換代是ATENZA），都換用了麥弗遜懸架。

而現在雙叉臂基本只用在高級別的車型上，例如英菲尼迪Q70L、寶馬X5、瑪莎拉蒂Quattroporte等等。

當然，別忘了後期小陳的故事，有了雙叉臂不一定就是操控好，調校很重要。

多連桿式獨立懸架

多連桿顧名思義就是有很多根連桿組成的懸掛型別，一般三根或者更多。

複雜的多連桿為工程師提供了豐富的調校空間，可以極大程度滿足效能，並且調校出不同特性，保證車輛的操控性和舒適性。

缺點是它需要更多的空間，且設計調校引數較為複雜，成本更高。

由於很多人都知道多連桿好，所以有些廠商即使用的不是真正的多連桿，也會在引數表上起一個接近於多連桿懸架的名字。

這種其實屬於麥弗遜的改進版

比如把麥弗遜的下襬臂換成2根拉桿，再增加一根縱向拉桿，也叫做“多連桿”，而你似乎也並不能說它騙人...

總結

其實每款車型的設計之初，都是根據車型定位選擇懸架形式的，運動、舒適、空間、抗造等等需求不同，都會匹配和設計不同的懸架。

硬派越野車多使用非獨立懸架

對於小夥伴們一般家庭代步用車來說，不會上賽道激烈駕駛，所以一款懸架的極限根本無法體現。

買菜車還挑什麼懸架呀

很多人在評價一輛車時，總是簡單的拿懸架結構來評定車型的操控感受，但保時捷911就是啪啪打臉的反例。每種型別的懸掛只是大致結構相同，但是調校和改進後都會呈現出不同的特點。

所以，懸架形式只是一個基本的參考，真正的操控感受，還是 提前試駕來的更直觀。對於一棒子打死一片的這種觀念蔥哥可是非常不贊同的哦~

比個例子吧，華為的頂級手機與4你覺得哪個好，就像法系車20萬一沒基本都是後板車懸架，但法華人調校的到位，不比那些十七八萬的獨立懸架差。如果你基本用車在城市鋪裝路面和高速，20萬以內我認為不必強求

許多選車的小夥伴都表示：懸掛這個問題真要命啊，因為完全不懂，看汽車的引數表，這麼多種懸掛型別到底什麼意思，到底哪種更好呢？

其實汽車的懸掛系統是很重要的部分，懸掛系統綜合多種作用力，決定著轎車的穩定性、舒適性和安全性，不同的懸掛系統對車身的穩定性，對車主的操作感都有很大的影響，汽車的懸掛系統有很多型別，不同的型別有不同的優缺點，現在汽車大都選擇什麼樣的懸掛系統呢？

什麼是汽車的懸掛系統？

懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支援系統，懸掛系統應有的功能是支援車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設定會使駕駛者有不同的駕駛感受。

汽車懸掛系統的結構？

懸掛系統主要有車身與輪胎間的彈簧和避震器，結構主要包括彈性元件、導向機構以及減震器等部分。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭杆彈簧等形式，而現代轎車懸掛系統多采用螺旋彈簧和扭杆彈簧，個別高階轎車則使用空氣彈簧。

汽車懸掛的分類？

汽車懸掛可以按多種形式來劃分，總體上主要分為兩大類，獨立懸掛和非獨立懸掛。到底什麼是獨立懸掛和非獨立懸掛呢？

非獨立懸掛在一側輪胎經過不平路面時，由於兩側輪胎透過一個連線臂進行物理連線，所以當一側輪胎遇到坑窪路面跳動時會影響到另一側輪胎的執行，原理類似於蹺蹺板。

獨立懸掛的兩個輪胎由於兩側車輪沒有剛性連線，即便一側輪胎遇到了障礙物，兩側輪胎也可以互不干擾。

由於現在車主普遍年輕、追求個性化，對整車的運動效能有更高的要求。所以由於獨立懸掛的兩個輪胎由於兩側車輪沒有剛性連線，兩側輪胎可以互不干擾而更受歡迎。所以“獨立懸掛就是比非獨立懸掛好”、“板車懸掛（網路上對非獨立懸掛的貶稱）就是渣渣”、“用板車懸掛的都是低端車”等等言論甚囂塵上……但事實並非如此！

