最近央視首次揭秘中國產運20大型運輸機首飛前後細節，據參與研製試飛人員披露運20大型軍用運輸機在使用複雜的前緣縫翼和巨大的後緣三縫襟翼下，最大限度範圍內能在最短600至700米距離內起飛。六七百米的起飛距離不可謂不驚人，縱觀和運20同一級別的伊爾76和C-17大型軍用運輸機一個850米、一個900米的起飛距離而言，在初次聽到運20能夠在600米距離內起飛我是震驚的。

一般而言飛行器的起飛距離長短主要和起飛重量、地表風向、風速、發動機推力大小、升力大小以及海拔高度這幾大要點有關。

首先從運20的起飛重量來說，雖然央視新聞沒有明確表示運20最短能在600米距離內起飛，是在何種起飛重量下完成的？但是不管是參照美軍C-17大型軍用運輸機能夠在裝載一輛M1主戰坦克的前提下，最短在900米距離內起飛。還是以軍用運輸機本身設計指標中就有短距起降能力來說，我們有理由相信運20能夠在600米距離內成功起飛，肯定也是在載重一輛我陸軍99A主戰坦克的前提下，順利完成超短距離起飛的。畢竟運20本身就是一架大型軍用運輸機，職責就是運輸，所以這個最短起飛距離應該不會是空重狀態喜愛的起飛距離，因為這種起飛效能表現在實戰中意義不大。

其次是地表風向和風速這些外在因素的影響，首先從風向來說，運20在逆風狀態下，風速越大，作用在運20機體上的升力就越大，所以在逆風狀態下，就算起飛離地速度較低，仍然能夠以較低的地速離地，所以從運20最短600米的起飛距離來看，這個效能指標肯定也是在逆風狀態下完成的。當然在實際起飛過程中，不管是軍用飛行器還是我們乘坐的民航客機都會選擇逆風起飛、逆風降落的，因為這樣做可以大大縮小起降距離。

再一個是海拔高度和運20自身的升力大小的關係，起降機場海拔高度的不同，空氣密度也是不盡相同的，因為起降機場的空氣密度大小會直接影響起降效能表現，具體來說就是密度、高度雖然會增大著陸速度的真空速，但是不會減小減速力。也就是說同樣的指示空速著陸，飛機的真空速變大時著陸滑跑距離反而會縮短。那麼簡單來說也就是在高低不同海拔地區起降時，同樣的起飛重量下，低海拔地區的起降距離更短。

最後就是直接關係到運20自身的機體升力大小和發動機推力大小了，根據公開的新聞我們得知，運20在整機的氣動佈局上採用了升力特性更大、空氣減阻更優等優勢的超臨界機翼設計，機翼的後緣採用兩種後掠方式——中外翼段的後緣後掠角要大一些，而機翼內翼段的後掠角明顯減少，這樣設計能夠使得整段機翼在不同空速下，都能提供更大的升力和更小的空氣阻力。其次運20也採用包括前緣縫翼及外吹式襟翼系統等增升裝置來提升短距起降能力，雖然運20採用的後退外吹式襟翼系統在增升效果上不如C-17使用的吹氣增升系統效果好，但是運20在整機尺寸等方面相比C-17小一圈，實際上兩款運輸機的整機升力係數應該是差不多的。

當然藉此機會說一下為什麼中國在設計運-20的時候沒有采用增升效果更好的吹氣增升系統呢？有人說我們沒有掌握這個技術，其實這個技術早在上世紀80年代就出現了，時至今日還說沒人掌握就有點說不過去了。事實上運20之所以沒有采用增升效果更明顯的吹氣增升是受發動機的影響。我們看C-17的發動機位置是在機翼前緣位置，發動機上緣基本和機翼齊平，所以在起飛過程中，發動機排出的高速氣流可以更快的加速吹走翼下氣流，增加機翼上下表面壓差，而機翼上下壓差越大升力越大，這也是為什麼C-17增升效果這麼好的原因所在。

但是這種吹氣增升也是因為採用的是F117-PW-100非加力大涵道比渦扇發動機，雖然其推力高達18. 9噸，但是大部分推力都由外涵道的冷空氣提供，所以吹出來的尾氣溫度相對較低，鈦合金襟翼能夠承受，所以它才能夠採用增升效果很強的吹氣式襟翼。但是對於運20就不一樣了，由於中國當下沒有這麼大推力的高涵道比渦扇發動機，只能採用涵道比較小的D-30KP2渦扇發動機，由於該發動機涵道比很低，大部分推力都有內外涵道共同提供，所以這也造成D-30KP2渦扇發動機的最大推力只有13噸左右，再加之由於涵道比很低，所以發動機噴出的尾氣溫度太高，就算是用鈦合金的襟翼恐怕也受不了。