一、非獨立式懸掛

這種懸掛結構抗扭能力強，載重能力也很強，如此簡單粗暴的結構，不用擔心越野時候會斷軸。由於結構簡單，零件比較少，它的日常維護保養也比較簡單。

非獨立懸掛方面，分為整體橋式、拖曳臂式、扭力梁式三種，其特點如上圖所示。

其中整體橋式懸掛在硬派越野車上應用最為廣泛。廣為人知的硬派越野車如JEEPWrangler、三菱Pajero勁暢、PRADO、福特Everest、賓士G Class等，都採用這一懸掛結構。

二、獨立式懸掛

而獨立懸掛由於兩個車輪間沒有干涉，可以有更好的舒適性和操控性，介於獨立式懸掛結構這樣的體驗感，現在大多數汽車都採用這種結構。

作為最常見的一種懸掛方式，獨立式懸掛又可以分為麥弗遜式懸掛、雙叉臂式懸掛、、扭轉梁式懸掛、多連桿懸掛、空氣懸掛等

（1）麥弗遜式獨立懸架是現在最普及的汽車懸架之一，主要由A型叉臂和減振機構組成。叉臂與車輪相連，主要承受車輪下端的橫向力和縱向力。減振機構的上部與車身相連，下部與叉臂相連，承擔減振和支援車身的任務，同時還要承受車輪上端的橫向力。

優點：結構簡單、佔用空間小、操控效能好

缺點：穩定性差、抗側傾和制動點頭能力弱，耐用性不高，減震器容易漏油它需要定期更換。

大部分車型都適用，目前家用轎車的前懸掛多用麥弗遜。

（2）雙叉臂式懸掛（雙A臂、雙橫臂式懸掛），其結構可以理解為在麥弗遜式懸掛基礎上多加一支叉臂。車輪上部叉臂，與車身相連，車輪的橫向力和縱向力都是由叉臂承受，而這時的減振機構只負責支撐車體和減振的任務。

優點：橫向剛度大、抗側傾效能優異、抓地效能好、路感清晰

缺點：製造成本高、懸架定位引數設定複雜。

運動型轎車、超級跑車以及高檔SUV前後懸架都適用以上懸掛結構。

（3）扭轉梁式懸掛可以簡單的理解為，兩個車輪之間沒有硬軸直接相連，卻是由一根扭轉梁進行連線，扭轉梁可以在一定範圍內進行扭轉。但是它的侷限性呈現在如果一個車輪遇到非平整路面時，那麼他們之間的扭轉梁仍然會對另一側車輪產生一定的干涉的，所以說，扭轉梁式懸掛屬於半獨立式懸掛。

優點：結構簡單、成本低、所需空間小，可以有效降低新車售價以及售後維修費用

缺點：由於它的半獨立式懸掛特點，複雜路面會有一些不夠靈活，操作杆降低。

多用在小型車和緊湊型車的後橋上。

（4）多連桿懸掛透過各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機構，其連桿數比普通的懸掛要多一些，一般把連桿數為三或以上的懸掛稱為多連桿懸掛。目前主流的連桿數為4或5根連桿。前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；後懸掛則一般為4連桿或5連桿式後懸掛。

優點：車輪與地面儘可能的保持垂直、貼地性，發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限發揮到最大限度，具有非常出色的操控性和舒適性，

缺點：結構複雜、佔用空間大、成本較高

一般在於大型、高檔汽車中使用。

（5）空氣懸掛主要是透過空氣泵來調整空氣減振器的空氣量和壓力，可改變空氣減振器的硬度和彈性係數。透過調節泵入的空氣量，可以調節空氣減振器的行程和長度，可以實現底盤的升高或降低。

優點：懸掛可根據路面情況，高速或者低速自動調節，極佳的舒適度。

缺點：空氣懸掛成本偏高

一般使用在高階汽車中

其實在汽車的懸掛使用上，更多的是根據其優缺點，出於實用性考慮，與車型“高階”不“高階”或者大小什麼的沒有關係，只是適用於不同用途的車型。而消費者在選車時，也應理性客觀地看待這一問題。

懸掛有很多種類，個人認為最舒適的懸掛最好，比如最近大家常說的魔毯懸掛，都是非常不錯的，最多的空氣懸掛，MRC電池懸掛，液壓懸掛！比較高階一點的！看個人喜好！我比較喜歡液壓懸掛！因為我自己有一輛進口雪鐵龍C6都是液壓系統！喜歡可以交流！

懸掛，也被稱為懸架和減震，是連線車輪與車體之間的機械結構。懸掛的主要作用就是減緩車體與路面之間的衝擊力，使車身更加穩定，使車內更加舒適。 懸掛的種類分為很多種，隨著技術水平的進步，懸掛也在逐步改進。從型別上分為獨立懸掛和非獨立懸掛，下面就來介紹一下這兩類懸掛。 獨立懸掛，指的是每個車輪都有獨立的彈性懸掛系統，彼此相互獨立，工作室互不影響。目前主流的獨立懸掛有雙叉臂式、雙橫臂式、多連桿式與麥弗遜式。 雙叉臂式獨立懸掛得名於橫臂成交叉狀，由於其出色的運動支撐性，被法拉利、蘭博基尼等超級跑車應用，被譽為是效能最出色的一種懸掛型別。雙叉臂式優點明顯，缺點也比較明顯，那就是佔用空間比較大，並且結構複雜，成本高，所以一般用於高檔車型。 雙橫臂式獨立懸掛與雙叉臂式有些相似，只是橫臂不交叉。這種懸掛型別既有雙叉臂式的優秀效能，又大大降低了生產成本，所以雙橫臂式獨立懸掛被一些運動型車廣泛採用。 多連桿式獨立懸掛是一種用多根連桿（通常為3-5根）組成的一種綜合式獨立懸掛。多連桿獨立懸掛的有點就是穩定，轉向平穩，舒適感比較好，並且相對來說成本比較低。所以多連桿獨立懸掛被廣泛用在舒適性車型的前懸掛和大多數車型的後懸掛上。 麥弗遜式獨立懸掛是目前最主流的一種懸掛型別，具有結構緊湊簡單，佔用空間小的優點，是目前應用範圍最廣的懸掛型別。麥弗遜式獨立懸掛的特點就是經濟耐用，並且成本低。但是也不能說麥弗遜式是廉價的代名詞，大名鼎鼎的保時捷911同樣也採用了前麥弗遜式獨立懸掛。 非獨立懸掛，顧名思義，車輪沒有相對獨立的結構，無法獨立過濾顛簸。非獨立懸掛目前主要有多片彈簧式和扭力梁式。 多篇彈簧式結構非常簡單，成本偏低，並且本身強度比較大，被應用在大型車上。 扭力梁式非獨立獨立懸掛是最常見的非獨立懸掛型別，由於在左右曳臂間設定一根扭力梁而聞名。扭力梁式非獨立獨立懸掛的結構簡單，佔用空間小，被一些經濟型車廣泛採用。由於扭力梁傾斜時指向性好，透過性比較強，也被一些高透過性的越野車型所採用。 不同懸掛有著有不同的特點，並沒有一個絕對好與絕對壞。每個型號的汽車都有不同的表現，所以懸掛的調教是比較重要的，只有經過充分調教，才能發揮出懸掛的實力。目前比較主流的懸掛搭配是前麥弗遜式獨立懸掛，後多連桿式獨立懸掛，可以在買車的時候加以注意。