最後一個就是發動機推力大小了，俗話說只要動力強，板磚都能飛上天。這雖然只是一句調侃話，但是卻真實的道出了發動機推力大小對飛行器的影響有多大。C-17運輸機之所以能夠有接近80噸的最大載重量，核心原因就是因為其採用了推力更大的F-117-PW-100渦扇發動機，該發動機不光推力大，而且經濟性高，而且還具有反推裝置能夠支援C-17完成地面掉頭。但是對於運-20而言，在研發之時唯一能夠選擇的動力系統就只有D-30KP2渦扇發動機了，該發動機雖然推力小、經濟性差，但是可靠性卻很高，而且其也是當時運-20唯一能夠選擇的動力系統。

雖然D-30KP2渦扇發動機的推力不大，只有13噸多，相比C17裝備的F117大涵道比渦扇發動機高達18.9噸的推力小了近1/3，但是對於軍用運輸機而言，決定起降效能的是推重比，也就是發動機總推力和最大起飛重量的比值，按照四臺D-30KP2計劃的話總推力是55噸左右，但是以運20最大220噸的起飛重量計算的話，其整機推重比依然達到了0.255，這個推重比完全達到了軍用運輸機推重比門檻。

那麼對於當下的運-20而言，在採用D-30KP2渦扇發動機和整機氣動減阻、氣動增升、更低的空重等研發設計之下，其整體效能依然達到了世界領先水準，所以這也是運-20能夠在短短600米距離內完成起飛的原因。當然我們有理由相信在未來幾年內，換裝中國產推力更大、涵道比更大、經濟性更高的中國產大推力、高涵道比渦扇發動機的新運20大型軍用運輸機，其載重量更大、飛行距離更遠、短距起飛能力更優秀，而且說不定未來等中國產大推力渦扇發動機條件合適之時，西飛科研人員會在改進版本中為運-20換裝增升效果更明顯的吹氣襟翼系統，畢竟換裝更大涵道比渦扇發動機會改變整機的氣動外形，所以順勢改變一下增升系統也不是不可能。

我是雪松，你的問題有錯誤，運20與跑道有何關係？你是不是說運20起飛滑跑距離短吧？如果是那就是運20推力強勁有力當然滑跑距離可以縮短了。

運20的滑跑距離短主要有兩個原因:1，用了大展弦比超臨界翼技術。2，發動機的推力夠。也正是這兩個原因，才使運20大型運輸機可以在600米-700米的跑道上滑行起飛。超臨界翼技術

超臨界翼的構型基本是:機翼的前緣呈鈍圓型，上表面較為平坦，下表面接近後緣處有反凹，後緣薄，而且向下彎曲。超臨界翼的優點有:提高機翼的升力，降低機翼阻力，減小機翼面積，提高巡航的經濟性。首先來說，超臨界翼型在給定厚度比和阻力激增馬赫數時，可以減小機翼的後掠角度，以提高最大的升力和起飛降落時的升阻比。由於在機翼其他條件不變的前提下，機翼產生的升力與後掠角有關。一般來說，機翼的後掠角越大，升力就越小，而運20使用了超臨界機翼，就可以明顯的減小機翼的後掠角，以提高最大升力，減小滑跑距離。

再者來說，超臨界翼型在機翼厚度比和後掠角不變時，可以提高阻力激增馬赫數，不用增加機翼的面積就可以提高飛行速度，提升經濟性。還有就是超臨界翼型在阻力激增馬赫數和後掠角一定時，可以增加機翼的厚度或者增大展弦比。而展弦比越大，升力係數就越好，阻力系數就越小。如此一來，也可以提高升力。所以說，運20運輸機選擇了超臨界機翼，以提高了升力，減小了滑跑距離。

俗話說“只要推力大，板磚也能上天”，確實如此。飛機發動機的推力越大 其推重比也就越大。而推重比直接影響飛機的速度，也就是說，推重比大的飛機達到起飛速度時，所用的時間就短，滑跑距離也就越短。現階段，運20運輸機的推力為50噸，即便是按最大起飛重量220噸計算的話，那麼運20的推重比為0.23。其實運20運輸機0.23的推重比並不怎麼高。C-17運輸機採用4臺推力為18.9噸的PW2040航空發動機，總推力為75.6噸，按C-17最大起飛重量263噸計算的話，其推重比為0.28。所以說，運20運輸機的效能還沒有完全的發揮出來，但是採用4臺D-30-KP2發動機已經可以滿足基本的需求了。(圖片來自網路)