空氣懸掛

空氣懸掛多用於高階轎車及suv身上，相比於傳統鋼製懸掛系統具有更多的優勢，比如提升駕乘舒適性和汽車操控性等特點。主要原理是電腦透過感測器感知路面變化及車身行駛狀態，及時向空氣彈簧充氣放氣來實現自動調整懸掛阻尼和懸掛軟硬，之所以被稱作空氣懸掛，它主要是由裝有壓縮空氣的空氣彈簧和可調阻尼懸掛組成。當車身在低速行駛時，電腦會根據車速判斷車輛處於顛簸路面，會使懸掛升高變軟，提升了舒適性。高速時又會降低底盤高度，提升懸掛硬度，一是為了降低風阻，而是為了讓車身重心更低，同時讓車身獲得更好的支撐力，提高整車操控性。空氣懸掛還有一個特點就是會自行平衡標準車身高度，即使滿載時車身也不會有下塌，更能使車身保持平穩操控。向路虎Range Rover，奧迪a8,BMW7 Series都是採用這種懸掛系統。

電磁懸掛是一種不同於空氣懸掛的高階懸掛方式，主要原理是車輪位移感測器感以沒秒鐘1000次的頻率感知路面變化，並及時通報行車系統，經過分析後，向電磁液壓桿和直筒減震器下達指令，改變懸掛阻尼來實現極佳的避震效果。這種直筒減震器內有帶有磁性顆粒的油液和線圈，通電後形成磁場使粒子呈豎直排列，從而改變油液的流動性，達到阻尼連續可調的效果。這種懸掛調教結構相對簡單，使運動部件較少，避免了部件接觸降低了噪音，而且反應速度快，可靠性高。當車輛在經過崎嶇路面時，阻尼變小，提高濾震性，當過彎時，阻尼超大達到很好的支撐力，也能提高操控性。目前使用電磁懸掛的車型主要有凱迪拉克ct6等。

液壓懸掛時在車身懸掛上安裝液壓缸透過車身底盤上的橫向縱向加速度橫擺陀螺感測器來感知車輛行駛過程中的車身姿態變化和重心偏移，在透過行車電腦控制系統分別對液壓缸的液壓油量進行調整，來實現懸掛阻尼調節和車身底盤高度調節，以適應不同的路面變化，保證行駛的穩定性和舒適度。這種技術相對來說有些陳舊，而且反應速度較慢，目前主要是由雪鐵龍掌握，主要應用在海外版雪鐵龍c5和c6上。

以上三種懸掛方式是目前最受高階車青睞的。

汽車懸掛作為連線車輪與車身的機構，對車身起著支撐和減震的作用，緩衝各種不平整的路面傳給車架或車身的衝擊力，使駕駛員和乘客能得到較好的乘坐體驗。

但是如今汽車懸架如此的多，你又分得清幾款？

從大分類來看，汽車懸掛系統分為獨立懸掛和非獨立懸掛兩種，而在這兩種懸掛之下，又細分為麥弗遜、雙叉臂、扭力梁、多連桿、拖曳臂等等。

1

獨立懸掛：

指前後左右四個車輪單獨透過獨立的懸掛裝置與車體相連，也就意味著可以各自獨立地上下跳動。

2

非獨立懸掛：

指左右兩個車輪透過一支車軸連線，不能單獨地上下跳動。

現在的汽車前懸掛使用都是獨立懸掛，後懸掛一些低端車型使用的是非獨立懸掛，中高檔轎車使用的都是獨立懸掛。

在這裡今天主要為大家介紹現在常用的幾種懸掛系統，以便讓大家在選車的時候做到心裡有數。

麥弗遜式獨立懸掛

麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下襬臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定杆。主要結構簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，並可以用減震器的行程長短及鬆緊，來設定懸掛的軟硬及效能。

麥弗遜式懸掛是當今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一，大部分車型的前懸掛都是麥弗遜式懸架。雖然麥弗遜式懸掛技術含量並不高，但他是一種經久耐用的獨立懸架，具有很強的道路適應能力。

優點：擁有良好的響應性和操控性，而且結構簡單，佔用空間小，成本低，重量輕。

缺點：行駛在不平路面時，車輪容易自動轉向，當受到劇烈衝擊時，滑柱更易造成彎曲，穩定性差，抗側傾和制動點頭能力弱。

多連桿式獨立懸掛

多連桿懸掛系統，又分為5連桿後懸掛和4連桿前懸掛系統。顧名思義，5連桿後懸掛系統包含5條連桿，分別為控制臂、後置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以調整後輪前束。

5連桿懸掛的優點是構造簡單、重量輕，減少懸掛系統佔用的空間。

5連桿後懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。

而全新的4連桿前懸掛系統多用於豪華轎車，它透過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控制。4連桿式懸掛系統在奧迪A4、A6以及中華轎車上都可以看到。

優點:舒適性良好、支撐性不錯、提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。

缺點:體積較大、空間佔有量大、成本高。

雙叉臂式獨立懸掛

雙叉臂式懸掛，又叫做兩連桿式懸掛，是又一種常見的獨立懸掛。它透過上下兩個橫臂與車身鉸接，一般下橫臂比上橫臂長。雙橫臂懸掛也是使用範圍很廣泛的懸掛，包括很多運動型車和高階車。

雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種引數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。

優點:橫向剛度大、抗側傾效能優異、抓地效能好、路感清晰。

缺點:製造成本高、懸架定位引數設定複雜。同時維修保養時的複雜程度高，在定位懸架及四輪定位時，引數也較難確定。

拖拽臂式非獨立懸掛

拖曳臂式懸掛是專為後輪設計的懸掛結構，它的構成非常簡單：以粗狀的上下襬動式拖臂實現車輪與車身或車架的硬性連線，然後以液壓減震器和螺旋彈簧充當軟性連線，起到吸震和支撐車身的作用，圓柱形或方形橫樑則連線左右車輪。

拖曳臂式懸架的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小。拖曳臂式懸架的舒適性和操控性均有限，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸架的後輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準的幾何控制。

優點:結構簡單實用、佔用空間最小、成本低。

缺點:承載效能差、抗側傾能力較弱、減震效能差、舒適性有限。

扭力梁式非獨立懸架（瓦特連桿懸架）

透過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動，以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。

目前，扭力梁式非獨立懸架一般應用於小型車上，以保證後排乘客的空間以及低廉價格搶佔市場份額。

鋼板彈簧式非獨立懸架

採用鋼板彈簧作為彈性元件且與汽車縱向軸線平行地佈置在汽車上的懸架。它兼起導向機構的作用，使得懸架系統大為簡化。

優點:承載力大、成本低、容易維修。

缺點:重量較重，舒適性差、與車架連線處的鋼板彈簧銷容易磨損。

目前，一般多用於載重汽車的，低廉的成本，簡單的結構，加上承載能力強的因素，被許多貨車製造商青睞。

空氣懸掛

空氣懸掛跟其它獨立懸掛相比，是透過空氣泵來調整空氣減振器的空氣量和壓力，來改變空氣減振器的硬度和彈性係數，類似於打氣筒。它更多運用於“底盤升降系統”，可以實現底盤的升高或降低，使車輛既能擁有轎車的舒適性也能兼顧越野車的透過性。代表車型為保時捷卡宴、大切、Touareg、路虎Range Rover、PRADO4.0NX NAVI、賓士GL450、雷克薩斯LS等。