題主的問法有點問題，應該是運-20的短跑道起降效能出色和它的發動機推力大是否有關，希望題主能糾正一下哈。

運-20是中國自主設計研發的一款大型軍用運輸機，在官方的介紹中，對於空軍這款明星機型最多的描述是大載重、大航程和優異短跑道起降效能，短跑道起降能力和野戰起降能力是軍用運輸機最主要的一項核心技術指標。

2月13日凌晨，空軍首次出動中國產運-20大型軍用運輸機協同伊爾-76、運-9戰術戰術運輸機多次聯合投送，為湖北疫情投送大量的物資，一天之內完成了將近一個旅級的物資和人員運送任務。此次任務是繼最早使用伊爾-76運送醫療隊赴湖北之後，中國產大型運輸機運-20首次參加非戰爭行動任務。

有關短距起降運輸發展，最早是美華人的先進中型短距起降運輸機專案，波音公司推出YC-14和麥道的YC-15型技術驗證機，作為競爭對手，雙方都採用了截然不同的創新氣動佈局和短距起降黑科技，設計目標都是製造一種能攜帶12.2噸貨物從600米的跑道上起飛的噴氣式運輸機。

最有特色的當屬麥道公司的YC-15方案，採用中規中矩的四發方案，設計保證在搭載150名士兵或36.7噸物資的情況下，能在572米的跑道上實現起降。根據麥道公司的介紹，這種效能主要來源於其使用的外部吹氣襟翼設計，外部吹氣襟翼的長度佔到機翼後緣的四分之三，雙縫襟翼能把部分發動機的噴力偏折向下，從而產生直接的升力，剩餘的噴力透過達康效應在機翼上表面產生比飛行速度更快的氣流，從而產生直接的升力。該設計大幅度簡化氣動設計的同時保持了相同或者更好的巡航速度以及短距起降效能。

另外麥道公司的YC-15型驗證機還應用了發動機短距起降全反推裝置，該設計不僅僅能用於降落滑跑減速，同時還能讓YC-15在野戰機場快速裝卸時開反推，保證發動機不熄火的狀態下正常裝解除安裝任務不受發動機的影響。

雖然雙發的YC-14和四發的YC-15方案最終因多用途效能和較低的成本敗北C-130系列運輸機，對於後續運輸機短距起降效能發展拓展了一個發展思路和積累了大量的技術經驗。

回到運-20運輸機，對於運輸機的野戰起降能力，國際上通用的做法就是加強前後起落架的強度，短粗的起落架保證了運輸機在野戰環境下起降的安全性，同時賦予機輪較強的抓地能力來實現。出於運-20大型運輸機列裝不久，很多技術指標還處於嚴格保密範疇的考量，我們能獲取到的官方資料並不多，因此對於其短跑道起降效能只能透過外形氣動佈局來判定。

運-20採用了傳統的機翼在上，機身在下的軍用運輸機典型常規氣動佈局設計，最大的亮點就是採用了超臨界機翼設計，該設計不僅賦予了運-20較強的運載效能，同時還大幅提升了整個氣動外形的升力係數。然而升力係數對於提升運-20短跑道起降效能有至關重要。

從氣動佈局角度來看，除了超臨界機翼提供的較大升力之外，運-20還採用的是滑退式三開縫襟翼設計，在起降過程中能夠產生較強的增升效果，同時能在飛機降落時起到顯著降低飛機速度的作用，這一點我們就可以從公開的運-20起降影片資料中看到一些端倪。

至於發動機，目前尚沒有可靠的資料老證實，多以猜測的方式出現。根據目前官方披露的資料彙總顯示，運-20在研發過程中使用了兩種發動機，因為其在濺水試驗中官方論文中起到了兩種不同的試驗效果引數，因此外界普遍認為運-20研發過程使用了兩款發動機，一款是引進的俄製發動機，一款則是傳說很久的中國產大涵道比渦扇發動機WS-20.

從公開資料來看，俄製D-30KP2型發動機具有反推力作用能力，但是整體來看發動機的推力相對較低，至於中國產的WS-20是否具備這種能力尚不得而知，但是從外界流傳的其600米左右的起降距離來看（並未得到官方證實），如果這一資料屬實，那麼我們就有理由相信WS-20具有同樣的技術性能，因為單純的憑藉氣動佈局設計是很難實現這一目標的。

因此，實現短跑道起降距離的兩大技術指標即氣動佈局設計和發動機，運-20要實現官方介紹中所提到的優異的短跑道起降效能，最合理的解釋就是其氣動佈局設計和發動機綜合作用下的一個結果。

我們知道，飛機的升力，主要來自機翼的壓強差。動力足，起飛時加速度越高，自然空氣流場越強，機翼上下形成的壓差會越大，得到的升力就越大，起飛滑跑距離就會越短。

現在的運-20，使用的是俄製伊爾-76的發動機D-30KP-2，滿貨起飛的滑跑距離，當在2360米左右，空載為900米，而俄羅斯伊爾-76改進版IL-476，數字分別為1540米和850米，可見換不換髮不一樣，伊爾-476所用的發動機PS-90A76，推力比原來的D-30增加了2.5噸，不一樣就是不一樣。

當然產生飛機升力，也不只在發動機，也與飛機本身，尤其機翼的設計大有關係，運-20在技術上有後發優勢，被公認為氣動外形是非常不錯的，尤其是升力特性，比如超臨界翼的設計和T字形尾翼等。帶下反角的機翼，有利於低空低速，穩性高，抗氣流乾擾能力強等。

大飛機制造，正是對國家航空工業的一次大考，涉及到理論和工程應用等上百種學科，中國集合幾十年航空技術之大成，充分採用國際前沿科技成果，在發動機相對滯後的情況下，用了五年之功，向大飛機這一代表航空科技巔峰之作發起挑戰和衝擊，突破了結構、材料和空氣動力等多種關鍵技術，成功使“鯤鵬”問世，充滿艱辛，成就也非常驕人。

今天我們的航空人正在向發動機發起衝擊，有兩款航發正可用，渦扇-18和渦扇-20，那麼，就會把所有關鍵技術操之在自己手裡，一型飛行效能更好，起降效能更高的軍用大飛機，正可期待。

運20較短的起飛滑跑距離顯示了其優異的起降能力，這主要是源於運20出色的氣動設計。

2月13日凌晨，空軍出動6架運20、3架伊爾76、2架運9共3型11架運輸機，從全國7個基地運送醫療物資、人員奔赴武漢，參與抗擊新冠肺炎的戰役，凸顯了人民軍隊服務人民的本色，也小秀了一把大國戰略空軍的樣子。

這是運20首次參與非戰爭軍事行動，而且首次參戰就是6架一同上陣，既彰顯了運20服役3年來已經穩步形成戰鬥力，而且在這種關鍵時刻具有非凡的宣傳意義和政治意義，畢竟在第一、二次空運活動中只有伊爾76參戰的局面已經讓很多網路噴子找到了噴運20的G點。

作為中國研製的大型運輸機，運20不僅在載荷能力、貨艙容積等硬影指標上完成了對伊爾76的超越，而且很多小細節也被廣大軍迷關注。

比如運20寬敞、乾淨的機艙，給人一種高鐵動車的高階感。

再對比一下被網友奚落為“悶罐車”的伊爾76......

另外，昨天還有運20的一個細節被軍迷關注，那就是執行完運送任務返程的運20在起飛滑跑時只用了不到20秒鐘就離地，顯示了本身非常強的起降效能。

運20如此優異的飛行效能並不是因為題目種所說的發動機推力大，實際上發動機恰恰是運20當前最大的短板。

運20使用了4臺俄製D-30KP-2發動機，作為前蘇聯上個世紀60年代研製的一款渦扇發動機，D-30KP-2最大推力僅12噸，這也是伊爾76使用的發動機。

但是即便使用相同的動力，運20載荷航程效能和飛行效能上卻實現了對伊爾76的超越（最大載重量55噸VS48噸），這歸因於運20更先進的設計水平，比如超臨界機翼和複雜的機翼增升裝置。

首先，運20採用氣動效率更高、阻力更低的超臨界機翼。

作為21世紀研製的一款大型運輸機，運20可以廣泛採用最新的航空技術，超臨界機翼於1972年首次在空客A300客機上使用，目前幾乎所有的大型飛機都採用了這種翼型，但是伊爾76是上個世紀60年代研發，採用傳統的普通翼型。

其次，運20使用的複雜的襟副翼設計，保證了優良的起降效能。

為了獲得優異的起降效能，運20有一套複雜的增升措施，最主要的就是使用複雜的前緣縫翼和巨大的後緣三縫襟翼。

相比之下伊爾76的後緣襟翼設計就簡單一些。

當然，運20的增升設計雖然超越了伊爾76，但是對比美國的C-17還是略遜一籌，C-17使用了增升效果更強的吹氣襟翼，誰讓人家發動機推力牛呢。

這樣的起降能力是運20暫時不可及的，當然我們的運20暫時也不去承擔這樣的任務。

目前的運20A雖然憑藉更先進的設計水平在使用相同動力的前提下實現了對伊爾76的全面超越，但是毫無疑問這也是過渡之舉，更強大的運20還有需要更強的動力，大家耐心等待。