最好的當然是最合適的

轎車以舒適性和穩定性為終極目標，如電渦流主動懸架

跑車以穩定性為終極目標，如多連桿

越野車以透過能力和穩定性為主，舒適性為輔

卡車以承載能力為主，穩定性為輔，非獨立板簧平衡懸架

工程車以透過性，承載性穩定性為主還要考慮經濟性，這個比較複雜

挖掘機用剛性懸架

全地面起重機用油氣懸架（獨立或者非獨立）

汽車起重機用非獨立鋼板彈簧懸架，後懸架用鋼板彈簧平衡懸架

大客車同時考慮舒適性和承載能力，使用空氣懸架（獨立或者非獨立），高階的也有油氣懸架（主動）

其他如安全性，穩定性，都是設計者要考慮的，只是主要追求目標不一樣，沒有最好，只有最合適。

相信聽過汽車懸掛的朋友，也肯定在耳邊經常能聽到汽車懸架這個詞。其實懸掛和懸架是一個意思，兩者沒有什麼區別，兩者在英文中的意思都為suspension。

那麼什麼才是最好的汽車懸掛呢？

我認為沒有最好的，只有最適合的。例如硬派越野車上搭載的整體橋式非獨立懸掛，你就不能說它是落後的，因為相比於獨立懸掛來說，它的耐久度和可靠度都要更好，只是它更適合硬派越野車而已。

而目前市面上主流的獨立懸掛有五種，分別是：麥弗遜式、雙叉臂式、多連桿式、扭力梁式以及空氣懸掛。下面就分別來說說它們的優缺點。

麥弗遜式：其實麥弗遜式在採用獨立懸掛的車型中，是應用最廣的前懸掛型別。不過，麥弗遜式也只能應用在汽車前懸掛上，而不能應用在後懸掛。麥弗遜式前懸掛最大的特點就是結構簡單、成本低，但在操控上的表現不錯，所以一般來說兩驅車都愛採用這種前懸掛。

雙叉臂式：雙叉臂式前懸掛由上下兩個叉臂組成，且兩個叉臂可以同時吸收橫向力，所以雙叉臂式懸掛比較適合一些激烈的駕駛，在效能車上有更多的應用。

多連桿式：多連桿式懸掛最大的優勢就是舒適性和操控，這是其他懸掛型別無法相比的。但也由於其結構較為複雜，所以造價成本比較高。不過，一些車型為了提高產品的競爭力，也會採用此種懸掛型別。

扭力梁式：扭力梁式其實可以看作是一個半獨立式懸掛，因為雖然兩個車輪之間沒有硬軸進行連線，但是卻透過一根扭力梁來進行連線。相比於其他懸掛來說，扭力梁的結構相對來說比較簡單，成本也低，多半用於小型以及緊湊型車的身上。

空氣懸掛：空氣懸掛一般應用在價格較高的車型身上，其是由空氣泵來調節空氣減震器的空氣量和壓力。

所以說，沒有最好的懸掛型別，只有最適合的。

通常，前後都為獨立懸掛會更好一些，但其成本比較高。

緊湊級車採用的比較少，如Sagitar、AXELA、CIVIC、FOCUS，自主中如MG6等。

中級車及以上就多了。

前後都為獨立懸掛的優勢在於，能更好地平衡車輛行駛中的平衡性和穩定性，尤其是在顛簸路面。

早在上世紀90年代，Bose開發出了一種瘋狂的懸掛系統，可以消除從懸架傳遞到汽車的任何動作。這篇文章底部的第一個影片向你展示了這種技術如何非常好地將乘客從運動中隔離出來。據說這種技術在90年代從未成熟，據說是成本和重量問題。

幾十年前，一家名為ClearMotion的公司在美國購買了Bose控制軟體的權利，並計劃將其與最新的空中懸架相結合。 Bose軟體和現代科技的結果是一個商業上可行的懸架系統，足以引起五大汽車製造商的注意。

它現在被稱為“數字底盤系統”，它被譽為“當今存在的最快速的主動駕駛系統”。該系統可以讀取道路並透過實時加速度計立即作出反應。結果就是該公司表示，在駕駛的前十英尺內，您可以感受到“無與倫比的乘坐感受”。

該系統的一個關鍵是雙功能阻尼器，也可用作執行器。該軟體可以使懸架與路面幾乎完美同步地延伸和收回。開發工作目前正在英國進行。目標是在明年之前建立一個生產系統，但是目前尚不清楚哪家汽車製造商對此係統有興趣。